>>А еще был такой Ме-163 - тупиковый и малопригодный даже к эксплуатации, не говоря уже о боевом использовании, эксперимент. Выпускавшийся в те же годы серийно и применявшийся против авиации союзников.
>
>Ме-163 был тоже тупиковым, но на нем хотя бы решалась задача поиска аэродинамики для околозвука. И она была на нем отчасти решена.
Эта задача на нем не решалась. Не стоит путать более поздние липпишевские бесхвостки-треуголки, на которых ПЫТАЛИСЬ решить такую задачу, с классической бесхвосткой 30-х Ме-163, которая исходно к околозвуковым поискам имела не больше отношения, чем ХР-56. Там виделись совсем другие выгоды :)
>А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
И в чем же БИ-1 лучше или хуже ДЛЯ СВОИХ ЦЕЛЕЙ Ме-163?
>>>>>В 44 году немцами было выпущено 564 _серийных_ боевых Ме-262.
>>>>Положем у немцев выбора не было - вундервафля была последней надежной.
>>>>У тех же американцев и англичан все куда скромнее было.
>>>
>>>Это вопрос, повторю, спорный.
>>
>>Да не спорный, отнюдь. Это лежит в русле традиционного для WWII немецкого перфекционизма, кторый у нас несколько неточно называли "ставкой на вундерваффе". В итоге большинство плодов такого подхода пригодилось, но уже после войны и победителям.
>
>Так Вы за большевиков или коммунистов, я не понял? :-)
"Я за интернационал"(С) тот же фильм. Немцы вложились по-максимуму в оружие, кот. должно было обеспечить им качественное превосходство над оппонентами. И проиграли. Потому, что масса среднего по характеристиками вооружения лучше, чем штучное вундерваффе, которое, конечно, годится для подсчета клеймов после разгрома, но самому разгрому воспрепятствовать не в состоянии :)
>>>>>На стенде двигатели Уиттла и Охайна работали уже в 37-м году - иначе никакой речи о взлетах опытных самолетов 39-41 и массовом производстве в 44-45 речи не могло идти.
>>>>
>>>>У нас РД-1 начали в 1940м делать.
>>>
>>>А потом его делать прекратили, закопали и Люльку отправили дизелям турбонаддув делать.
>>
>>Потому, что в тот период турбонаддув был важнее. И потому, что в условиях такого
>
>Возможно. Но насколько принципиальна роль Люльки именно в деле турбонаддува для танковых двигателей?
А сие важно? Мы рассматриваем причины решений, а не их частные следствия. Думаю, что свою роль, как один из лучших у нас специалистов по газовым турбинам, он сыграл.
>>положения, какое у нас создалось в 1941-42, предпочитали опираться на уже проверенные решения, нежели чем на принципиально новые конструкции. Какие именно решения - ниже.
>
>>>Еще раз - кто когда что хотел и думал или даже начинал делать двигатель - не важно.
>>
>>>Важно когда двигатель заработал на стенде и когда в небо поднялся самолет с таким двигателем.
>>
>>Когда движок заработал на стенде, не особо важно. Поскольку велики его шансы на стенде же и остаться. Примеров масса.
>
>Угу, но если в 37-38 нет движка на стенде, в 40-41 он не появится на самолете.
Даже если движок в 40-м на стенде, это не значит, что в 42-м он будет на самолете. См. историю конструирования и доводки BMW-003.
>>>В результате если и с Jumo-004 и BMW-003 летало достаточное количество _серийных_ самолетов, то ТР-1 - увы.
>>
>>Потому, что в серию пошли "подстраховочные" "Дервент" и "Нин". Вот только линейка их тупиковой оказалась...
>
>Стратегически - да, но сколько времени МиГ-15/17 и Ил-28 были основой наших тактических ВВС?
А что это в конце концов меняет? Не надо забывать, что доводку ТР-1А и ТР-2, равно как и доводку АМТКРД-01 и работы над АМТКРД-02, и освоение плодов немецких КБ в базовом виде именно это освоение и прекратило. Так что на чем летать без английских подарков нашлось бы - выбор имелся. Лучше, хуже - это другой вопрос. На тот момент "англичане" опережали конкурентов по массе и удельному расходу топлива, это и предопределило выбор в их пользу.
>>>>А с ТР-1 уже в 1947 году летали Су-11 и Ил-22, которые при отсутствии Нина вполне могли пустить в серию.
>>>>Так что отставание 2-3 года, а не 10.
>>>
>>>8-10.
>>
>>И все-таки откуда циферка 8? Я уж про 10 не говорю :)
>
>Серия Ме-262 с реактивными двигателями - 44 год (начало)
>Серия Ту-16 с отечественным АМ-3 - 53 год. Серия Як-25 с отечественным АМ-5 - 53 год.
>Можно также посчитать дату первого взлета Ил-22 - 47 год с первым отечественным движком и дату взлета Не-176 - в 39 году.
>Или даты успешных стендовых испытаний - 37 год у моторов Уиттли и Охайна и 47 - ТР-1.
Опять "тут играем, тут не играем, тут селедку заворачиваем"(С) Вы почему-то пропустили мою реплику про то, что не надо путать моменты создания и практической отработки, там существенно разные цифры получаются :) И зря. Даже по стендовым испытаниям у Вас получается разрыв не 1937-47, а 1937-45-й, когда на стенд пошел С-18. Пустячок, а неприятно :(
Далее, с момента получения широкого доступа к немецким движкам зависимость становится нелинейной, и Вы это понимаете, но почему-то пытаетесь представить ситуацию в виде гонки тараканов по прямой :) Освоение РД-10 и РД-20 перечеркнуло работы по выходу С-18 из стендовой стадии, равно как лицензия на "Нин" и "Дервент" прикрыла широкий спектр работ "ближнего прицела" по осевым движкам. Так что в обкатке Двигателя Совершенно Нового Типа, Чтобы Посмотреть, Как Оно Работает В Полете, по типу Не-178, нужды не было - для этого была статистика и движки серийные :)
Так что если так интересен первый взлет Ил-22, то сравнивать его нужно с Ar-234, а еще ранее взлетевший Су-11 - с Ме-262 :)
Ну а уж в незапуске в серию машин с люльковскими, микулинскими или мощными немецкими движками виновато не огтсутствие таковых (номенклатуру имеющегося я Вам выше привел), а то, что английские образцы на тот момент были лучше. И уже освоены, что было немаловажным фактором для руководства, тяготевшего в то время к копированию проверенных решений даже в ущерб отечественным НИОКР (см. историю с В-29, V-1 и -2 и пр.)
>>В ЦИАМе развивалась другая тема, приведшая витоге к Су-5 и И-250.
>
>Тупиковая и бесперспективная, в чем видимо и есть вина Яковлева. Су-5 вообще прошел далее испытаний, а экспуатация в войсках на Балтике И-250 видимо была легендой, читали монографию в АиВ?
>Насколько можно сделать вывод - запускался этот ВРДК считанные разы.
Запускался достаточно много, но доводиться не стал по понятным причинам.
>>>>>а общая отсталость СССР
>>>>Скорее в первую очередь этой причиной была война. Надо все таки учитывать, что СССР, в
>>>
>>>Или татарское иго, крепостное право и проклятый царизм.
>>
>>Знаете, не смешно. Вы хотя бы посмотрите данные по ресурсу военных и послевоенных движков одного типа. Узнаете много нового и интересного. А еще прикиньте, pls, сколько территории и пром. мощностей потеряла до 1944-го Германия и СССР, и когда немецкий авиапром соблаговолил перейти на трехсменную работу. Может тогда у Вас отпадет желание ерничать не по делу.
>
>Я вовсе не ерничаю. И про ресурсы я вполне в курсе и про потери. Но факт остается фактом - этой тематикой у нас несколько лет почти не занимались даже в опытном аспекте.
Потому, что не до того было. Этой тематикой хорошо заниматься, когда врага загнали к Волге и Каиру. Или от него отделяет противотанковый ров в виде Английского канала. Или еще лучше - Атлантики и Тихого океана.
>>>>1941-43 годах находился в куда худших условиях чем Германия, Англия или США. В тех условиях куда важнее ибыло обеспечить массовый выпуск поршневиков, чем выделять серьезные средства на сомнительные исследования.
>
>А вот противоположного я и не утверждал.
>Я лишь утверждал, что были остановлены разработки по нужному направлению, а занимались различными боковиками.
А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое. Прогресс пер такими темпами, что нам сейчас, с 30-летними юбилеями службы модернизированных машин и десяти-пятнадцатилетним сроком доводки опытных образцов представить себе сложно. Как определить, что хорошо, а что - не очень? А самое главное, ЖРД летают на ракетах с начала 30-х а ПВРД испытываются с конца таковых, и дела идут достаточно успешно, в то время как у Уварова с его ГТД уже лет 8, как ничего не клеится. И какой выбор при минимуме данных и потоке самой безудержной фантазии из-за рубежа? Или у всех по дефолту имеется незаурядный дар ясновидения?
>>>>С 1944, когда у нас ситуация улучшилась и стали очевидными перспективы реактивных - и у нас стали ими серьезно занимать.
>>>
>>>К этому моменту у немцев, повторю, эти машины были в серии.
>>
>>К этому моменту немцы имели достаточно времени, чтобы страдать чем угодно - от "Доры" до V-2. Но и при таких условиях свои движки более-менее довели только к 1944-му.
>
>А мы к 52-му.
Свои мы довели к 1948-му, когда появился ВК-1.
>>>>На мой взгляд у нас все было сделано правильно.
>>>
>>>Я, кстати, не собираюсь давать оценку, сделано было правильно или не правильно.
>>
>>>Вероятнее всего без технологического перевооружения, выполненного за счет репараций, массового производства реактивных самолетов и моторов развернуть бы не удалось.
>>
>>>А вот то, мы упустили период 35-40 гг, когда Германия и Англия интенсивно занималась развитием разработок в области практичесого создания реактивных двигателей - это совершенно очевидно.
>>
>>А вот ту-то мы и подходим к самому главному. Вообще, тема наших ранних реактивных разработок более чем хорошо разобрана в статьях ув. Геннадия Петрова, там все разложено по полочкам. Вкратце можно сказать так - мы а) сделали в свое время ставку не на ту лошадь, а именно на наиболее отработанную (ЖРД) и наиболее простую (ПВРД) системы и их комбинации.
>
>Причем обе схемы непригодны для чего-нибудь практического. И тем и другим занимались по всему миру. Однако надо все-таки отдать должное, между Ме-163 и Би-1 и даже И-302 дистанция огромного размера.
И в чем же ОГРОМНОСТЬ этой дистанции? :) Или в том, что его делали блестящие немцы, а не эти недотыкомки-русские? :)
>>Все это у нас испытывалось еще до войны,
>
>Какие ракетные самолеты испытывались у нас до войны? Ракетопланер Королева что-ли?
Про испытания ПВРД можно посмотреть, например, у Шаврова :) А про испытания ЖРД можно поискать, наприммер, в "Гугле" по "Королев" и "РНИИ" :)
>>перед войной в стадии проектирования и опытного строительства находилось несколько машин со стационарными прямоточками-ускорителями, включая чисто реактивный "302" с ЖРД+2 ПВРД, строился опытный завод реактивных машин и т.д. Все это у нас не прекращалось и в войну - ПВРД вешались на Ла-7, ЖРД ставили на Пе-2. Большого эффекта это по конструктивным и эксплуатационным причинам не дало.
>
>Не по конструктивным, а по _принципальным_.
>По конструктивным - это значит если Вы поменяли бы галтельку, поставили бы более толстый подкос и вкрутили болт М8 вместо М6 - то штучки с ЖРД бы полетели и стали пригодны к боевому применению. Не путайте терминологию. Здесь же был сделан _принципиальный_ _просчет_.
Не надо заниматься словесной эквилибристикой. Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>>Большие надежды возлагали на ВРДК, тем более, что уже летал "Капрони-Кампини" с такой установкой, а продолжительность полета он давал большую, чем ТРД при близких скоростях. Кстати, немцы нам среди прочих разработок предлагали для продолжения и проект ВРДК, так что
>
>Более того, нецы даже его после войны нам сделали, причем по довольно оптимальной схеме, а не путем эклектики с ВК-107 на Су-5 и И-250.
Причем тут эклектика? У нас совершенно справедливо на тот момент все эти реактивные штучки - что ЖРД, что ПВРД, что ВРДК - рассматривали как ускорители. Потому, что приемистость у ТКРД весьма низкая, расход топлива большой, и эксплуатироваться не с бетонки в ПВО Рейха а с полевого аэродрома Малые Бодуны такой ероплан не в состоянии. Равно, как и осуществлять дальнее сопровождение бомберов или прикрывать свои штурмовики. Так что никакой эклектики - нормальная комбинированная установка, с близкой еще в конце войны американцы возились :) И англичане кучу своих палубных проектов под такое чертили :)
>Да и вообще, все это очень похоже на лихорадочные попытки сделать хоть что-то впопыхах на коленке, когда стало ясно, что для того чтобы сделать в мейнстриме времени уже просто нет. И нужно было что-то сделать из того, что было.
Вообще-то работы над этими "попыхами" шли с 1942г. Читайте литературу - источник знаний :)
>>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тожже занимались, но не торопясь - долго мучились
>
>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>Не стоит забывать, что все это имело далеко не высший приоритет в период ВОВ, быстрого эффекта от новых конструкций ожидать не приходилось, а признанных лидеров в новой области на тот момент не имелось. Вот на этом мы потеряли ок. 2 лет и сильно зашевелились лишь в 1944-м, по получении информации о применении реактивных и ракетных самолетов. Что, впрочем, не помешало потом в кратчайшие сроки ликвидировать разрыв.
>
>А с этим я тоже не спорю. Только хочу добавить - в _том числе_ используя немецкий опыт, станочное и испытательное оборудование, отчасти инженеров.
Ага. А американцы в том числе использовали английский и немецкий опыт и работы британских и германских инженеров, а японцы немецкую техдокументацию, а англичане после войны - немецкий опыт и немецких инженеров, про французов с "Атар"ом я просто промолчу. Это обычная практика, что Вас в ней так задевает? :)
>>>>>Но я тут немножко увлекся изучением того, что происходило в ВМФ - и создается такое впечатление, что там просто была беда, как в технике, так и в эффективности ее применения.
>>>>
>>>>Есть такое подозрение, что такое же впечатление может сложиться и при изучении деятельности практически любого рода войск практически любой страны (за редким исключением).
>>>
>>>Ну не уверен, что танковую промышленность СССР можно считать сильно уступавшей немецкой. Скорее даже наоборот.
>>
>>А тут Вы просто не в теме :)
>
>Типа Пантера ушла на 10 лет от Т-34-85, а тем более Т-44?
На те же 3-5 лет. Но вы и тут пытаетесь судить по образцам, а не по системе :)))
>>У флота свои специфические проблемы, у ВВС - свои. Не надо их мешать в одну кучу, и особенно делать из нее ОБЩИЕ выводы.
>
>Причины, на самом деле во-многом общие, достаточно упомянуть проблему судовых двигателей.
И какие же проблемы с судовыми двигателями, аналогичные авиационным? :) Что, мы там тоже должны были в 1939-м провести испытания корабельной ГТД? Так ее даже арийские сверхчеловеки не сбудовали :)))
>>>Кстати и популярная мысль о том, что не нужны были нам четырехмоторные бомбардировщики - тоже после прочтения этих материалов как-то тоже становится неочевидной.
>>
>>С чего бы это?
>
>Лютцов раздолбать было нечем.
Да было чем. Просто не умели. Читайте не попсу, а статьи автора предисловия к Вашей попсе М.Морозова - он в них все это по деталькам разбирает, специально для тех, кто не в теме :)
>>>>Правда, какие быды вы в технике ВМФ нашли - понять не могу, вроде все в целом было вполне на мировом уровне. Радары разве что.
>>>
>>>Нет. Вы скорее всего просто не изучали эту тему.
>>
>>Но к авиации она имеет крайне опосредованное отношение :)
>
>Она имеет общее отношение - имо и там и там, одним из факторов была технологическая и техническая отсталось, например.
Общее - не имеет. Моменты отставания в каждом случае были очень конкретными.
