От Alex Medvedev Ответить на сообщение
К Serge Turchin Ответить по почте
Дата 20.09.2002 10:09:00 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Я много чего знаю

> Фигня. Нового ничего нет. Алекс давний любитель ЛаГГов это известно.

Не скжу что любитель но в 41-м и первой половине 42 года это вполне достойная машина.

>Алекс не знает что Яки первой половины войны были пропитаны нитрошпаклевкой и нитроклеем потому и горели

Горели они потому как расходный бачок на 30 литров стоял рядом спилотом и при малейшем загорания двигателя все это на пилота выплескивалось.


>а оппонент - что в варианте без предкрылков и доработки системы управления ЛаГГ 41 г - полтора витка штопора - и в земле.
Вы об этом?

"9 августа 1941 года председатель комиссии Шишкин С.Н. Поликарпов Н.Н. члены: Лавочкин С.А. Журавченко А.Н. Келдыш М.В. писали N 2787с Шахурину.
Заключение
комиссии НКАП по самолету ЛАГГ-3.
Ознакомившись на заводе N 21 и в воинской части в Сейме с обстоятельствами 3 катастроф на самолете ЛАГГ-3 происшедших в Сейме а также в результате бесед с рядом летчиков-фронтовиков и заводских летчиков-сдатчиков комиссия констатирует:
1. Все три катастрофы явились следствием непроизвольного срыва самолета в штопор на малой высоте и даже в одном случае в результате двукратного срыва в штопор т.е. срыва в штопор вторично после выхода из первого срыва.
Кроме того 4 летчика-фронтовика: капитан Курочкин лейтенант Короткевич политрук Мальцев и лейтенант Фелюрин показали что во время воздушных боев на фронте каждый из них побывал в непроизвольном штопоре в который каждый из них срывался пытаясь энергично "довернуть" к противнику на вираже либо на подъеме помимо этого они сообщили о гибели на фронте 2 их товарищей сорвавшихся в штопор на малой высоте во время воздушного боя у земли.
2. Указанное явление является результатом слишком легкого перехода машины на большие углы атаки при резком перетягивании ручки на себя на любом режиме полета особенно на крутых виражах и при выходе из пикирования.
При этом характерно отметить что по словам фронтовых летчиков срыв в штопор наступает внезапно и самолет не предупреждает летчика своим поведением о близости срыва. Выход самолета из срыва в штопор происходит легко.
3. Актом гос. испытаний самолета явление легкого срыва в штопор не только не отмечено но наоборот отмечено что "тенденций к срыву в штопор на вираже нет" и при посадке "тенденций к резкому проваливанию и сваливанию на крыло нет" в акте НИИ по испытанию на штопор также никаких указаний о непроизвольном срыве в штопор нет.
Заводские летчики-сдатчики Мищенко и Богданов также считают что хотя самолет более чувствителен к срыву в штопор чем И-16 и при резкой даче ручки на себя может сорваться в штопор на любом режиме но что при спокойном главном пилотировании он в непроизвольный штопор не срывается. Противоречивость мнений по результатам воздушного боя и при испытаниях в мирных условиях объясняется исключительно разной эксплуатацией в бою и при сдаточных испытаниях.
Кроме того летный состав войсковой части опрошенный комиссией продолжительное время эксплуатировал И-16 который в условиях воздушного боя допускает ошибки пилотирования в виде резкого перетягивания ручки на себя без непроизвольного срыва в штопор. Летный состав привык к этому и возможно перенес навыки эксплуатации И-16 на самолет ЛАГГ-3.
Заводом N 21 на каждый самолет ЛАГГ-3 при передаче в строевые части ВВС придается "памятка летчику по выводу из штопора самолета ЛАГГ-3" составленная ГУ ВВС в последнее время где говорится что "непроизвольный срыв в штопор происходит из-за ошибок в технике пилотирования во всех случаях при перетягивании ручки на себя на любом режиме полета (особенно на вираже и при энергичном выводе самолета из пикирования)" ... "при срыве в штопор потеря высоты за 1 виток с выводом из пикирования на скорости 400 км/час составляет 600-700 м" и соответственно для 2 витков - 1000 м.
Таким образом материал "памятки" (это же отмечено и в акте НИИ по штопору) показывает что срыв в штопор на малых высотах является катастрофичным.
[...]"

В акте комиссии считаю необходимым подчеркнуть:
1) Ни заводские летчики ни летчики НИИ не отмечали тенденции машины к преждевременному срыву в штопор.
2) Показания летчиков Сеймы могут быть следствием того что машина еще не освоена в технике пилотирования и при наличии мощного руля высоты и большой длины машины (по сравнению с И-16) резкие движения этим рулем приводят к чрезмерному "передиранию" машины.
3) Самолет по заявлению всех летчиков из штопора выходит легко но как у всех машин такого типа теряет при этом быстро высоту.
4) С мероприятиями комиссии по затягиванию срыва машины в штопор согласен причем наиболее простым из них и не увеличивающим вес машины является щель в крыле (2639 156)."


> Тот же наив про скорости и вообще характеристики ЛаГГа и Яка в 41 г. И т.д. и т.п.

Какие ваши доказательства?

>Кстати Алекс пролетел с характеристиками МиГа по высоте ("выше 6-7 км.)

Выше 5000. И это так с 3500 до 5000 ЛаГГ и МИГ практически на равных. И вообще если бы внимательно читали воспоминания пилотов которые здесь постилисьЮ то обратили бы внимание не фразу про высотность ЛАГГов

> В общем - Алекс слегка переигывает оппонента поскольку знает несколько больше фактов и круче ругается:-).

Я вообще не ругаюсь.