Эта задача на нем решалась и решилась. За счет применения схемы бесхвостка с S-образным профилем получился статически продольно устойчивый аэроплан. Таких свойств не имели в то время никакие другие скоростные самолеты. Если вспомнить на ранних Ме-163 была достигнута скорость более 1000 кмвч.
>путать более поздние липпишевские бесхвостки-треуголки, на которых ПЫТАЛИСЬ решить такую задачу, с классической бесхвосткой 30-х Ме-163, которая исходно к околозвуковым поискам имела не больше отношения, чем ХР-56. Там виделись совсем другие выгоды :)
Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>>А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
>
>И в чем же БИ-1 лучше или хуже ДЛЯ СВОИХ ЦЕЛЕЙ Ме-163?
Всем. Устойчивостью, то бишь непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые мог (кратковременно) обеспечить его СУ, значительно мЕньшим в сравнении с мессером временем полета.
"Плохой, негодный дятел" (c)
>>>>>>В 44 году немцами было выпущено 564 _серийных_ боевых Ме-262.
>>>>>Положем у немцев выбора не было - вундервафля была последней надежной.
>>>>>У тех же американцев и англичан все куда скромнее было.
>>>>
>>>>Это вопрос, повторю, спорный.
>>>
>>>Да не спорный, отнюдь. Это лежит в русле традиционного для WWII немецкого перфекционизма, кторый у нас несколько неточно называли "ставкой на вундерваффе". В итоге большинство плодов такого подхода пригодилось, но уже после войны и победителям.
>>
>>Так Вы за большевиков или коммунистов, я не понял? :-)
>
>"Я за интернационал"(С) тот же фильм. Немцы вложились по-максимуму в оружие, кот. должно было обеспечить им качественное превосходство над оппонентами. И проиграли. Потому, что масса среднего по характеристиками вооружения лучше, чем штучное вундерваффе, которое, конечно, годится для подсчета клеймов после разгрома, но самому разгрому воспрепятствовать не в состоянии :)
Ну и я говорил примерно тоже. Хотя надо не забывать и то, что массовое оружие "средних" характеристик означает бОльшие людские потери. И скорее всего истина лежит где-то посередине.
>>>>>>На стенде двигатели Уиттла и Охайна работали уже в 37-м году - иначе никакой речи о взлетах опытных самолетов 39-41 и массовом производстве в 44-45 речи не могло идти.
>>>>>
>>>>>У нас РД-1 начали в 1940м делать.
>>>>
>>>>А потом его делать прекратили, закопали и Люльку отправили дизелям турбонаддув делать.
>>>
>>>Потому, что в тот период турбонаддув был важнее. И потому, что в условиях такого
>>
>>Возможно. Но насколько принципиальна роль Люльки именно в деле турбонаддува для танковых двигателей?
>
>А сие важно? Мы рассматриваем причины
Важно, потому, что пракически единственный конструктор ГТД был отстранен от темы ГТД на значительный период.
И вообще, все с Люлькой не было так шокололадно, как тут на проповедовал уважаемый Клаус.
Я тут почитал имеющуюся у меня литературку - книжку про ЛЮльку "Огненное сердце", номера АиК про создание самолетов Су-9/11 и др.
Так вот все там было несколько по другому.
Во-первых в предвоенный период (37-38 годы) было потеряно много времени просто на доказательство того, что надо заниматься ГТД. В это время немцы и англичане времени не теряли. Только перед самой войной он попал в Ленинград, где у него появилась технологическая база.
Далее в начале войны он занимался не турбонаддувом, а ВОЗУХОВОДами для дизелей. А тут нужен аэродинамик, а не генеральный (по сути, а не по формальному знанию), что скорее всего говорит о том, что Люльку использовали в танковом КБ малопродуктивно.
Далее, возврат Люльки к тематике ГТД произошел при помощи определенной интриги, инициированной Гудковым который сумел сделать так, что Люльку вернули для продолжения работы
над ГТД для Гудковского истребителя. В результате получилось письмо, где предписывалось найти Люльку и начать работу над ГТД. Поскольку об этом письме знал Сталин, его проигнорировать не могли, но явно собирались отделаться отпиской - сначало его зачем-то прикомандировали к КБ Болховитинова, потом разместили на заводе штампов. Ни там, ни там он не имел доступа к необходимой производственной базе. В результате, фактически опять было потеряно год или больше. И только в конце войны, когда немецкие успехи в реактивной технике стали достаточно известны Люльке создали, наконец, приемлемые условия.
Вот такая вот картина в непарадном исполнении.
>решений, а не их частные следствия. Думаю, что свою роль, как один из лучших у нас специалистов по газовым турбинам, он сыграл.
Ни чего себе "сыграл" - он один из двух конструкторов, которые к 51-52 году смог создать и довести до серии моторы отечественных конструкций и довести их до серии. А сразу после войны он был _единственным_ конструктором этой тематики.
>>>положения, какое у нас создалось в 1941-42, предпочитали опираться на уже проверенные решения, нежели чем на принципиально новые конструкции. Какие именно решения - ниже.
>>
>>>>Еще раз - кто когда что хотел и думал или даже начинал делать двигатель - не важно.
>>>
>>>>Важно когда двигатель заработал на стенде и когда в небо поднялся самолет с таким двигателем.
>>>
>>>Когда движок заработал на стенде, не особо важно. Поскольку велики его шансы на стенде же и остаться. Примеров масса.
>>
>>Угу, но если в 37-38 нет движка на стенде, в 40-41 он не появится на самолете.
>
>Даже если движок в 40-м на стенде, это не значит, что в 42-м он будет на самолете. См. историю конструирования и доводки BMW-003.
Читайте внимательно, если двигателя нет на стенде в 40-м, он не будет на самолете в 42-м. Обратное, естественно, бывает, постарайтесь понять логику и не заменять одни логические отношения другими, Вами придуманными.
>>>>В результате если и с Jumo-004 и BMW-003 летало достаточное количество _серийных_ самолетов, то ТР-1 - увы.
>>>
>>>Потому, что в серию пошли "подстраховочные" "Дервент" и "Нин". Вот только линейка их тупиковой оказалась...
>>
>>Стратегически - да, но сколько времени МиГ-15/17 и Ил-28 были основой наших тактических ВВС?
>
>А что это в конце концов меняет? Не надо забывать, что доводку ТР-1А и ТР-2, равно как и доводку АМТКРД-01 и работы над АМТКРД-02, и освоение плодов немецких КБ в базовом виде именно это освоение и прекратило. Так что на чем летать без английских подарков нашлось бы - выбор имелся. Лучше, хуже - это другой
Выбор был весьма скуден и на альтернативах Nene были бы другие самолеты, скорее всего с худшими ТТХ.
>вопрос. На тот момент "англичане" опережали конкурентов по массе и удельному расходу топлива, это и предопределило выбор в их пользу.
>>>>>А с ТР-1 уже в 1947 году летали Су-11 и Ил-22, которые при отсутствии Нина вполне могли пустить в серию.
>>>>>Так что отставание 2-3 года, а не 10.
>>>>
>>>>8-10.
>>>
>>>И все-таки откуда циферка 8? Я уж про 10 не говорю :)
>>
>>Серия Ме-262 с реактивными двигателями - 44 год (начало)
>
>>Серия Ту-16 с отечественным АМ-3 - 53 год. Серия Як-25 с отечественным АМ-5 - 53 год.
>
>>Можно также посчитать дату первого взлета Ил-22 - 47 год с первым отечественным движком и дату взлета Не-176 - в 39 году.
>
>>Или даты успешных стендовых испытаний - 37 год у моторов Уиттли и Охайна и 47 - ТР-1.
>
>Опять "тут играем, тут не играем, тут селедку заворачиваем"(С) Вы почему-то пропустили мою реплику про то, что не надо путать моменты создания и практической отработки, там существенно разные цифры получаются :) И зря. Даже по стендовым испытаниям у Вас получается разрыв не 1937-47, а 1937-45-й, когда на стенд пошел С-18. Пустячок, а неприятно :(
Все равно 37-45 - это 8 лет.
>Далее, с момента получения широкого доступа к немецким движкам зависимость становится нелинейной, и Вы это понимаете, но почему-то пытаетесь представить ситуацию в виде гонки тараканов по прямой :) Освоение РД-10 и РД-20 перечеркнуло работы по выходу С-18 из стендовой стадии, равно как лицензия на "Нин" и "Дервент" прикрыла широкий спектр работ "ближнего прицела" по осевым движкам. Так что в обкатке Двигателя Совершенно Нового Типа, Чтобы Посмотреть, Как Оно Работает В Полете, по типу Не-178, нужды не было - для этого была статистика и движки серийные :)
Никто не отрицает влияние чужого опыта. Но даже для стенда имеем дистанцию в 8 лет.
>Так что если так интересен первый взлет Ил-22, то сравнивать его нужно с Ar-234, а еще ранее взлетевший Су-11 - с Ме-262 :)
Если хочешь себя обмануть - то почему бы не сделать этого. Ж-)
>Ну а уж в незапуске в серию машин с люльковскими, микулинскими или мощными немецкими движками виновато не огтсутствие таковых (номенклатуру имеющегося я Вам выше привел), а то, что английские образцы на тот момент были лучше. И уже освоены, что было немаловажным фактором для руководства, тяготевшего в то время к копированию проверенных решений даже в ущерб отечественным НИОКР (см. историю с В-29, V-1 и -2 и пр.)
Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но провторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>>>В ЦИАМе развивалась другая тема, приведшая витоге к Су-5 и И-250.
>>
>>Тупиковая и бесперспективная, в чем видимо и есть вина Яковлева. Су-5 вообще прошел далее испытаний, а экспуатация в войсках на Балтике И-250 видимо была легендой, читали монографию в АиВ?
>
>>Насколько можно сделать вывод - запускался этот ВРДК считанные разы.
>
>Запускался достаточно много, но доводиться не стал по понятным причинам.
Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
[...]
>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>Прогресс пер такими темпами, что нам сейчас, с 30-летними юбилеями службы модернизированных машин и десяти-пятнадцатилетним сроком доводки опытных образцов представить себе сложно. Как определить, что хорошо, а что - не очень? А самое главное, ЖРД летают на ракетах с начала 30-х а ПВРД испытываются с конца таковых, и
А паровозы бороздят просторы вселенной...
>дела идут достаточно успешно, в то время как у Уварова с его ГТД уже лет 8, как ничего не
Уваров скорее не ГТД, а ТВД занимался.
> клеится. И какой выбор при минимуме данных и потоке самой безудержной фантазии из-за рубежа? Или у всех по дефолту имеется незаурядный дар ясновидения?
>>>>>С 1944, когда у нас ситуация улучшилась и стали очевидными перспективы реактивных - и у нас стали ими серьезно занимать.
>>>>
>>>>К этому моменту у немцев, повторю, эти машины были в серии.
>>>
>>>К этому моменту немцы имели достаточно времени, чтобы страдать чем угодно - от "Доры" до V-2. Но и при таких условиях свои движки более-менее довели только к 1944-му.
>>
>>А мы к 52-му.
>
>Свои мы довели к 1948-му, когда появился ВК-1.
Нет. ТР-1 и его производные стали готовы к серии к 51 году.
>>>>>На мой взгляд у нас все было сделано правильно.
>>>>
>>>>Я, кстати, не собираюсь давать оценку, сделано было правильно или не правильно.
>>>
>>>>Вероятнее всего без технологического перевооружения, выполненного за счет репараций, массового производства реактивных самолетов и моторов развернуть бы не удалось.
>>>
>>>>А вот то, мы упустили период 35-40 гг, когда Германия и Англия интенсивно занималась развитием разработок в области практичесого создания реактивных двигателей - это совершенно очевидно.
>>>
>>>А вот ту-то мы и подходим к самому главному. Вообще, тема наших ранних реактивных разработок более чем хорошо разобрана в статьях ув. Геннадия Петрова, там все разложено по полочкам. Вкратце можно сказать так - мы а) сделали в свое время ставку не на ту лошадь, а именно на наиболее отработанную (ЖРД) и наиболее простую (ПВРД) системы и их комбинации.
>>
>>Причем обе схемы непригодны для чего-нибудь практического. И тем и другим занимались по всему миру. Однако надо все-таки отдать должное, между Ме-163 и Би-1 и даже И-302 дистанция огромного размера.
>
>И в чем же ОГРОМНОСТЬ этой дистанции? :) Или в том, что его делали блестящие немцы, а не эти недотыкомки-русские? :)
См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>>>Все это у нас испытывалось еще до войны,
>>
>>Какие ракетные самолеты испытывались у нас до войны? Ракетопланер Королева что-ли?
>
>Про испытания ПВРД можно посмотреть, например, у Шаврова :) А про испытания ЖРД можно поискать, наприммер, в "Гугле" по "Королев" и "РНИИ" :)
Ах Вы про ЭТО... :-) Ну-ну. Во-первыхз все эти причандалы никто не расценивал, как самостоятельный движитель, а во-вторых все это ни к чему, как известно не привело.
>>>перед войной в стадии проектирования и опытного строительства находилось несколько машин со стационарными прямоточками-ускорителями, включая чисто реактивный "302" с ЖРД+2 ПВРД, строился опытный завод реактивных машин и т.д. Все это у нас не прекращалось и в войну - ПВРД вешались на Ла-7, ЖРД ставили на Пе-2. Большого эффекта это по конструктивным и эксплуатационным причинам не дало.
>>
>>Не по конструктивным, а по _принципальным_.
>
>>По конструктивным - это значит если Вы поменяли бы галтельку, поставили бы более толстый подкос и вкрутили болт М8 вместо М6 - то штучки с ЖРД бы полетели и стали пригодны к боевому применению. Не путайте терминологию. Здесь же был сделан _принципиальный_ _просчет_.
>
>Не надо заниматься словесной эквилибристикой.
Это не эквилибристика. За такие ошибки в терминологии могут в реальной жизни бить, и очень больно.
Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>>>Большие надежды возлагали на ВРДК, тем более, что уже летал "Капрони-Кампини" с такой установкой, а продолжительность полета он давал большую, чем ТРД при близких скоростях. Кстати, немцы нам среди прочих разработок предлагали для продолжения и проект ВРДК, так что
>>
>>Более того, нецы даже его после войны нам сделали, причем по довольно оптимальной схеме, а не путем эклектики с ВК-107 на Су-5 и И-250.
>
>Причем тут эклектика? У нас совершенно
Потому, что компрессор присобачен к поршневому двигателю, что привело либо к компоновке с очень большим миделем у Су-5 и длинному фюзеляжу с плохим обзором и видимо с плохой динамической продольной устойчивостью у И-250.
>справедливо на тот момент все эти реактивные штучки - что ЖРД, что ПВРД, что ВРДК -
Что я и сказал ранее.
>рассматривали как ускорители. Потому, что приемистость у ТКРД весьма низкая, расход топлива большой, и эксплуатироваться не с бетонки в ПВО Рейха а с полевого аэродрома Малые Бодуны такой ероплан не в состоянии. Равно, как и осуществлять дальнее сопровождение бомберов или прикрывать свои штурмовики. Так что никакой эклектики - нормальная комбинированная установка, с близкой еще в конце войны американцы возились :) И англичане кучу своих палубных проектов под такое чертили :)
Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>Да и вообще, все это очень похоже на лихорадочные попытки сделать хоть что-то впопыхах на коленке, когда стало ясно, что для того чтобы сделать в мейнстриме времени уже просто нет. И нужно было что-то сделать из того, что было.
>
>Вообще-то работы над этими "попыхами" шли с 1942г. Читайте литературу - источник знаний :)
Ваши попытки отсылать меня постоянно к литературе имея солидные дыры в образовании и понимании (например один пример неприемлемого использования термина "конструирование" говорит очень о многом) поистине умиляют.
>>>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тожже занимались, но не торопясь - долго мучились
>>
>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>
>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
По главной и единственной.
Проблемы с клавиатурой?
>>>Не стоит забывать, что все это имело далеко не высший приоритет в период ВОВ, быстрого эффекта от новых конструкций ожидать не приходилось, а признанных лидеров в новой области на тот момент не имелось. Вот на этом мы потеряли ок. 2 лет и сильно зашевелились лишь в 1944-м, по получении информации о применении реактивных и ракетных самолетов. Что, впрочем, не помешало потом в кратчайшие сроки ликвидировать разрыв.
>>
>>А с этим я тоже не спорю. Только хочу добавить - в _том числе_ используя немецкий опыт, станочное и испытательное оборудование, отчасти инженеров.
>
>Ага. А американцы в том числе использовали английский и немецкий опыт и работы британских и германских инженеров, а японцы немецкую техдокументацию, а англичане после войны - немецкий опыт и немецких инженеров, про французов с "Атар"ом я просто промолчу. Это обычная практика, что Вас в ней так задевает? :)
Абсолютно ничего не задевает.
>>>>>>Но я тут немножко увлекся изучением того, что происходило в ВМФ - и создается такое впечатление, что там просто была беда, как в технике, так и в эффективности ее применения.
>>>>>
>>>>>Есть такое подозрение, что такое же впечатление может сложиться и при изучении деятельности практически любого рода войск практически любой страны (за редким исключением).
>>>>
>>>>Ну не уверен, что танковую промышленность СССР можно считать сильно уступавшей немецкой. Скорее даже наоборот.
>>>
>>>А тут Вы просто не в теме :)
>>
>>Типа Пантера ушла на 10 лет от Т-34-85, а тем более Т-44?
>
>На те же 3-5 лет. Но вы и тут пытаетесь судить по образцам, а не по системе :)))
Не уверен. Т-44 был уже, хотя и не в серии. Но он был ГОТОВ к серии, в отличие от ТР-1.
>>>У флота свои специфические проблемы, у ВВС - свои. Не надо их мешать в одну кучу, и особенно делать из нее ОБЩИЕ выводы.
>>
>>Причины, на самом деле во-многом общие, достаточно упомянуть проблему судовых двигателей.
>
>И какие же проблемы с судовыми двигателями, аналогичные авиационным? :) Что, мы там тоже должны были в 1939-м провести испытания корабельной ГТД? Так ее даже арийские сверхчеловеки не сбудовали :)))
Что-то Вас не туда понесло...
>>>>Кстати и популярная мысль о том, что не нужны были нам четырехмоторные бомбардировщики - тоже после прочтения этих материалов как-то тоже становится неочевидной.
>>>
>>>С чего бы это?
>>
>>Лютцов раздолбать было нечем.
>
>Да было чем. Просто не умели. Читайте не
И чем же? Его мегабомбами раздолбали, как их взять на двухмоторники?
>попсу, а статьи автора предисловия к Вашей попсе М.Морозова - он в них все это по деталькам разбирает, специально для тех, кто не в теме :)
>>>>>Правда, какие быды вы в технике ВМФ нашли - понять не могу, вроде все в целом было вполне на мировом уровне. Радары разве что.
>>>>
>>>>Нет. Вы скорее всего просто не изучали эту тему.
>>>
>>>Но к авиации она имеет крайне опосредованное отношение :)
>>
>>Она имеет общее отношение - имо и там и там, одним из факторов была технологическая и техническая отсталось, например.
>
>Общее - не имеет. Моменты отставания в каждом случае были очень конкретными.
Причина была одна - технологическое отставание.
>С уважением, А.Сергеев
Re: Сталин о... - Андрей Платонов26.07.2006 18:27:57 (18, 452 b)
Re: Сталин о... - Андрей Сергеев25.07.2006 14:30:29 (25, 26677 b)
Re: Сталин о... - Андрей Платонов26.07.2006 19:18:15 (14, 135 b)
Re: Сталин о... - Андрей Сергеев26.07.2006 22:43:08 (9, 424 b)
Re: Сталин о... - Serge Turchin25.07.2006 15:41:00 (24, 12899 b)
Re: Сталин о... - Андрей Сергеев26.07.2006 00:39:50 (33, 17989 b)
