>>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>
>И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)
Ничего себе побочный - это, как раз, фундаментальный - самобалансировка схемы бесхвостки + S-образный профиль.
Даже если это получилось у них случайно (что сомнительно) - результат был получен и его можно было использовать, чем и занялись англичане, американцы и французы после войны.
>Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что
Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.
>побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))
Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.
>>>>А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
>>>
>>>И в чем же БИ-1 лучше или хуже ДЛЯ СВОИХ ЦЕЛЕЙ Ме-163?
>>
>
>>Всем. Устойчивостью, то бишь непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые мог (кратковременно) обеспечить его СУ, значительно мЕньшим в сравнении с мессером временем полета.
>
>Это Ближний Истребитель (БИ), "истребитель защиты дома" по
"Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.
Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны".
Надеюсь в этой цитате все ясно? Конечно нужные реверансы сделаны, но вчитайтесь в суть.
>>И вообще, все с Люлькой не было так шоколадно, как тут на проповедовал уважаемый Клаус.
>
>Я не ув. Claus, и что дела в этой области были далеки от "шоколада", хорошо знаю.
Ну и славно...
[...]
>Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых
Именно поэтому я и написал - по сути, а не формальному зВанию.
[...]
>Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне
Но факт остается фактом - возврат Люльки из танкового КБ в авиацию был инспирирован Гудковым.
>базу, и я вам построю все, от пикировщика до реактивного истребителя". Так что о Люльке он думал в последнюю очередь. А
>>Вот такая вот картина в непарадном исполнении.
>
>А парадной и неоткуда было взяться. Парадная началась с 1945-го.
Т.е. до конца войны фактически была "отписка", симуляция активности, чтобы вождь не распылил чиновников на молекулы, а не реальные работы по ТРД.
[...]
>>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>
>Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если
Госиспытания исключают наличие дефекта?
[...]
>>
>>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
>
>Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?
То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>>[...]
>
>>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>>
>>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>
>Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда
Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>под "перспективой" понималась в первую очередь ближайшая перспектива, поскольку основу ВВС еще составляют "ишаки" и "чайки", а вероятный противник вовсю летает на "Спитфайрах", "Харрикейнах", Bf-109, MS-406 и D-520.
Вы можете заниматься написанием документа "Служебные обязанности замнарком по опытному самолетостроению" - я не вправе мешать.
[...]
>>>Свои мы довели к 1948-му, когда появился ВК-1.
>>
>>Нет. ТР-1 и его производные стали готовы к серии к 51 году.
>
>Что Вы так зациклились на ТР-1? ТР-1, повторяю, со всеми дефектами мог быть запущен в серию в 1947-м. Но даже если
В серию - мог. У нас много чего неработоспособного запускали в серию.
>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)
Что-то Вы там про сарказм писали, я стер, для экономии места.
Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
[...]
>>
>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>
>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?
Шаврова-то всуе зачем тревожить?
>>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>
>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
[...]
>>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>
>Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.
Вы что не понимаете разницу между ошибкой выбора принципа работы конструкции и конкретного конструктивных решений?
Извините, тогда я Вам ничем не смогу помочь.
Ведь утверждая, что в изделии _консткуктивный_ дефект Вы тем самым говорите, что дело не в выборе принципа работы или общей схемы. И можно сделать _другую_ конструкцию на том же принципе, которая будет работоспособной. Разве это непонятно?
Какая уж тут эквилибристика.
>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
При этом, я его, вспомните, тоже называл тупиком, но тупик это как функиональная система - перехватчик, а отдельные находки в его конструкции нашли применение в новых поколениях самолетов. Опять же если бы не додумались до зенитных ракет возможно идея Би-1 и Ме-163 получила бы свое развитие как средство объектовой ПВО.
[...]
>А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.
Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>
>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.
[...]
>>>>>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тоже занимались, но не торопясь - долго мучились
>>>>
>>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>>
>>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>
>>По главной и единственной.
>
>>Проблемы с клавиатурой?
>
>Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)
Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
Дальше снес, одни повторы...
Re: Сталин о... - Андрей Сергеев26.07.2006 00:39:50 (33, 17989 b)
