|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
Alex Medvedev
|
|
|
Дата
|
20.09.2002 18:24:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Некоторые ...
> Обратите внимание на выводы:
> 1) Ни заводские летчики ни летчики НИИ не отмечали тенденции машины к преждевременному срыву в штопор.
Я обратил внимание на это но ситуация похожа на ситуацию типа "вчера еще компьютер работал нормально". На самом деле испытатели имели дело не с теми самолетами которые выпускались серийно. ЛаГГи же выпуска 21 завода в середине 41 бились вполне регулярно именно при заводских испытаниях помнится таких катастроф было штук шесть в течение месяца-двух можно уточнить у Родионова.
Несколько катастроф было с интервалом около 3-х дней.
> Т.е. если и кого обвинять то уж никак не конструкторов ибо на испытаниях и доводке ничего подобного испытатели не докладывали
Так это понятно но летчик летает не на чертежах а на реальной серийной машине.
> 2) Показания летчиков Сеймы могут быть следствием того что машина еще не освоена в технике пилотирования и при наличии мощного руля высоты и большой длины машины (по сравнению с И-16) резкие движения этим рулем приводят к чрезмерному "передиранию" машины.
> ! И-16 вырабатывал весьма специфические навыки пилотирования. А как известно при перучивании больше всего гробиться опытных пилотов. Т.е. никакой особенной прдрасположенности к штопору у ЛаГГа не было.
Опять же про Як такого никогда не говорилось. В любом случае этот конструктивный недостаток ЛаГГа пришлось лечить.
> > Нитролаки и нитрошпаклевка свое добавляли о чем тоже есть специальные документы вплоть до того что это было темой совещаний у Сталина. Причем Яки там упоминаются персонально.
> Сами подумайте -- горящее крыло сильно помешает покинуть самолет? А горящая кабина?
А горящая обшивка рулей высоты элеронов?
на совещании у Сталина о горючести самолетов упоминались нитрошпаклевка и нитроцеллюлоза а про расходный бак что-то не помню. Документ этот есть в подборке Родионова.
Кстаи не в тему выгорание обшивки рулевых поверхностей Пе-2 приводило к их гибели.
> >конструктивные доработки которые и вылечили ЛаГГ - изменены площади рулей добавлены балансиры и т.п. Но на это ушло время.
> Они во-перевых не столько вылечили сколько улучшили. Во-вторых предкрылки зачастую не использовали -- прицеливание сбивалось. Что значит что все дело в навыках пилота и его опыте.
> > > Какие ваши доказательства?
> Доказательства это цитаты из документов. Все прочее это разглагольствования :)
> > Там утверждаелось уже не помню кем что ЛаГГ был быстрее Яка на малых высотах
> Летал. Это факт.
> " Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1 М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч т.е. меньше чем у
> И-26-2 на 17...19 км/ч на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это бъяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого качества изготовления самолета (плохой подгонки зализов лючков и люков щитков капотов двигателя плохой отделки поверхности и др.) так отчасти и конструктивных изменений (увеличения "лба" маслорадиатора обводов капота и всасывающего патрубка установки неубирающегося хвостового колеса из-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося колеса неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основных колес установки кронштейнов для подвески РО-82 мачты и антенны радиостанции снятия щитков шасси у куполов крыла и
> др.)."
> "С 18 августа по 23 сентября 1941 проходили контрольные испытания ЛаГГ-3 М-105П 7 серии 21 завода N 3132715 с винтом ВИШ-61П со ШВАК (150) БС (200) и 2хШКАС (1300). Вл Чигарев Ви Таракановский ви Рабкин. Выполнили 92 полета и налетали 39:23 в т.ч. на машине N 3121422 - 10 с налетом 7:15. На машине была уменьшена емкость крыльевых баков с 410 кг до 340 кг сняты БК и один БС увеличены колеса с 600х180 до 650х200 зафиксировано неубирающееся костыльное колесо на РН установлены верхний и нижний балансиры на задней части фюзеляжа сделан люк. По сравнению с опытным п/вес вырос до 3280 кг но это меньше 1-х серийных 1-й серии в 3346. Макс. скорость - 549 км/час на первой границе высотности у земли 475 км/ч". Как видим у земли равные до первой границе высотности у ЛаГГА растет быстрее у второй границе Як догоняет ЛАГГ но
Не догоняет а обгоняет заметим! :-)
:вторая граница это почти 5000 м куда как известно немцы редко залетали в 41-м.
Кстати кривая Bf 109E3 лежит в этом диапазоне высот между ЛаГГом и Яком курьез или подделка апологетов Яка :-)?
Правда конечно мессер серии F делает с запасом тех и других.
Обе цитаты мне известны почти наизусть однако на общем графике в Самолетостроении данные по Яку у земли приведены несколько лучшие чем у ЛаГГа как я сказал где-то на 10 кмвч. В любом случае если сравнивать с прототипами - И-301 и И-26 то преимущество ЛаГГа в 10-15 (на высоте ~2 км) и ~25 кмвч у земли сошло при серийном выпуске на нет.
>
> >так вот если мы говорим про серийные самолеты конца 41 г то ЛаГГи уже не
> Есди мы говорим про серийные саолеты конца 41 года то мы дыолжны знать что 24 сентября 1941 вышел приказ НКАП N 1011 "О самолете ЛаГГ-3" в исполнение постановления ГКО N 706сс от 23 сентября 1941 в целях облегчения веса самолета ЛаГГ-3 обязать снять с самолета:
> 2хШКАС с б/з - 80 кг
> крыльевые бензобаки с бензином - 120 кг
> облегчить конструкцию - 50 кг"
Да эта цитата мне тоже известна и она говорит о тех экстренных мерах (точнее о их части) которые были приняты для лечения ЛаГГ-3.
> >имели преимущества до высот ~2.3 а наоборот уже уступали Якам 5-10 кмвч а выше 2.5 км и все 20 (на некоторых высотах даже 30).
> Как видно выше все наоборот.
Пока ничего не видно. Данные по ЛаГГу известны в двух вариантах - в виде кривых в Самолетостроении и вышеприведенной цитаты. Кривая для Яка не соответствует цитате в Степанце но говорить что она поддельная пока оснований нет. В любом случае преимущество ЛаГГа по скорости до 2 км перед Яком как минимум исчезло в серии в 41 г.
> > Ну это тоже как бы натяжка.
> а выше 2.5 км и до 5 км МиГ уже намного быстрее ЛаГГа
> Опять же я не вижу доказательств.
> >Для справки - у Яка конца 41 г - 12.5 м/c.
> Для спрвки -- такая скороподъемность была при оборотах 2700 но набирать высоту Як на таких оборотах не мог -- перегревался двигатель.
Далее для справки - скороподъемность ЛаГГа осени 41 года настолько хуже чем у Яка что никакие натяжки никого не спасут - разница 4.5 м/с у земли и в 3 м/c на высоте 3 км - это слишком много.
И вряд ли это фокусы с оборотами момент про обороты описан в Степанце применительно к довоенным сериям со скороподъемностями типа 5.6-5.8 мин (по памяти) на 5 км. Те данные которые привел я относятся к серийным самолетам осени 41 г скороподъемность которых оценивается (сам восстанавливал по графикам) в ~6.8 мин на 5 км. У ЛаГГов там вообще труба - 8.6 мин. Так что скорее всего фокусы с оборотами тут ни при чем.
> > > Я вообще не ругаюсь.
> > Ну назовем это увлекаетесь.
> Я называю вещи своими именами. И доказываю это.
Я во многом согласен с Вами в общей оценке самолетов но повторю на мой взгляд дальнейшие беды ЛаГГ-3 кроются в провальном периоде для него середины-конца 41 г.