>Тем более. Значит никакой принципиальной разницы между 40000 и 65000 - нет. Если первая цифра смешна, то и вторая тоже.
Собственно я потому и не напрягаюсь по поводу 100/150.
Да оно было, но в несущественных количествах.
Кроме того я ещё раз поясняю - в документе указано не 40000 и 65000, а 40000 или 40000+65000
>Cоответственно откуда дефицит возьмется ?
Точнее куда он денеться? :)
>Я тут посмотрел по цифрам именно потребления топлива - получилось, что рост примерно на порядок. Но это за период с 42го. Тут еще одна вещь - в континентальных США потреблялось больше топлива чем за морем. Т.е. боевые операции как таковые жрали не больше 2/3 от потребления в США. Причем две трети это в 44м как пик активности.
Хорошо американцы жили :) С другой стороны всё очень просто объясняеться - самая крупная в мире авиастроительная промышленность, плюс необходимость готовить пилотов, которые сделают 25(35 в самом конце войны) вылетов и поедут обратно в штаты.
>Плюс, что касается потребления топлива.
>
> http://www.maxwell.af.mil/au/afhra/wwwroot/aafsd/aafsd_pdf/t186and187.pdf
>
>В июне 1944 года (пик активности за 44ый год) американскими истребителями в Европе (без Средиземноморья) было сожрано 17.288.000 галлонов топлива. 32.000 тонн это 12.096.000 галлонов. Т.е. получается, что чуть ли не половина (0,4) американского топлива - 150ый. И это в пик активности. Скажем в январе 45го они перевели примерно восемь миллионов галлонов топлива (что впрочем компенсировали весной...). Если для британцев положить цифру в 10.000 тонн в месяц, то это четверть от всех американских истребителей на ЕТО. Что совсем неплохо. Если Вы мне скажете, сколько у британцев было истребителей в Европе (включая Остров наверное) на январь 44го года (всех типов, включая Мосси), то можно уже будет прикинуть какая их часть могла быть переведена на 150ое топливо.
Ну если в D-day участвовали 55 эскадрилий Спитфаеров то суммарно наверно к концу 44 1500-2000 истребителей было у англичан.
>>Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.
>Не знаю с какого рожна, но тем не менее он это делает :). На семь галлонов в час при прочих равных (130 и 137 галлонов) :).
Цифры надо так понимать из РЛЭ :)
Так вот если посмотреть туда внимательнее:
130 галлонов Спитфаер ест на режиме +15 lb./sq.in. при 3000 оборотов/минуту, это 61 in.hg. / 3000 оборотов/минуту.
А Мустанг 137 галлонов в час потребляет на режиме 67 in.hg./ 3000 об./мин.
На режиме же 61 in.hg./3000 об./мин. Мустанг потребляет лишь 112 галлонов в час, то есть разница в 18 галлонов в пользу Мустанга.
Но если глянуть ещё внимательноее, то в РЛЭ Спитфаера прямо написано:
Note. - The above approximate consumption apply for all Marks of engine. Accurate figures giving the variation in consumption with height and as between low and high gear are not available
Проще говоря цифры для Спитфаеров крайне приблизительные.
> Ну и больше у американцев самолетов должно быть.
Ну у англичан и горючего меньше.
>>На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
>Каких то особых сложностей переход с производства 130го на 150ый не представляет.
Тогда возникает вопрос - почему это жо сих пор не сделано.
>>Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.
>Про ну совсем все истребители РАФ я даже и не говорил. Точнее даже когда говорил, имел в виду лишь Европу.
Италия - это Европа или нет?
>Тут два вопроса. Один, по ставшей уже хорошей традиции, про бензин - как часто в распоряжении советских летчиков был американский бензин ? И второй - а где все остальные самолеты ? П-40 и Харрикейн к примеру ?
А при чём здесь П-40 и Харрикейн? Цитата говрит именно о "Кобре".
>> можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.
>Тогда можно вспомнить, что и в отрывке про Ла-5 и его заклинившем двигателе, не было ни слова про форсаж. Возможно летчик его перегрел на штатных (нефорсажных) режимах ?
Согласитесь что если двигатель грееться даже на нефорсажных режимах - эксплотировать его на форсаже продолжительное время невозможно? :)
>И Голодников говорит о том же самом ?
О чём именно "том же самом"?
>>Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.
>Вот видите - уже больше/меньше. А если опыт пилотов равен, что тогда играет роль ? И что, если форсажные режимы нужны больше неопытному пилоту ? Потому как опытный просто редко попадет в такие ситуации, что ему нужно насиловать машину для того, чтобы скомпенсировать свои ошибки ?
>>Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.
>Именно в этом и состоит. Спасибо, что не отрицали :D.
Ну если вы со мной согласны - я рад что вы отказались от ваших фантастических измышлений про "бесконечный" форсаж в бою.
>>Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:
>Это СССР, март 42го. Самое худшее время. Проблемы с производством всего, включая пилотов. Вы считаете, что к нехватке моторов привело неумеренное использование советскими летчиками форсажа ?
Неумеренное использование форсажа ухудшило бы картину ещё больше.
>>>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...
>>
>>Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.
>Но вот моторы всё таки как-то попроще делать чем пилотов...
Эххх, было бы так - имел бы Советский Союз лучшие в мире моторы в неограниченных количествах.
Но почему - то пилотов сами готовили, а вот моторы и их производство приходилось закупать по лицензии.
Двигатели - это хай-тек на порядок круче самолётов, и специалисты нужны и сплавы и станочный парк примитивно. То есть всё то в чем Советский Союз испытывал дефицит.
А вот что бы готовить пилотов достаточно иметь учебные самолёты, бензин и инструкторов, которыми могут кстати быть те же выпускники, только что закончившые летную школу.
А с моторами в СССР было вот так:
Вспоминаю, как в конце 1940 года вместе с В. П. Баландиным и В. Я. Климовым я был вызван в Кремль к Сталину. Его очень интересовал мотор М-105 мощностью 1000 лошадиных сил. Раскрыв красную записную книжечку, в которую он заносил сведения о зарубежной технике, Сталин заметил:
— Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.
Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.
...
С большой теплотой вспоминаю заместителя наркома и начальника моторного главка Алексея Александровича Завитаева, старейшего моториста страны, хотя в то время ему было чуть более сорока лет. Он прошел все ступени — от масленщика в первые годы после революции до руководителя моторного дела крупного масштаба. Бывал Алексей Александрович в Америке, где обратил на себя внимание зарубежных специалистов своей компетентностью в области моторостроения. Перед самой войной, оказавшись в Германии для закупки необходимого нам станочного парка, он сделал большое дело, с честью выполнив это поручение. Как рассказывал он, немцы уже с неохотой шли на некоторые сделки, хотя предварительная договоренность по этим вопросам была. Во многом благодаря Завитаеву мы получили накануне войны из Германии значительное количество станков, которые, как говорил один из руководителей фирмы. Геринг уже не разрешил давать русским.
Заместителем наркома Алексей Александрович был назначен в январе 1942 года в связи с отъездом В. П. Баландина на завод. Он пробыл на этой должности всю войну, но большую часть времени проводил на заводах, а не в наркомате, так как отвечал за серийное производство авиадвигателей. Знания и опыт Завитаева высоко ценились на местах, а его помощь всегда была полезной.
Доводилось мне бывать с Завитаемым у Сталина. Хотя разговоры подчас бывали острыми, Алексей Александрович вел себя с достоинством, выдержка никогда не изменяла ему. Помнится, однажды Сталин упрекнул нас в том, что мы все еще мало производим моторов.
— Почему у автомобилистов получается столько двигателей, сколько мы им закажем,— говорил он,— а у вас нет?
— Но ведь там и двигатели другие,— возразил Завитаев,— точности другие, допуски другие, мощности другие. Если взять суммарную мощность наших двигателей, то она намного превзойдет автомобильные.
— А нам не нужна суммарная мощность. Нам нужно количество двигателей,— ответил Сталин.
— Будет и количество,— заверил Завитаев,— дайте срок.
Обещание это авиапромышленность выполнила. Двигателей мы выпускали все больше и больше, удовлетворив нужды самолетостроения полностью. И в этом — большая заслуга Алексея Александровича Завитаева.
Насколько остро одно время стоял вопрос о выпуске моторов, можно судить по тому, что Сталин часто сам звонил на заводы, были случаи, когда просил, а не требовал, как обычно, увеличить выпуск хотя бы на один мотор, зная возможности того или иного завода.
Вспоминает директор завода М. С. Комаров:
«Я был в сборочном цехе, когда диспетчер сообщил мне, что нужно срочно позвонить А. Н. Поскребышеву. Вернувшись в кабинет, я набрал номер телефона, который дали мне. Поднял трубку Поскребышев и сказал: «С вами будет говорить товарищ Сталин, подождите у телефона, я доложу». Хотя я и ждал разговора, но голос Сталина прозвучал как-то неожиданно.
— Здравствуйте, товарищ Комаров,— сказал Сталин,— можете ли вы в ближайшее время увеличить суточный выпуск хотя бы на один мотор?
Я ответил:
— Трудно и даже вряд ли возможно. Сталин отозвался:
— Подумайте. Нужно это сделать. Очень необходимы фронту штурмовики Ильюшина.
Под впечатлением разговора я пошел в цех коленчатых валов, где до недавнего времени работал начальником цеха. Выпуск моторов лимитировали коленчатые валы. «Узким местом» при их изготовлении была операция шлифовки центральных шеек. Операция тяжелая и сложная, выполняли ее высококвалифицированные рабочие, которых я хорошо знал. Обратился к шлифовальщикам Горбунову и Абрамову с просьбой увеличить обработку за смену (11 часов) хотя бы на полколенчатого вала.
— Мы бы это сделали, товарищ директор,— отозвался Горбунов,— но покормите нас хотя бы хорошими щами. Видите, как мы опухли, еле ноги таскаем.
Посоветовавшись с работниками ОРСа, я принял решение забить несколько свиней, имевшихся на откормочной базе комбината питания. По внутренним талонам организовали питание этих рабочих. Через неделю завод повысил сдачу моторов на один в сутки, а в последующем мы еще увеличили выпуск нужных фронту двигателей.
Надо только сказать, что расходовать мясо самостоятельно в то время мы не имели права, мясо распределялось централизованно. Нас ожидала крупная неприятность, но благодаря вмешательству наркома все обошлось благополучно».
>>Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.
>Т.е. соблюдать РЛЭ когда надо что-то такое, что прямо противоречит РЛЭ. Это и есть риск по пустякам. Потому как ресурс двигателя это конечно неприятно, но это будет иметь значение только в том случае, если летчик вернется домой.
Если будешь постоянно нарушать РЛЭ - двигатель в конце концов точно откажет. И неизвестно в какой момент. Поэтому и есть такое поведение риск по пустякам. Критичесикие же ситуации на то и есть критические что возникают не каждый полёт.
>Цифры наддува меня только в сочетании с используемыми топливами волновали. Т.е. вопрос был не столько о наддуве, сколько о бензине.
Собственно меня не интересовало что вас волнует, я отвечал на ваш вопрос. :) То что вы не умеете внятно формулировать ваши вопросы - проблема только ваша :)
>Но всё равно спасибо :). Но ищу я не советский аналог 100/150. А разницу между тем на чем летали опытные машины и строевые.
Именно для этого я вам цитату и дал. Из неё ясно видно что даже опытные машины испытывали на том, на чём летали в частях, иначе элементарно можно было залить ленд-лизовсикй 100/130 и снять характеристики на повышенном наддуве и на второй границе высотности. Но это не интересовало никого, потому как для частей такого бензина не было.
> Потому как эффект от перехода на 100ое топливо тоже был вполне ничего, но вот какого уровня было типичное советское топливо это я еще пока не понимаю.
Именно такого и было оно уровня.
> Правда в основном из-за всех этих заморочек с рейтингами (100/130, 100/150). Т.е. в переводе всего вышесказанного на простой русский язык - АБ-78 это сколько (тему про штатное топливо смотрел, но там расплывчато) :) ?
АБ-78 - это видимо базовый 78 + тетроэтил свинца, итого около 95, видимо аналог послевоенного советского 95/115
>Из того, что я понял, что это именно 100ый бензин максимум (не 100/130). Или я чего-то не понимаю ?
