>Мощность, развиваемая двигателем кроме всего прочего зависит также от полноты сгорания топлива, которая в свою очередь тоже зависит от массы параметров.
Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества топлива, сгорающего в единицу времени.
>Если мы говорим о бензине, то со стороны обеспечения наиболее полного сгорания нас должены интересовать так называемые карбюрационные свойства этого самого бензина. Они же напрямую связаны с его (бензина) фракционным составом. Например, черезмерное содержание в топливе тяжелых (высококипящих) фракций ухудшает смесеобразование, далее - процесс сгорания топлива и в результате мы имеем всякие неприятные вещи вроде потери мощности и приемистости. Вдобавок тяжелые фракции мало что не сгорают (то есть энергию не отдают) да еще и портят детали двигателя, смывая и разжижая масло. Это первое.
Нас интересует сгорание всего воздуха подающегося в двигатель - даже если там какое-то смесеобразование не такое - простым увеличением количества подавемого бензина добиться полного сгорания всего подающего воздуха не проблема.
>Второе. Цифра, показывающая ОЧ бензина и которую все так любят сравнивать, показывает его детонационную стойкость только при установившемся режиме на испытательной установке.
У авиационных бензинов вообще-то обычно ДВА ОЧ указывают, одно для максимальных режимов на богатой смеси, а второе - для экономичных на бедной.
>Для работы двигателя без детонации в переходных режимах (а для авиационного двигателя это бОльшая часть времени его работы)
Для авиационного двигателя на боевом самолёте большая часть времени его работы - около-максимальные, а не "переходные" режимы.
>Что самое интересное, упомянутые мной параметры вылезают во весь рост именно на форсированых многоциллиндровых двигателях, за счет жестких режимов их работы и траблов с правильным распределением топливовоздушной смеси по циллиндрам.
А что, большие траблы были с правильным распределением? :)
У М-105 с 6 карбюраторами больше проблемы, чем на автомобильном с 1 карбюратором? :)
