>А в реальности большинство этих параметров ведет к сокращению моторесурса двигателя, а никак не к падению его мощности.
Верно, большинство, да только не все.
Мощность, развиваемая двигателем кроме всего прочего зависит также от полноты сгорания топлива, которая в свою очередь тоже зависит от массы параметров.
Если мы говорим о бензине, то со стороны обеспечения наиболее полного сгорания нас должены интересовать так называемые карбюрационные свойства этого самого бензина. Они же напрямую связаны с его (бензина) фракционным составом. Например, черезмерное содержание в топливе тяжелых (высококипящих) фракций ухудшает смесеобразование, далее - процесс сгорания топлива и в результате мы имеем всякие неприятные вещи вроде потери мощности и приемистости. Вдобавок тяжелые фракции мало что не сгорают (то есть энергию не отдают) да еще и портят детали двигателя, смывая и разжижая масло. Это первое.
Второе. Цифра, показывающая ОЧ бензина и которую все так любят сравнивать, показывает его детонационную стойкость только при установившемся режиме на испытательной установке. Для работы двигателя без детонации в переходных режимах (а для авиационного двигателя это бОльшая часть времени его работы)надо оценивать такой важный параметр, как распределение детонационной стойкости по фракциям. От чего она зависит? Да от того же фракционного состава.
Что самое интересное, упомянутые мной параметры вылезают во весь рост именно на форсированых многоциллиндровых двигателях, за счет жестких режимов их работы и траблов с правильным распределением топливовоздушной смеси по циллиндрам.
Так что если уж мы хотим сравнить разные образцы бензина, то нам нужны результаты их полного анализа. Делать же какие-либо выводы на основе одного ОЧ совершенно несерьезно. Это то же самое, что, например, высчитывать ценность самолета как истрибителя только по одному параметру - максимальной скорости. Да, и ОЧ догнать до нужного параметра можно с помощью присадок и забодяживания, а правильный состав топлива можно обеспечить только на этапе производства.
