[...]
>А еще был такой Ме-163 - тупиковый и малопригодный даже к эксплуатации, не говоря уже о боевом использовании, эксперимент. Выпускавшийся в те же годы серийно и применявшийся против авиации союзников.
Ме-163 был тоже тупиковым, но на нем хотя бы решалась задача поиска аэродинамики для околозвука. И она была на нем отчасти решена.
А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
>>>>В 44 году немцами было выпущено 564 _серийных_ боевых Ме-262.
>>>Положем у немцев выбора не было - вундервафля была последней надежной.
>>>У тех же американцев и англичан все куда скромнее было.
>>
>>Это вопрос, повторю, спорный.
>
>Да не спорный, отнюдь. Это лежит в русле традиционного для WWII немецкого перфекционизма, кторый у нас несколько неточно называли "ставкой на вундерваффе". В итоге большинство плодов такого подхода пригодилось, но уже после войны и победителям.
Так Вы за большевиков или коммунистов, я не понял? :-)
>>>>На стенде двигатели Уиттла и Охайна работали уже в 37-м году - иначе никакой речи о взлетах опытных самолетов 39-41 и массовом производстве в 44-45 речи не могло идти.
>>>
>>>У нас РД-1 начали в 1940м делать.
>>
>>А потом его делать прекратили, закопали и Люльку отправили дизелям турбонаддув делать.
>
>Потому, что в тот период турбонаддув был важнее. И потому, что в условиях такого
Возможно. Но насколько принципиальна роль Люльки именно в деле турбонаддува для танковых двигателей?
>положения, какое у нас создалось в 1941-42, предпочитали опираться на уже проверенные решения, нежели чем на принципиально новые конструкции. Какие именно решения - ниже.
>>Еще раз - кто когда что хотел и думал или даже начинал делать двигатель - не важно.
>
>>Важно когда двигатель заработал на стенде и когда в небо поднялся самолет с таким двигателем.
>
>Когда движок заработал на стенде, не особо важно. Поскольку велики его шансы на стенде же и остаться. Примеров масса.
Угу, но если в 37-38 нет движка на стенде, в 40-41 он не появится на самолете.
>>>>Двигатель Люлька был изготовлен после войны, т.е. можно говорить о почти 10-ти летнем отставании.
>>>Нельзя.
>>>Если Вы сравниваете с экспериментальными движками, то с ними не ТР-1 надо сравнивать, а РД-1, там разница по времени куда меньше.
>>
>>Можно. Надеюсь отрицать то, что с момента создания и практической отработки двигатей Охайна и Уиттли прошло 8-9 лет Вы спорить не станете - это факт.
>
>Не надо путать моменты создания и практической отработки, там существенно разные цифры получаются :)
>>Поэтому заниматься в 45-46 гг созданием двигателей, на те же параметры и размерности, что и в 40-41 гг было бы глупо, все-таки прошло уже много времени и опыт был наработан.
>
>Этим и не занимались. Поэтому С-18 так и остался на стенде.
>>Кроме того, к этому моменту СССР мог пользоваться и пользовался захваченными в Германии наработками по реактивным двигателям, причем связанным как с технологией их производства, так и с опытом практического применения серийных реактивных машин в боевых условиях.
>
>Как и союзники, заметим.
>>Надо еще учесть, что около двух лет к в момент разработки и постановки на Ил-22 ТР-1 немцы уже просто не занимались по понятным причинам разработкой и доводкой новых двигателей.
>
>Немцы этим как раз занимались. Под нашим чутким руководством. Впрочем, Вы же сами об этом дальше и пишете :)
>>А если бы немцы продолжали этим заниматься, но в серии появились бы мощные моторы Jumo -012, двигатель Нирта и др.
>
>JUMO-012 и BMW-018 появились, да вот до серии не дошли. Весили и кушали слишком много, однако :)
>>Точнее немцы эти 2 года РД занимались, занимались, но уже в СССР, в Куйбышеве в Управленческом поселке, в результате чего со временем и появились и ТВ-2Ф, а потом и НК-12.
>
>А до этого у них получалось много интересного, но мало выдающегося.
>>Наконец параметры и мощность - это далеко не всё, ТР-1 был во-первых недоведен и в 47, а во-вторых не был оснащен аднекватной системой управления, без которой его применение на самолете было крайне проблематично.
>
>>В результате если и с Jumo-004 и BMW-003 летало достаточное количество _серийных_ самолетов, то ТР-1 - увы.
>
>Потому, что в серию пошли "подстраховочные" "Дервент" и "Нин". Вот только линейка их тупиковой оказалась...
Стратегически - да, но сколько времени МиГ-15/17 и Ил-28 были основой наших тактических ВВС?
>>>А с ТР-1 уже в 1947 году летали Су-11 и Ил-22, которые при отсутствии Нина вполне могли пустить в серию.
>>>Так что отставание 2-3 года, а не 10.
>>
>>8-10.
>
>И все-таки откуда циферка 8? Я уж про 10 не говорю :)
Серия Ме-262 с реактивными двигателями - 44 год (начало)
Серия Ту-16 с отечественным АМ-3 - 53 год. Серия Як-25 с отечественным АМ-5 - 53 год.
Можно также посчитать дату первого взлета Ил-22 - 47 год с первым отечественным движком и дату взлета Не-176 - в 39 году.
Или даты успешных стендовых испытаний - 37 год у моторов Уиттли и Охайна и 47 - ТР-1.
>>>>Ясно, что причиной было не только и не столько злая воля Зам наркома по опытному самолетостроению
>>>Сомнительно, что она вообще была хоть какой то причиной.
>>
>>Ну не стоит, так уж отрицать роль личности в истории. Если бы Люльке дали возможность работать над двигателем без перерыва на несколько лет, он бы появился раньше. Кроме того, эта тема обязана была развиваться там, где ей положено было - в ЦИАМ.
>
>В ЦИАМе развивалась другая тема, приведшая витоге к Су-5 и И-250.
Тупиковая и бесперспективная, в чем видимо и есть вина Яковлева. Су-5 вообще прошел далее испытаний, а экспуатация в войсках на Балтике И-250 видимо была легендой, читали монографию в АиВ?
Насколько можно сделать вывод - запускался этот ВРДК считанные разы.
>>>>а общая отсталость СССР
>>>Скорее в первую очередь этой причиной была война. Надо все таки учитывать, что СССР, в
>>
>>Или татарское иго, крепостное право и проклятый царизм.
>
>Знаете, не смешно. Вы хотя бы посмотрите данные по ресурсу военных и послевоенных движков одного типа. Узнаете много нового и интересного. А еще прикиньте, pls, сколько территории и пром. мощностей потеряла до 1944-го Германия и СССР, и когда немецкий авиапром соблаговолил перейти на трехсменную работу. Может тогда у Вас отпадет желание ерничать не по делу.
Я вовсе не ерничаю. И про ресурсы я вполне в курсе и про потери. Но факт остается фактом - этой тематикой у нас несколько лет почти не занимались даже в опытном аспекте.
>>>1941-43 годах находился в куда худших условиях чем Германия, Англия или США. В тех условиях куда важнее ибыло обеспечить массовый выпуск поршневиков, чем выделять серьезные средства на сомнительные исследования.
А вот противоположного я и не утверждал.
Я лишь утверждал, что были остановлены разработки по нужному направлению, а занимались различными боковиками.
>>>С 1944, когда у нас ситуация улучшилась и стали очевидными перспективы реактивных - и у нас стали ими серьезно занимать.
>>
>>К этому моменту у немцев, повторю, эти машины были в серии.
>
>К этому моменту немцы имели достаточно времени, чтобы страдать чем угодно - от "Доры" до V-2. Но и при таких условиях свои движки более-менее довели только к 1944-му.
А мы к 52-му.
>>>На мой взгляд у нас все было сделано правильно.
>>
>>Я, кстати, не собираюсь давать оценку, сделано было правильно или не правильно.
>
>>Вероятнее всего без технологического перевооружения, выполненного за счет репараций, массового производства реактивных самолетов и моторов развернуть бы не удалось.
>
>>А вот то, мы упустили период 35-40 гг, когда Германия и Англия интенсивно занималась развитием разработок в области практичесого создания реактивных двигателей - это совершенно очевидно.
>
>А вот ту-то мы и подходим к самому главному. Вообще, тема наших ранних реактивных разработок более чем хорошо разобрана в статьях ув. Геннадия Петрова, там все разложено по полочкам. Вкратце можно сказать так - мы а) сделали в свое время ставку не на ту лошадь, а именно на наиболее отработанную (ЖРД) и наиболее простую (ПВРД) системы и их комбинации.
Причем обе схемы непригодны для чего-нибудь практического. И тем и другим занимались по всему миру. Однако надо все-таки отдать должное, между Ме-163 и Би-1 и даже И-302 дистанция огромного размера.
>Все это у нас испытывалось еще до войны,
Какие ракетные самолеты испытывались у нас до войны? Ракетопланер Королева что-ли?
>перед войной в стадии проектирования и опытного строительства находилось несколько машин со стационарными прямоточками-ускорителями, включая чисто реактивный "302" с ЖРД+2 ПВРД, строился опытный завод реактивных машин и т.д. Все это у нас не прекращалось и в войну - ПВРД вешались на Ла-7, ЖРД ставили на Пе-2. Большого эффекта это по конструктивным и эксплуатационным причинам не дало.
Не по конструктивным, а по _принципальным_.
По конструктивным - это значит если Вы поменяли бы галтельку, поставили бы более толстый подкос и вкрутили болт М8 вместо М6 - то штучки с ЖРД бы полетели и стали пригодны к боевому применению. Не путайте терминологию. Здесь же был сделан _принципиальный_ _просчет_.
>Большие надежды возлагали на ВРДК, тем более, что уже летал "Капрони-Кампини" с такой установкой, а продолжительность полета он давал большую, чем ТРД при близких скоростях. Кстати, немцы нам среди прочих разработок предлагали для продолжения и проект ВРДК, так что
Более того, нецы даже его после войны нам сделали, причем по довольно оптимальной схеме, а не путем эклектики с ВК-107 на Су-5 и И-250.
Да и вообще, все это очень похоже на лихорадочные попытки сделать хоть что-то впопыхах на коленке, когда стало ясно, что для того чтобы сделать в мейнстриме времени уже просто нет. И нужно было что-то сделать из того, что было.
>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тожже занимались, но не торопясь - долго мучились
"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>с уваровскими газовыми турбинами с охлаждением лопаток, а к тому, что этого охлаждения не имело, относились с опаской, памятуя о вечных наших проблемах с турбокомпрессорами. И тут еще сказалась б) ведомственная неразбериха и неопределенность со структурой, ответственной за создание новых двигателей и выработки программы опытных работ.
Вот это правильно и точно замечено.
>Не стоит забывать, что все это имело далеко не высший приоритет в период ВОВ, быстрого эффекта от новых конструкций ожидать не приходилось, а признанных лидеров в новой области на тот момент не имелось. Вот на этом мы потеряли ок. 2 лет и сильно зашевелились лишь в 1944-м, по получении информации о применении реактивных и ракетных самолетов. Что, впрочем, не помешало потом в кратчайшие сроки ликвидировать разрыв.
А с этим я тоже не спорю. Только хочу добавить - в _том числе_ используя немецкий опыт, станочное и испытательное оборудование, отчасти инженеров.
>>>>Но я тут немножко увлекся изучением того, что происходило в ВМФ - и создается такое впечатление, что там просто была беда, как в технике, так и в эффективности ее применения.
>>>
>>>Есть такое подозрение, что такое же впечатление может сложиться и при изучении деятельности практически любого рода войск практически любой страны (за редким исключением).
>>
>>Ну не уверен, что танковую промышленность СССР можно считать сильно уступавшей немецкой. Скорее даже наоборот.
>
>А тут Вы просто не в теме :)
Типа Пантера ушла на 10 лет от Т-34-85, а тем более Т-44?
>>>Ну а флот - он особо был не нужен в той войне, соответственно не было особой возможности для накопления опыта.
>>
>>Во-первых, это другой вопрос, мы говорили изначально о технике.
>
>У флота свои специфические проблемы, у ВВС - свои. Не надо их мешать в одну кучу, и особенно делать из нее ОБЩИЕ выводы.
Причины, на самом деле во-многом общие, достаточно упомянуть проблему судовых двигателей.
>>Кстати и популярная мысль о том, что не нужны были нам четырехмоторные бомбардировщики - тоже после прочтения этих материалов как-то тоже становится неочевидной.
>
>С чего бы это?
Лютцов раздолбать было нечем.
>>>Правда, какие быды вы в технике ВМФ нашли - понять не могу, вроде все в целом было вполне на мировом уровне. Радары разве что.
>>
>>Нет. Вы скорее всего просто не изучали эту тему.
>
>Но к авиации она имеет крайне опосредованное отношение :)
Она имеет общее отношение - имо и там и там, одним из факторов была технологическая и техническая отсталось, например.
