>>Эта задача на нем не решалась. Не стоит
>
>Эта задача на нем решалась и решилась. За счет применения схемы бесхвостка с S-образным профилем получился статически продольно устойчивый аэроплан. Таких свойств не имели в то время никакие другие скоростные самолеты. Если вспомнить на ранних Ме-163 была достигнута скорость более 1000 кмвч.
>>путать более поздние липпишевские бесхвостки-треуголки, на которых ПЫТАЛИСЬ решить такую задачу, с классической бесхвосткой 30-х Ме-163, которая исходно к околозвуковым поискам имела не больше отношения, чем ХР-56. Там виделись совсем другие выгоды :)
>
>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)
Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))
>>>А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
>>
>>И в чем же БИ-1 лучше или хуже ДЛЯ СВОИХ ЦЕЛЕЙ Ме-163?
>
>Всем. Устойчивостью, то бишь непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые мог (кратковременно) обеспечить его СУ, значительно мЕньшим в сравнении с мессером временем полета.
Это Ближний Истребитель (БИ), "истребитель защиты дома" по немецкой терминологии, ему большое время полета не нужно, хоть и эту проблему предполагали решить установкой двух ПВРД на концах крыла. А устойчивость - да, немцы удачно "попали" на одной из не лучших машин, вот Ме-262, например, отличался непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые могла обеспечить его СУ. :)
>>>Так Вы за большевиков или коммунистов, я не понял? :-)
>>
>>"Я за интернационал"(С) тот же фильм. Немцы вложились по-максимуму в оружие, кот. должно было обеспечить им качественное превосходство над оппонентами. И проиграли. Потому, что масса среднего по характеристиками вооружения лучше, чем штучное вундерваффе, которое, конечно, годится для подсчета клеймов после разгрома, но самому разгрому воспрепятствовать не в состоянии :)
>
>Ну и я говорил примерно тоже. Хотя надо не забывать и то, что массовое оружие "средних" характеристик означает бОльшие людские потери. И скорее всего истина лежит где-то посередине.
А когда закончится штучное вундерваффе, придется так или иначе его использовать. Или переходить на полные эрзацы, типа Gerat Potsdam. Но к этому времени может оказаться так, что "поздно пить Боржоми"(С). Собственно, у немцев оно так и оказалось.
>И вообще, все с Люлькой не было так шоколадно, как тут на проповедовал уважаемый Клаус.
Я не ув. Claus, и что дела в этой области были далеки от "шоколада", хорошо знаю.
>Я тут почитал имеющуюся у меня литературку - книжку про ЛЮльку "Огненное сердце", номера АиК про создание самолетов Су-9/11 и др.
>Так вот все там было несколько по другому.
>Во-первых в предвоенный период (37-38 годы) было потеряно много времени просто на доказательство того, что надо заниматься ГТД. В это время немцы и англичане времени не теряли. Только перед самой войной он попал в Ленинград, где у него появилась технологическая база.
Все правильно. С одной существенной оговоркой - база не его, часть мощностей другой "фирмы" выделили под его работы. Со всеми предвоенными "прелестями" такого подхода в виде взаимоотношений с "хозяевами квартиры".
>Далее в начале войны он занимался не турбонаддувом, а Воздуховодами для дизелей. А тут нужен аэродинамик, а не генеральный (по сути, а не по формальному знанию), что скорее всего говорит о том, что Люльку использовали в танковом КБ малопродуктивно.
Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых конструкторов"(ТМ), занимавшихся одним из вроде бы перспективных направлений. После того, как в конце августа 1941-го у нас массу перспективных НИОКР временно прикрыли, естественно, возникли вопросы о необходимости и востребованности таких работ в условиях непрерывно ухудшающейся обстановки, и о том, нельзя ли занять специалиста чем-то более насущным. В конце концов так и решили. Конечно, если бы его перебросили на турбокомпрессоры, результат был бы много лучше, но и воздуховоды к дизелям были крайне важны именно тогда. Так что решение не оптимальное, но объяснимое.
>Далее, возврат Люльки к тематике ГТД произошел при помощи определенной интриги, инициированной Гудковым который сумел сделать так, что Люльку вернули для продолжения работы
>над ГТД для Гудковского истребителя. В результате получилось письмо, где предписывалось найти Люльку и начать работу над ГТД. Поскольку об этом письме знал Сталин, его проигнорировать не могли, но явно собирались отделаться отпиской - сначало его зачем-то прикомандировали к КБ Болховитинова, потом разместили на заводе штампов. Ни там, ни там он не имел доступа к необходимой производственной базе. В результате, фактически опять было потеряно год или больше. И только в конце войны, когда немецкие успехи в реактивной технике стали достаточно известны Люльке создали, наконец, приемлемые условия.
Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне базу, и я вам построю все, от пикировщика до реактивного истребителя". Так что о Люльке он думал в последнюю очередь. А в КБ Болховитинова его отправили по одной простой причине - это было единственное КБ, занимавшееся опытным строительством реактивной техники, тут-то все логично. Другое дело, что и болховитиновцы производственной базы особо не имели - ну не было у нас в те годы свободной производственной базы! А вспомнили окончательно о нем после информации о британских реактивных машинах и лавочкинском проекте двухбалочного истребителя с ВРД.
>Вот такая вот картина в непарадном исполнении.
А парадной и неоткуда было взяться. Парадная началась с 1945-го.
>>решений, а не их частные следствия. Думаю, что свою роль, как один из лучших у нас специалистов по газовым турбинам, он сыграл.
>
>Ни чего себе "сыграл" - он один из двух конструкторов, которые к 51-52 году смог создать и довести до серии моторы отечественных конструкций и довести их до серии. А сразу после войны он был _единственным_ конструктором этой тематики.
Вы не поняли - я имею в виду его работы в войну по танковым дизелям.
>>>>>Еще раз - кто когда что хотел и думал или даже начинал делать двигатель - не важно.
>>>>
>>>>>Важно когда двигатель заработал на стенде и когда в небо поднялся самолет с таким двигателем.
>>>>
>>>>Когда движок заработал на стенде, не особо важно. Поскольку велики его шансы на стенде же и остаться. Примеров масса.
>>>
>>>Угу, но если в 37-38 нет движка на стенде, в 40-41 он не появится на самолете.
>>
>>Даже если движок в 40-м на стенде, это не значит, что в 42-м он будет на самолете. См. историю конструирования и доводки BMW-003.
>
>Читайте внимательно, если двигателя нет на стенде в 40-м, он не будет на самолете в 42-м. Обратное, естественно, бывает, постарайтесь понять логику и не заменять одни логические отношения другими, Вами придуманными.
Вашу логику я давно понял :) А Вы мою, по своим соображениям, понимать, как вижу, не собираетесь. А логика простая - то, что на стенде, далеко не равно тому, что на самолете, между этим - огромная работа по доводке, а иногда и по полному перепроектированию. Метеоровские "Дервенты", с кот. он пошел в серию - один в один стендовый образец 1937г, или нет? Так что о стенде лучше вообще не упоминать, это первый подход к снаряду, а не взятие веса. Тем более, что и здесь имеется та же игнорируемая Вами нелинейная зависимость - то, что первопроходцы отрабатывали годами на стендах, последователи имели в виде готовой систематизированной информации и образцов, время до серии сокращалось в разы.
>>>>>В результате если и с Jumo-004 и BMW-003 летало достаточное количество _серийных_ самолетов, то ТР-1 - увы.
>>>>
>>>>Потому, что в серию пошли "подстраховочные" "Дервент" и "Нин". Вот только линейка их тупиковой оказалась...
>>>
>>>Стратегически - да, но сколько времени МиГ-15/17 и Ил-28 были основой наших тактических ВВС?
>>
>>А что это в конце концов меняет? Не надо забывать, что доводку ТР-1А и ТР-2, равно как и доводку АМТКРД-01 и работы над АМТКРД-02, и освоение плодов немецких КБ в базовом виде именно это освоение и прекратило. Так что на чем летать без английских подарков нашлось бы - выбор имелся. Лучше, хуже - это другой
>
>Выбор был весьма скуден и на альтернативах Nene были бы другие самолеты, скорее всего с худшими ТТХ.
Ничего себе скуден! Минимум шесть движков (и я не упомянул еще климовские "центробежники", которые начали разрабатывать еще ДО лицензии на "Дервент"/"Нин", и прекратили разработкой по той же причине) - это скудно? Что другие самолеты - несомненно, что с худшими ТТХ - опять же, в чем-то худшими, в чем-то лучшими. Но не в этом дело, главное Вы отрицать не можете - отечественные движки могли обеспечивать развитие нашей авиации и без "англичан".
>>>>И все-таки откуда циферка 8? Я уж про 10 не говорю :)
>>>
>>>Серия Ме-262 с реактивными двигателями - 44 год (начало)
>>
>>>Серия Ту-16 с отечественным АМ-3 - 53 год. Серия Як-25 с отечественным АМ-5 - 53 год.
>>
>>>Можно также посчитать дату первого взлета Ил-22 - 47 год с первым отечественным движком и дату взлета Не-176 - в 39 году.
>>
>>>Или даты успешных стендовых испытаний - 37 год у моторов Уиттли и Охайна и 47 - ТР-1.
>>
>>Опять "тут играем, тут не играем, тут селедку заворачиваем"(С) Вы почему-то пропустили мою реплику про то, что не надо путать моменты создания и практической отработки, там существенно разные цифры получаются :) И зря. Даже по стендовым испытаниям у Вас получается разрыв не 1937-47, а 1937-45-й, когда на стенд пошел С-18. Пустячок, а неприятно :(
>
>Все равно 37-45 - это 8 лет.
Так я и говорю - пустячок. Но неприятный :)
>>Далее, с момента получения широкого доступа к немецким движкам зависимость становится нелинейной, и Вы это понимаете, но почему-то пытаетесь представить ситуацию в виде гонки тараканов по прямой :) Освоение РД-10 и РД-20 перечеркнуло работы по выходу С-18 из стендовой стадии, равно как лицензия на "Нин" и "Дервент" прикрыла широкий спектр работ "ближнего прицела" по осевым движкам. Так что в обкатке Двигателя Совершенно Нового Типа, Чтобы Посмотреть, Как Оно Работает В Полете, по типу Не-178, нужды не было - для этого была статистика и движки серийные :)
>
>Никто не отрицает влияние чужого опыта. Но даже для стенда имеем дистанцию в 8 лет.
Еще раз, см. выше. Ключевым является не начало стендовых испытаний, а время от стенда до серии, а оно сильно сокращается. Нелюбимый Вами ТР-1 прошел госы в начале 1947-го при том, что на стенд встал в 1946-м, и ничто, кроме лицензии на "англичан" не помешало бы его запустить в серию в том же 1947-м. Да, движок "не фонтан", ну а у кого первые движки были "фонтан"?
>>Так что если так интересен первый взлет Ил-22, то сравнивать его нужно с Ar-234, а еще ранее взлетевший Су-11 - с Ме-262 :)
>
>Если хочешь себя обмануть - то почему бы не сделать этого. Ж-)
Ну, мешать Вам в этом не буду :)
>>Ну а уж в незапуске в серию машин с люльковскими, микулинскими или мощными немецкими движками виновато не отсутствие таковых (номенклатуру имеющегося я Вам выше привел), а то, что английские образцы на тот момент были лучше. И уже освоены, что было немаловажным фактором для руководства, тяготевшего в то время к копированию проверенных решений даже в ущерб отечественным НИОКР (см. историю с В-29, V-1 и -2 и пр.)
>
>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если бы не было альтернатив, пошел бы в серию заместо "Дервента", с доводкой в ходе эксплуатации. Да малонадежный и с дефектами, но не первый такой и не последний, ничем не хуже по этим параметрам того же ВК-107. Кстати, на люльковском двигателе свет клином не сошелся, микулинские и немецкие изделия Вы принципиально не хотите рассматривать? :)
>>>>В ЦИАМе развивалась другая тема, приведшая в итоге к Су-5 и И-250.
>>>
>>>Тупиковая и бесперспективная, в чем видимо и есть вина Яковлева. Су-5 вообще прошел далее испытаний, а эксплуатация в войсках на Балтике И-250 видимо была легендой, читали монографию в АиВ?
>>
>>>Насколько можно сделать вывод - запускался этот ВРДК считанные разы.
>>
>>Запускался достаточно много, но доводиться не стал по понятным причинам.
>
>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?
>[...]
>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>
>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда под "перспективой" понималась в первую очередь ближайшая перспектива, поскольку основу ВВС еще составляют "ишаки" и "чайки", а вероятный противник вовсю летает на "Спитфайрах", "Харрикейнах", Bf-109, MS-406 и D-520.
>>Прогресс пер такими темпами, что нам сейчас, с 30-летними юбилеями службы модернизированных машин и десяти-пятнадцатилетним сроком доводки опытных образцов представить себе сложно. Как определить, что хорошо, а что - не очень? А самое главное, ЖРД летают на ракетах с начала 30-х а ПВРД испытываются с конца таковых, и
>
>А паровозы бороздят просторы вселенной...
"Сарказм - последнее прибежище при нехватке аргументов"(С)
>>дела идут достаточно успешно, в то время как у Уварова с его ГТД уже лет 8, как ничего не
>
>Уваров скорее не ГТД, а ТВД занимался.
А в ТВД газовой турбины нет, как класса? Это сильное открытие, я, честно, даже не знаю, что сказать :)))
>> клеится. И какой выбор при минимуме данных и потоке самой безудержной фантазии из-за рубежа? Или у всех по дефолту имеется незаурядный дар ясновидения?
>
>>>>>>С 1944, когда у нас ситуация улучшилась и стали очевидными перспективы реактивных - и у нас стали ими серьезно занимать.
>>>>>
>>>>>К этому моменту у немцев, повторю, эти машины были в серии.
>>>>
>>>>К этому моменту немцы имели достаточно времени, чтобы страдать чем угодно - от "Доры" до V-2. Но и при таких условиях свои движки более-менее довели только к 1944-му.
>>>
>>>А мы к 52-му.
>>
>>Свои мы довели к 1948-му, когда появился ВК-1.
>
>Нет. ТР-1 и его производные стали готовы к серии к 51 году.
Что Вы так зациклились на ТР-1? ТР-1, повторяю, со всеми дефектами мог быть запущен в серию в 1947-м. Но даже если брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д. Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)
>>>>>>На мой взгляд у нас все было сделано правильно.
>>>>>
>>>>>Я, кстати, не собираюсь давать оценку, сделано было правильно или не правильно.
>>>>
>>>>>Вероятнее всего без технологического перевооружения, выполненного за счет репараций, массового производства реактивных самолетов и моторов развернуть бы не удалось.
>>>>
>>>>>А вот то, мы упустили период 35-40 гг, когда Германия и Англия интенсивно занималась развитием разработок в области практического создания реактивных двигателей - это совершенно очевидно.
>>>>
>>>>А вот ту-то мы и подходим к самому главному. Вообще, тема наших ранних реактивных разработок более чем хорошо разобрана в статьях ув. Геннадия Петрова, там все разложено по полочкам. Вкратце можно сказать так - мы а) сделали в свое время ставку не на ту лошадь, а именно на наиболее отработанную (ЖРД) и наиболее простую (ПВРД) системы и их комбинации.
>>>
>>>Причем обе схемы непригодны для чего-нибудь практического. И тем и другим занимались по всему миру. Однако надо все-таки отдать должное, между Ме-163 и Би-1 и даже И-302 дистанция огромного размера.
>>
>>И в чем же ОГРОМНОСТЬ этой дистанции? :) Или в том, что его делали блестящие немцы, а не эти недотыкомки-русские? :)
>
>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>>>Все это у нас испытывалось еще до войны,
>>>
>>>Какие ракетные самолеты испытывались у нас до войны? Ракетопланер Королева что-ли?
>>
>>Про испытания ПВРД можно посмотреть, например, у Шаврова :) А про испытания ЖРД можно поискать, например, в "Гугле" по "Королев" и "РНИИ" :)
>
>Ах Вы про ЭТО... :-) Ну-ну. Во-первых все эти причиндалы никто не расценивал, как самостоятельный движитель, а во-вторых все это ни к чему, как известно не привело.
Ну да? Выбор направления развития реактивной авиации почти на пять лет – это «ни к чему не привело»? Наоборот, фактически предопределило на проблемы 40-х.
>>>>перед войной в стадии проектирования и опытного строительства находилось несколько машин со стационарными прямоточками-ускорителями, включая чисто реактивный "302" с ЖРД+2 ПВРД, строился опытный завод реактивных машин и т.д. Все это у нас не прекращалось и в войну - ПВРД вешались на Ла-7, ЖРД ставили на Пе-2. Большого эффекта это по конструктивным и эксплуатационным причинам не дало.
>>>
>>>Не по конструктивным, а по _принципиальным_.
>>
>>>По конструктивным - это значит если Вы поменяли бы галтельку, поставили бы более толстый подкос и вкрутили болт М8 вместо М6 - то штучки с ЖРД бы полетели и стали пригодны к боевому применению. Не путайте терминологию. Здесь же был сделан _принципиальный_ _просчет_.
>>
>>Не надо заниматься словесной эквилибристикой.
>
>Это не эквилибристика. За такие ошибки в терминологии могут в реальной жизни бить, и очень больно.
>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.
Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>>>>Большие надежды возлагали на ВРДК, тем более, что уже летал "Капрони-Кампини" с такой установкой, а продолжительность полета он давал большую, чем ТРД при близких скоростях. Кстати, немцы нам среди прочих разработок предлагали для продолжения и проект ВРДК, так что
>>>
>>>Более того, немцы даже его после войны нам сделали, причем по довольно оптимальной схеме, а не путем эклектики с ВК-107 на Су-5 и И-250.
>>
>>Причем тут эклектика? У нас совершенно
>
>Потому, что компрессор присобачен к поршневому двигателю, что привело либо к компоновке с очень большим миделем у Су-5 и длинному фюзеляжу с плохим обзором и видимо с плохой динамической продольной устойчивостью у И-250.
А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.
>>справедливо на тот момент все эти реактивные штучки - что ЖРД, что ПВРД, что ВРДК -
>
>Что я и сказал ранее.
Я рад, что Вы понимаете справедливость данного решения.
>>рассматривали как ускорители. Потому, что приемистость у ТКРД весьма низкая, расход топлива большой, и эксплуатироваться не с бетонки в ПВО Рейха а с полевого аэродрома Малые Бодуны такой ероплан не в состоянии. Равно, как и осуществлять дальнее сопровождение бомберов или прикрывать свои штурмовики. Так что никакой эклектики - нормальная комбинированная установка, с близкой еще в конце войны американцы возились :) И англичане кучу своих палубных проектов под такое чертили :)
>
>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>>>Да и вообще, все это очень похоже на лихорадочные попытки сделать хоть что-то впопыхах на коленке, когда стало ясно, что для того чтобы сделать в мейнстриме времени уже просто нет. И нужно было что-то сделать из того, что было.
>>
>>Вообще-то работы над этими "попыхами" шли с 1942г. Читайте литературу - источник знаний :)
>
>Ваши попытки отсылать меня постоянно к литературе имея солидные дыры в образовании и понимании (например один пример неприемлемого использования термина "конструирование" говорит очень о многом) поистине умиляют.
Опять нехватку знаний и аргументов пытаетесь компенсировать пустым придиразмом? Лучше все-таки литературу почитайте :)
>>>>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тоже занимались, но не торопясь - долго мучились
>>>
>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>
>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>
>По главной и единственной.
>Проблемы с клавиатурой?
Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)
>>>А с этим я тоже не спорю. Только хочу добавить - в _том числе_ используя немецкий опыт, станочное и испытательное оборудование, отчасти инженеров.
>>
>>Ага. А американцы в том числе использовали английский и немецкий опыт и работы британских и германских инженеров, а японцы немецкую техдокументацию, а англичане после войны - немецкий опыт и немецких инженеров, про французов с "Атар"ом я просто промолчу. Это обычная практика, что Вас в ней так задевает? :)
>
>Абсолютно ничего не задевает.
Стало быть, консенсус :)
>>>>>>>Но я тут немножко увлекся изучением того, что происходило в ВМФ - и создается такое впечатление, что там просто была беда, как в технике, так и в эффективности ее применения.
>>>>>>
>>>>>>Есть такое подозрение, что такое же впечатление может сложиться и при изучении деятельности практически любого рода войск практически любой страны (за редким исключением).
>>>>>
>>>>>Ну не уверен, что танковую промышленность СССР можно считать сильно уступавшей немецкой. Скорее даже наоборот.
>>>>
>>>>А тут Вы просто не в теме :)
>>>
>>>Типа Пантера ушла на 10 лет от Т-34-85, а тем более Т-44?
>>
>>На те же 3-5 лет. Но вы и тут пытаетесь судить по образцам, а не по системе :)))
>
>Не уверен. Т-44 был уже, хотя и не в серии. Но он был ГОТОВ к серии, в отличие от ТР-1.
Т-44 был и в серии. На три года позже «Пантеры».
>>>>У флота свои специфические проблемы, у ВВС - свои. Не надо их мешать в одну кучу, и особенно делать из нее ОБЩИЕ выводы.
>>>
>>>Причины, на самом деле во-многом общие, достаточно упомянуть проблему судовых двигателей.
>>
>>И какие же проблемы с судовыми двигателями, аналогичные авиационным? :) Что, мы там тоже должны были в 1939-м провести испытания корабельной ГТД? Так ее даже арийские сверхчеловеки не сбудовали :)))
>
>Что-то Вас не туда понесло...
Туда-туда. :) Напоминаю, мы тут обсуждаем проблемы невнедрения русскими новых технологий, в то время как немцы их усиленно внедряли. На примере газотурбинных двигателей :)
>>>>>Кстати и популярная мысль о том, что не нужны были нам четырехмоторные бомбардировщики - тоже после прочтения этих материалов как-то тоже становится неочевидной.
>>>>
>>>>С чего бы это?
>>>
>>>Лютцов раздолбать было нечем.
>>
>>Да было чем. Просто не умели. Читайте не
>
>И чем же? Его мегабомбами раздолбали, как их взять на двухмоторники?
«Ниобе» например, утопили не мега-бомбами и те самые двухмоторники.
>>>>>Нет. Вы скорее всего просто не изучали эту тему.
>>>>
>>>>Но к авиации она имеет крайне опосредованное отношение :)
>>>
>>>Она имеет общее отношение - имо и там и там, одним из факторов была технологическая и техническая отсталось, например.
>>
>>Общее - не имеет. Моменты отставания в каждом случае были очень конкретными.
>
>Причина была одна - технологическое отставание.
Причин было много, не буду еще раз их все перечислять.
С уважением, А.Сергеев
Re: Сталин о... - Андрей Платонов26.07.2006 19:18:15 (14, 135 b)
Re: Сталин о... - Андрей Сергеев26.07.2006 22:43:08 (9, 424 b)
Re: Сталин о... - Serge Turchin25.07.2006 15:41:00 (24, 12899 b)
Re: Сталин о... - Андрей Сергеев26.07.2006 00:39:50 (33, 17989 b)
