>>>К этому моменту уже прошло несколько лет от взлетов первых экспериментальных _самолетов_ и 2-3 года от взлета _боевых_ самолетов.
>>
>>Если брать экспериментальные самолеты, то у нас Би-1 был. Он хоть и не с ТРД, но тем не менее под определение "экспериментального реактивного" попадает.
>
>А Ме-162 под какое определение попадает? Би-1 - тупиковый и малопригодный даже к эксплуатации, не говоря уже о боевом применении эксперимент. Причем тупиковый, как по двигателю, так и по аэродинамике.
А еще был такой Ме-163 - тупиковый и малопригодный даже к эксплуатации, не говоря уже о боевом использовании, эксперимент. Выпускавшийся в те же годы серийно и применявшийся против авиации союзников.
>>>В 44 году немцами было выпущено 564 _серийных_ боевых Ме-262.
>>Положем у немцев выбора не было - вундервафля была последней надежной.
>>У тех же американцев и англичан все куда скромнее было.
>
>Это вопрос, повторю, спорный.
Да не спорный, отнюдь. Это лежит в русле традиционного для WWII немецкого перфекционизма, кторый у нас несколько неточно называли "ставкой на вундерваффе". В итоге большинство плодов такого подхода пригодилось, но уже после войны и победителям.
>>>На стенде двигатели Уиттла и Охайна работали уже в 37-м году - иначе никакой речи о взлетах опытных самолетов 39-41 и массовом производстве в 44-45 речи не могло идти.
>>
>>У нас РД-1 начали в 1940м делать.
>
>А потом его делать прекратили, закопали и Люльку отправили дизелям турбонаддув делать.
Потому, что в тот период турбонаддув был важнее. И потому, что в условиях такого положения, какое у нас создалось в 1941-42, предпочитали опираться на уже проверенные решения, нежели чем на принципиально новые конструкции. Какие именно решения - ниже.
>Еще раз - кто когда что хотел и думал или даже начинал делать двигатель - не важно.
>Важно когда двигатель заработал на стенде и когда в небо поднялся самолет с таким двигателем.
Когда движок заработал на стенде, не особо важно. Поскольку велики его шансы на стенде же и остаться. Примеров масса.
>>>Двигатель Люлька был изготовлен после войны, т.е. можно говорить о почти 10-ти летнем отставании.
>>Нельзя.
>>Если Вы сравниваете с экспериментальными движками, то с ними не ТР-1 надо сравнивать, а РД-1, там разница по времени куда меньше.
>
>Можно. Надеюсь отрицать то, что с момента создания и практической отработки двигатей Охайна и Уиттли прошло 8-9 лет Вы спорить не станете - это факт.
Не надо путать моменты создания и практической отработки, там существенно разные цифры получаются :)
>Поэтому заниматься в 45-46 гг созданием двигателей, на те же параметры и размерности, что и в 40-41 гг было бы глупо, все-таки прошло уже много времени и опыт был наработан.
Этим и не занимались. Поэтому С-18 так и остался на стенде.
>Кроме того, к этому моменту СССР мог пользоваться и пользовался захваченными в Германии наработками по реактивным двигателям, причем связанным как с технологией их производства, так и с опытом практического применения серийных реактивных машин в боевых условиях.
Как и союзники, заметим.
>Надо еще учесть, что около двух лет к в момент разработки и постановки на Ил-22 ТР-1 немцы уже просто не занимались по понятным причинам разработкой и доводкой новых двигателей.
Немцы этим как раз занимались. Под нашим чутким руководством. Впрочем, Вы же сами об этом дальше и пишете :)
>А если бы немцы продолжали этим заниматься, но в серии появились бы мощные моторы Jumo -012, двигатель Нирта и др.
JUMO-012 и BMW-018 появились, да вот до серии не дошли. Весили и кушали слишком много, однако :)
>Точнее немцы эти 2 года РД занимались, занимались, но уже в СССР, в Куйбышеве в Управленческом поселке, в результате чего со временем и появились и ТВ-2Ф, а потом и НК-12.
А до этого у них получалось много интересного, но мало выдающегося.
>Наконец параметры и мощность - это далеко не всё, ТР-1 был во-первых недоведен и в 47, а во-вторых не был оснащен аднекватной системой управления, без которой его применение на самолете было крайне проблематично.
>В результате если и с Jumo-004 и BMW-003 летало достаточное количество _серийных_ самолетов, то ТР-1 - увы.
Потому, что в серию пошли "подстраховочные" "Дервент" и "Нин". Вот только линейка их тупиковой оказалась...
>>А с ТР-1 уже в 1947 году летали Су-11 и Ил-22, которые при отсутствии Нина вполне могли пустить в серию.
>>Так что отставание 2-3 года, а не 10.
>
>8-10.
И все-таки откуда циферка 8? Я уж про 10 не говорю :)
>>>Ясно, что причиной было не только и не столько злая воля Зам наркома по опытному самолетостроению
>>Сомнительно, что она вообще была хоть какой то причиной.
>
>Ну не стоит, так уж отрицать роль личности в истории. Если бы Люльке дали возможность работать над двигателем без перерыва на несколько лет, он бы появился раньше. Кроме того, эта тема обязана была развиваться там, где ей положено было - в ЦИАМ.
В ЦИАМе развивалась другая тема, приведшая витоге к Су-5 и И-250.
>>>а общая отсталость СССР
>>Скорее в первую очередь этой причиной была война. Надо все таки учитывать, что СССР, в
>
>Или татарское иго, крепостное право и проклятый царизм.
Знаете, не смешно. Вы хотя бы посмотрите данные по ресурсу военных и послевоенных движков одного типа. Узнаете много нового и интересного. А еще прикиньте, pls, сколько территории и пром. мощностей потеряла до 1944-го Германия и СССР, и когда немецкий авиапром соблаговолил перейти на трехсменную работу. Может тогда у Вас отпадет желание ерничать не по делу.
>>1941-43 годах находился в куда худших условиях чем Германия, Англия или США. В тех условиях куда важнее ибыло обеспечить массовый выпуск поршневиков, чем выделять серьезные средства на сомнительные исследования.
>>С 1944, когда у нас ситуация улучшилась и стали очевидными перспективы реактивных - и у нас стали ими серьезно занимать.
>
>К этому моменту у немцев, повторю, эти машины были в серии.
К этому моменту немцы имели достаточно времени, чтобы страдать чем угодно - от "Доры" до V-2. Но и при таких условиях свои движки более-менее довели только к 1944-му.
>>На мой взгляд у нас все было сделано правильно.
>
>Я, кстати, не собираюсь давать оценку, сделано было правильно или не правильно.
>Вероятнее всего без технологического перевооружения, выполненного за счет репараций, массового производства реактивных самолетов и моторов развернуть бы не удалось.
>А вот то, мы упустили период 35-40 гг, когда Германия и Англия интенсивно занималась развитием разработок в области практичесого создания реактивных двигателей - это совершенно очевидно.
А вот ту-то мы и подходим к самому главному. Вообще, тема наших ранних реактивных разработок более чем хорошо разобрана в статьях ув. Геннадия Петрова, там все разложено по полочкам. Вкратце можно сказать так - мы а) сделали в свое время ставку не на ту лошадь, а именно на наиболее отработанную (ЖРД) и наиболее простую (ПВРД) системы и их комбинации. Все это у нас испытывалось еще до войны, перед войной в стадии проектирования и опытного строительства находилось несколько машин со стационарными прямоточками-ускорителями, включая чисто реактивный "302" с ЖРД+2 ПВРД, строился опытный завод реактивных машин и т.д. Все это у нас не прекращалось и в войну - ПВРД вешались на Ла-7, ЖРД ставили на Пе-2. Большого эффекта это по конструктивным и эксплуатационным причинам не дало. Большие надежды возлагали на ВРДК, тем более, что уже летал "Капрони-Кампини" с такой установкой, а продолжительность полета он давал большую, чем ТРД при близких скоростях. Кстати, немцы нам среди прочих разработок предлагали для продолжения и проект ВРДК, так что увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тожже занимались, но не торопясь - долго мучились с уваровскими газовыми турбинами с охлаждением лопаток, а к тому, что этого охлаждения не имело, относились с опаской, памятуя о вечных наших проблемах с турбокомпрессорами. И тут еще сказалась б) ведомственная неразбериха и неопределенность со структурой, ответственной за создание новых двигателей и выработки программы опытных работ. Не стоит забывать, что все это имело далеко не высший приоритет в период ВОВ, быстрого эффекта от новых конструкций ожидать не приходилось, а признанных лидеров в новой области на тот момент не имелось. Вот на этом мы потеряли ок. 2 лет и сильно зашевелились лишь в 1944-м, по получении информации о применении реактивных и ракетных самолетов. Что, впрочем, не помешало потом в кратчайшие сроки ликвидировать разрыв.
>>>Но я тут немножко увлекся изучением того, что происходило в ВМФ - и создается такое впечатление, что там просто была беда, как в технике, так и в эффективности ее применения.
>>
>>Есть такое подозрение, что такое же впечатление может сложиться и при изучении деятельности практически любого рода войск практически любой страны (за редким исключением).
>
>Ну не уверен, что танковую промышленность СССР можно считать сильно уступавшей немецкой. Скорее даже наоборот.
А тут Вы просто не в теме :)
>>Ну а флот - он особо был не нужен в той войне, соответственно не было особой возможности для накопления опыта.
>
>Во-первых, это другой вопрос, мы говорили изначально о технике.
У флота свои специфические проблемы, у ВВС - свои. Не надо их мешать в одну кучу, и особенно делать из нее ОБЩИЕ выводы.
>Кстати и популярная мысль о том, что не нужны были нам четырехмоторные бомбардировщики - тоже после прочтения этих материалов как-то тоже становится неочевидной.
С чего бы это?
>>Правда, какие быды вы в технике ВМФ нашли - понять не могу, вроде все в целом было вполне на мировом уровне. Радары разве что.
>
>Нет. Вы скорее всего просто не изучали эту тему.
Но к авиации она имеет крайне опосредованное отношение :)
С уважением, А.Сергеев
Re: Сталин о... - Serge Turchin24.07.2006 17:00:56 (46, 13752 b)
