От badger
К Архив
Дата 22.06.2003 04:34:12
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: [2F101] Учебные бои...

>Тем более. Значит никакой принципиальной разницы между 40000 и 65000 - нет. Если первая цифра смешна, то и вторая тоже.

Собственно я потому и не напрягаюсь по поводу 100/150.
Да оно было, но в несущественных количествах.
Кроме того я ещё раз поясняю - в документе указано не 40000 и 65000, а 40000 или 40000+65000

>Cоответственно откуда дефицит возьмется ?

Точнее куда он денеться? :)


>Я тут посмотрел по цифрам именно потребления топлива - получилось, что рост примерно на порядок. Но это за период с 42го. Тут еще одна вещь - в континентальных США потреблялось больше топлива чем за морем. Т.е. боевые операции как таковые жрали не больше 2/3 от потребления в США. Причем две трети это в 44м как пик активности.

Хорошо американцы жили :) С другой стороны всё очень просто объясняеться - самая крупная в мире авиастроительная промышленность, плюс необходимость готовить пилотов, которые сделают 25(35 в самом конце войны) вылетов и поедут обратно в штаты.


>Плюс, что касается потребления топлива.
>
> http://www.maxwell.af.mil/au/afhra/wwwroot/aafsd/aafsd_pdf/t186and187.pdf
>
>В июне 1944 года (пик активности за 44ый год) американскими истребителями в Европе (без Средиземноморья) было сожрано 17.288.000 галлонов топлива. 32.000 тонн это 12.096.000 галлонов. Т.е. получается, что чуть ли не половина (0,4) американского топлива - 150ый. И это в пик активности. Скажем в январе 45го они перевели примерно восемь миллионов галлонов топлива (что впрочем компенсировали весной...). Если для британцев положить цифру в 10.000 тонн в месяц, то это четверть от всех американских истребителей на ЕТО. Что совсем неплохо. Если Вы мне скажете, сколько у британцев было истребителей в Европе (включая Остров наверное) на январь 44го года (всех типов, включая Мосси), то можно уже будет прикинуть какая их часть могла быть переведена на 150ое топливо.

Ну если в D-day участвовали 55 эскадрилий Спитфаеров то суммарно наверно к концу 44 1500-2000 истребителей было у англичан.

>>Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.
>Не знаю с какого рожна, но тем не менее он это делает :). На семь галлонов в час при прочих равных (130 и 137 галлонов) :).

Цифры надо так понимать из РЛЭ :)

Так вот если посмотреть туда внимательнее:

130 галлонов Спитфаер ест на режиме +15 lb./sq.in. при 3000 оборотов/минуту, это 61 in.hg. / 3000 оборотов/минуту.

А Мустанг 137 галлонов в час потребляет на режиме 67 in.hg./ 3000 об./мин.

На режиме же 61 in.hg./3000 об./мин. Мустанг потребляет лишь 112 галлонов в час, то есть разница в 18 галлонов в пользу Мустанга.

Но если глянуть ещё внимательноее, то в РЛЭ Спитфаера прямо написано:

Note. - The above approximate consumption apply for all Marks of engine. Accurate figures giving the variation in consumption with height and as between low and high gear are not available

Проще говоря цифры для Спитфаеров крайне приблизительные.



> Ну и больше у американцев самолетов должно быть.

Ну у англичан и горючего меньше.

>>На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
>Каких то особых сложностей переход с производства 130го на 150ый не представляет.

Тогда возникает вопрос - почему это жо сих пор не сделано.


>>Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.
>Про ну совсем все истребители РАФ я даже и не говорил. Точнее даже когда говорил, имел в виду лишь Европу.

Италия - это Европа или нет?

>Тут два вопроса. Один, по ставшей уже хорошей традиции, про бензин - как часто в распоряжении советских летчиков был американский бензин ? И второй - а где все остальные самолеты ? П-40 и Харрикейн к примеру ?

А при чём здесь П-40 и Харрикейн? Цитата говрит именно о "Кобре".


>> можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.
>Тогда можно вспомнить, что и в отрывке про Ла-5 и его заклинившем двигателе, не было ни слова про форсаж. Возможно летчик его перегрел на штатных (нефорсажных) режимах ?

Согласитесь что если двигатель грееться даже на нефорсажных режимах - эксплотировать его на форсаже продолжительное время невозможно? :)

>И Голодников говорит о том же самом ?

О чём именно "том же самом"?

>>Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.
>Вот видите - уже больше/меньше. А если опыт пилотов равен, что тогда играет роль ? И что, если форсажные режимы нужны больше неопытному пилоту ? Потому как опытный просто редко попадет в такие ситуации, что ему нужно насиловать машину для того, чтобы скомпенсировать свои ошибки ?


>>Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.
>Именно в этом и состоит. Спасибо, что не отрицали :D.

Ну если вы со мной согласны - я рад что вы отказались от ваших фантастических измышлений про "бесконечный" форсаж в бою.


>>Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:
>Это СССР, март 42го. Самое худшее время. Проблемы с производством всего, включая пилотов. Вы считаете, что к нехватке моторов привело неумеренное использование советскими летчиками форсажа ?

Неумеренное использование форсажа ухудшило бы картину ещё больше.

>>>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...
>>
>>Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.
>Но вот моторы всё таки как-то попроще делать чем пилотов...

Эххх, было бы так - имел бы Советский Союз лучшие в мире моторы в неограниченных количествах.

Но почему - то пилотов сами готовили, а вот моторы и их производство приходилось закупать по лицензии.

Двигатели - это хай-тек на порядок круче самолётов, и специалисты нужны и сплавы и станочный парк примитивно. То есть всё то в чем Советский Союз испытывал дефицит.

А вот что бы готовить пилотов достаточно иметь учебные самолёты, бензин и инструкторов, которыми могут кстати быть те же выпускники, только что закончившые летную школу.

А с моторами в СССР было вот так:

Вспоминаю, как в конце 1940 года вместе с В. П. Баландиным и В. Я. Климовым я был вызван в Кремль к Сталину. Его очень интересовал мотор М-105 мощностью 1000 лошадиных сил. Раскрыв красную записную книжечку, в которую он заносил сведения о зарубежной технике, Сталин заметил:

— Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.

Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.

...

С большой теплотой вспоминаю заместителя наркома и начальника моторного главка Алексея Александровича Завитаева, старейшего моториста страны, хотя в то время ему было чуть более сорока лет. Он прошел все ступени — от масленщика в первые годы после революции до руководителя моторного дела крупного масштаба. Бывал Алексей Александрович в Америке, где обратил на себя внимание зарубежных специалистов своей компетентностью в области моторостроения. Перед самой войной, оказавшись в Германии для закупки необходимого нам станочного парка, он сделал большое дело, с честью выполнив это поручение. Как рассказывал он, немцы уже с неохотой шли на некоторые сделки, хотя предварительная договоренность по этим вопросам была. Во многом благодаря Завитаеву мы получили накануне войны из Германии значительное количество станков, которые, как говорил один из руководителей фирмы. Геринг уже не разрешил давать русским.

Заместителем наркома Алексей Александрович был назначен в январе 1942 года в связи с отъездом В. П. Баландина на завод. Он пробыл на этой должности всю войну, но большую часть времени проводил на заводах, а не в наркомате, так как отвечал за серийное производство авиадвигателей. Знания и опыт Завитаева высоко ценились на местах, а его помощь всегда была полезной.

Доводилось мне бывать с Завитаемым у Сталина. Хотя разговоры подчас бывали острыми, Алексей Александрович вел себя с достоинством, выдержка никогда не изменяла ему. Помнится, однажды Сталин упрекнул нас в том, что мы все еще мало производим моторов.

— Почему у автомобилистов получается столько двигателей, сколько мы им закажем,— говорил он,— а у вас нет?

— Но ведь там и двигатели другие,— возразил Завитаев,— точности другие, допуски другие, мощности другие. Если взять суммарную мощность наших двигателей, то она намного превзойдет автомобильные.

— А нам не нужна суммарная мощность. Нам нужно количество двигателей,— ответил Сталин.

— Будет и количество,— заверил Завитаев,— дайте срок.

Обещание это авиапромышленность выполнила. Двигателей мы выпускали все больше и больше, удовлетворив нужды самолетостроения полностью. И в этом — большая заслуга Алексея Александровича Завитаева.

Насколько остро одно время стоял вопрос о выпуске моторов, можно судить по тому, что Сталин часто сам звонил на заводы, были случаи, когда просил, а не требовал, как обычно, увеличить выпуск хотя бы на один мотор, зная возможности того или иного завода.

Вспоминает директор завода М. С. Комаров:

«Я был в сборочном цехе, когда диспетчер сообщил мне, что нужно срочно позвонить А. Н. Поскребышеву. Вернувшись в кабинет, я набрал номер телефона, который дали мне. Поднял трубку Поскребышев и сказал: «С вами будет говорить товарищ Сталин, подождите у телефона, я доложу». Хотя я и ждал разговора, но голос Сталина прозвучал как-то неожиданно.

— Здравствуйте, товарищ Комаров,— сказал Сталин,— можете ли вы в ближайшее время увеличить суточный выпуск хотя бы на один мотор?

Я ответил:

— Трудно и даже вряд ли возможно. Сталин отозвался:

— Подумайте. Нужно это сделать. Очень необходимы фронту штурмовики Ильюшина.

Под впечатлением разговора я пошел в цех коленчатых валов, где до недавнего времени работал начальником цеха. Выпуск моторов лимитировали коленчатые валы. «Узким местом» при их изготовлении была операция шлифовки центральных шеек. Операция тяжелая и сложная, выполняли ее высококвалифицированные рабочие, которых я хорошо знал. Обратился к шлифовальщикам Горбунову и Абрамову с просьбой увеличить обработку за смену (11 часов) хотя бы на полколенчатого вала.

— Мы бы это сделали, товарищ директор,— отозвался Горбунов,— но покормите нас хотя бы хорошими щами. Видите, как мы опухли, еле ноги таскаем.

Посоветовавшись с работниками ОРСа, я принял решение забить несколько свиней, имевшихся на откормочной базе комбината питания. По внутренним талонам организовали питание этих рабочих. Через неделю завод повысил сдачу моторов на один в сутки, а в последующем мы еще увеличили выпуск нужных фронту двигателей.

Надо только сказать, что расходовать мясо самостоятельно в то время мы не имели права, мясо распределялось централизованно. Нас ожидала крупная неприятность, но благодаря вмешательству наркома все обошлось благополучно».

Сталин звонил на этот завод еще не раз.


Шахурин Алексей Иванович
Крылья победы

http://militera.lib.ru/memo/russian/shahurin/08.html

>>Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.
>Т.е. соблюдать РЛЭ когда надо что-то такое, что прямо противоречит РЛЭ. Это и есть риск по пустякам. Потому как ресурс двигателя это конечно неприятно, но это будет иметь значение только в том случае, если летчик вернется домой.

Если будешь постоянно нарушать РЛЭ - двигатель в конце концов точно откажет. И неизвестно в какой момент. Поэтому и есть такое поведение риск по пустякам. Критичесикие же ситуации на то и есть критические что возникают не каждый полёт.

>Цифры наддува меня только в сочетании с используемыми топливами волновали. Т.е. вопрос был не столько о наддуве, сколько о бензине.

Собственно меня не интересовало что вас волнует, я отвечал на ваш вопрос. :) То что вы не умеете внятно формулировать ваши вопросы - проблема только ваша :)


>Но всё равно спасибо :). Но ищу я не советский аналог 100/150. А разницу между тем на чем летали опытные машины и строевые.

Именно для этого я вам цитату и дал. Из неё ясно видно что даже опытные машины испытывали на том, на чём летали в частях, иначе элементарно можно было залить ленд-лизовсикй 100/130 и снять характеристики на повышенном наддуве и на второй границе высотности. Но это не интересовало никого, потому как для частей такого бензина не было.


> Потому как эффект от перехода на 100ое топливо тоже был вполне ничего, но вот какого уровня было типичное советское топливо это я еще пока не понимаю.

Именно такого и было оно уровня.

> Правда в основном из-за всех этих заморочек с рейтингами (100/130, 100/150). Т.е. в переводе всего вышесказанного на простой русский язык - АБ-78 это сколько (тему про штатное топливо смотрел, но там расплывчато) :) ?

АБ-78 - это видимо базовый 78 + тетроэтил свинца, итого около 95, видимо аналог послевоенного советского 95/115
>Из того, что я понял, что это именно 100ый бензин максимум (не 100/130). Или я чего-то не понимаю ?

100 это и есть 100/130.
От alchem
К badger (22.06.2003 04:34:12)
Дата 23.06.2003 11:42:09

Re: [2F101] Про бензин

>>>На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
>>Каких то особых сложностей переход с производства 130го на 150ый не представляет.

Вы упускаете из виду экономический фактор. Бензин 100/130 примерно в четыре раза дороже бензина 85-87. А цена бензина 100/150 вообще взлетает в заоблачные выси.

>Тогда возникает вопрос - почему это жо сих пор не сделано.

Вот из-за этого и не сделано.

>>Тут два вопроса. Один, по ставшей уже хорошей традиции, про бензин - как часто в распоряжении советских летчиков был американский бензин ?

По сути дела, американцы поставляли даже не собственно бензин, а восокооктановые присадки к оному, из которых и паршивого бакинского бензина с октановым чистом около 50 и делался Б-85, Б-95 и иже с ними.

>— Почему у автомобилистов получается столько двигателей, сколько мы им закажем,— говорил он,— а у вас нет?

Кстати, для справки, двигатель на полуторке был трёх!!!!!литровый.

>> Потому как эффект от перехода на 100ое топливо тоже был вполне ничего, но вот какого уровня было типичное советское топливо это я еще пока не понимаю.
>
>Именно такого и было оно уровня.

К концу войны АМ-38 - Б-95, На 1944 самое типичное Б-78. Точнее сводки не дам. По поставке авиабензина для действий против Японии больше половины было Б-78.

>> Правда в основном из-за всех этих заморочек с рейтингами (100/130, 100/150). Т.е. в переводе всего вышесказанного на простой русский язык - АБ-78 это сколько (тему про штатное топливо смотрел, но там расплывчато) :) ?
>
>АБ-78 - это видимо базовый 78 + тетроэтил свинца, итого около 95, видимо аналог послевоенного советского 95/115
>>Из того, что я понял, что это именно 100ый бензин максимум (не 100/130). Или я чего-то не понимаю ?
>
>100 это и есть 100/130.

Или 100/150. Первая цифра - октановое число, для бедных смесей, вторая - сортность, "...прирост мощности на богатой смеси по сравнению с чистым изооктаном..."
От F101
К alchem (23.06.2003 11:42:09)
Дата 23.06.2003 17:02:03

Re: [2F101] Про...

>Вы упускаете из виду экономический фактор. Бензин 100/130 примерно в четыре раза дороже бензина 85-87. А цена бензина 100/150 вообще взлетает в заоблачные выси.
Да не упускаю я ничего - поэтому и говорим мы о производстве топлива. Если его таки произвели, то значит считали цену приемлимой. Кстати, речь не о 115/145 идет ?

>По сути дела, американцы поставляли даже не собственно бензин, а восокооктановые присадки к оному, из которых и паршивого бакинского бензина с октановым чистом около 50 и делался Б-85, Б-95 и иже с ними.
Ну тут речь идет о наличии в распоряжении СССР топлива, аналогичного 100/130. Из чего и как его делали - вопрос десятый.

>К концу войны АМ-38 - Б-95, На 1944 самое типичное Б-78. Точнее сводки не дам. По поставке авиабензина для действий против Японии больше половины было Б-78.

>Или 100/150. Первая цифра - октановое число, для бедных смесей, вторая - сортность, "...прирост мощности на богатой смеси по сравнению с чистым изооктаном..."
Или 100 LL. Была ли у нас классификация, соответствующая использующей Performance Number ? (95/115 ?)
От alchem
К F101 (23.06.2003 17:02:03)
Дата 25.06.2003 12:24:08

Re: [2F101] Про...

>Кстати, речь не о 115/145 идет?

Вот это не в курсе, такого обозначения не встречал.

>Ну тут речь идет о наличии в распоряжении СССР топлива, аналогичного 100/130. Из чего и как его делали - вопрос десятый.

Ну всё равно, лучшее, что было в массе - Б-95.

>Или 100 LL. Была ли у нас классификация, соответствующая использующей Performance Number ? (95/115 ?)

В литературе, документации и техперписке обычно использовались выражения типа "бензин сорт 130". Несколько я могу судить, американская и английская классификации практически не применялась, даже в сугубо научных работах встречается чрезвычайно реждко.
От badger
К alchem (25.06.2003 12:24:08)
Дата 02.07.2003 09:10:18

Re: [2F101] Про...

>В литературе, документации и техперписке обычно использовались выражения типа "бензин сорт 130". Несколько я могу судить, американская и английская классификации практически не применялась, даже в сугубо научных работах встречается чрезвычайно реждко.

Они сами данную систему терминологии лишь к 43 году отработали. Потому странно её ожидать её у нас в тоже время.
От F101
К alchem (25.06.2003 12:24:08)
Дата 25.06.2003 17:35:11

Re: [2F101] Про...

>Вот это не в курсе, такого обозначения не встречал.
Лебединая песня американского "тяжелого бензиностроения" :).

http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/aviationfuel/pdfs/chapter7.pdf

>В литературе, документации и техперписке обычно использовались выражения типа "бензин сорт 130". Несколько я могу судить, американская и английская классификации практически не применялась, даже в сугубо научных работах встречается чрезвычайно реждко.
А xylidine там не встречается ? Или какие другие подобные присадки ?
От F101
К badger (22.06.2003 04:34:12)
Дата 22.06.2003 13:49:27

Re: [2F101] Учебные

>Собственно я потому и не напрягаюсь по поводу 100/150.
>Да оно было, но в несущественных количествах.
>Кроме того я ещё раз поясняю - в документе указано не 40000 и 65000, а 40000 или 40000+65000
Эти несущественные количества (32.000) могли обеспечивать примерно половину истребителей на ЕТО. 40000+65000 - вообще всю европейскую истребительную авиацию союзников. Может эти цифры и смешные по сравнению с общим объемом производства топлива, но и истребительная авиация это далеко не единственный его потребитель.

>Точнее куда он денеться? :)
Делся вот куда-то...

>Хорошо американцы жили :) С другой стороны всё очень просто объясняеться - самая крупная в мире авиастроительная промышленность, плюс необходимость готовить пилотов, которые сделают 25(35 в самом конце войны) вылетов и поедут обратно в штаты.
Но тем не менее рост потребления топлива был лишь на порядок, причем определялся не столько действиями на фронтах, сколько необходимостью готовить летчиков в самих США. А эта подготовка началась до декабря 41го...

>Ну если в D-day участвовали 55 эскадрилий Спитфаеров то суммарно наверно к концу 44 1500-2000 истребителей было у англичан.
В июне 44го у американцев против Германии - 5102 истребителя (из них на ЕТО - 3219), на декабрь 44го - 5574 (4002). Т.е. вдвое больше чем у англичан (или даже более чем вдвое, если для англичан цифры включают и Средиземноморье).

>Так вот если посмотреть туда внимательнее:
Хех. Надо было мне просто перевести таки in.hg в lb./sq.in. Но по любому, с учетом возможных погрешностей, получается, что одинаково, причем Мустанг возможно даже более экономичен...

>Ну у англичан и горючего меньше.
Да оно как бы всё у них. Они его и производят.

>Тогда возникает вопрос - почему это жо сих пор не сделано.
Смотря что считать за "сии поры".

>Италия - это Европа или нет?
Нет, это МТО.

>А при чём здесь П-40 и Харрикейн? Цитата говрит именно о "Кобре".
Да при том, что фраза про выжимание из машин всего, могла относиться именно к Р-40 и Харрикейну.

>Согласитесь что если двигатель грееться даже на нефорсажных режимах - эксплотировать его на форсаже продолжительное время невозможно? :)
Скажем слишком долго летал при закрытых створках радиатора. Винт был утяжелен.

>О чём именно "том же самом"?
Не о форсаже, а о чём-то другом.

>Ну если вы со мной согласны - я рад что вы отказались от ваших фантастических измышлений про "бесконечный" форсаж в бою.
А где с этими измышлениями можно ознакомиться ?

>Неумеренное использование форсажа ухудшило бы картину ещё больше.
А может наоборот - улучшило бы ?

>Эххх, было бы так - имел бы Советский Союз лучшие в мире моторы в неограниченных количествах.
Лучшие - исходя из ограничений, накладываемых технологическим уровнем. Т.е. ВК-105 и АШ-82 СССР мог иметь по существу в неограниченных количествах.

>Но почему - то пилотов сами готовили, а вот моторы и их производство приходилось закупать по лицензии.
Ну так закупили. Не пилотов, что невозможно, а именно производство. Т.е. даже если страна не может производить двигатели самостоятельно - это еще не фатально, но вот если она не может сама готовить пилотов, то уже плохо. Тем более, что я что-то не помню у других стран комплексов в отношении покупок лицензий на двигатели... Те же США к примеру...

>Двигатели - это хай-тек на порядок круче самолётов, и специалисты нужны и сплавы и станочный парк примитивно. То есть всё то в чем Советский Союз испытывал дефицит.
Но тем не менее из имеющихся в распоряжении ресурсов смогли выжать очень и очень много.

>А вот что бы готовить пилотов достаточно иметь учебные самолёты, бензин и инструкторов, которыми могут кстати быть те же выпускники, только что закончившые летную школу.
Время забыли.

>А с моторами в СССР было вот так:
Проблемы с валовыми моторами удалось решить гораздо раньше чем с пилотами.

>Если будешь постоянно нарушать РЛЭ - двигатель в конце концов точно откажет. И неизвестно в какой момент. Поэтому и есть такое поведение риск по пустякам. Критичесикие же ситуации на то и есть критические что возникают не каждый полёт.
А что, кто-то призывал гонять движок на запредельных режимах каждый полет, причем постоянно и даже если это обычный перегон самолета ? Речь идет именно о бое.

>Собственно меня не интересовало что вас волнует, я отвечал на ваш вопрос. :) То что вы не умеете внятно формулировать ваши вопросы - проблема только ваша :)
Это не бага, это фича...

>Именно для этого я вам цитату и дал. Из неё ясно видно что даже опытные машины испытывали на том, на чём летали в частях, иначе элементарно можно было залить ленд-лизовсикй 100/130 и снять характеристики на повышенном наддуве и на второй границе высотности. Но это не интересовало никого, потому как для частей такого бензина не было.
1. ОК
2. Не верю, что таких испытаний (с ленд-лизовским бензином) не проводилось.

>АБ-78 - это видимо базовый 78 + тетроэтил свинца, итого около 95, видимо аналог послевоенного советского 95/115
ОК.
От badger
К F101 (22.06.2003 13:49:27)
Дата 02.07.2003 09:08:10

Re: [2F101] Учебные

>Эти несущественные количества (32.000) могли обеспечивать примерно половину истребителей на ЕТО.

Это англичане + американцы-то половину? :) Или только американцы всё же? :)


>40000+65000 - вообще всю европейскую истребительную авиацию союзников. Может эти цифры и смешные по сравнению с общим объемом производства топлива, но и истребительная авиация это далеко не единственный его потребитель.

Только никто почему-то не спешил эти 65 000 производить.

>Делся вот куда-то...

Да нет - не делся.

>Но тем не менее рост потребления топлива был лишь на порядок,

Рост потребления топлива кем простите?

>причем определялся не столько действиями на фронтах, сколько необходимостью готовить летчиков в самих США. А эта подготовка началась до декабря 41го...

И что, совершенно после декабря 41 не выросла в объеме ? :)

>В июне 44го у американцев против Германии - 5102 истребителя (из них на ЕТО - 3219), на декабрь 44го - 5574 (4002). Т.е. вдвое больше чем у англичан (или даже более чем вдвое, если для англичан цифры включают и Средиземноморье).

Цифры не включают MTO естественно.

>>Ну у англичан и горючего меньше.
>Да оно как бы всё у них. Они его и производят.

То есть американцам они ничего не отдают?

>>Тогда возникает вопрос - почему это жо сих пор не сделано.
>Смотря что считать за "сии поры".

Сии поры это ноябрь 44, дата когда написан данный документ.

>>А при чём здесь П-40 и Харрикейн? Цитата говрит именно о "Кобре".
>Да при том, что фраза про выжимание из машин всего, могла относиться именно к Р-40 и Харрикейну.

Могла конечно, но тем не менее странно было бы если бы наши выжимали из этих машиин больше чем союзники имевшие более качественный бензин.

>Скажем слишком долго летал при закрытых створках радиатора.

И вообще он был на самом деле больной склерозом идиот?

>Винт был утяжелен.

Теперь я вас совершенно не понимаю уже. Каким образом затяжеление винта может вести к перегреву?

>>О чём именно "том же самом"?
>Не о форсаже, а о чём-то другом.

О чём другом?

>А где с этими измышлениями можно ознакомиться ?

Отсюда:

https://vif2ne.su/nvi/forum/archive/27/27539.htm

и ниже

>>Неумеренное использование форсажа ухудшило бы картину ещё больше.
>А может наоборот - улучшило бы ?

Каким образом оно могло её улучшить?

>Лучшие - исходя из ограничений, накладываемых технологическим уровнем.

СССР имел бы лучший в мире технологический уровень, если бы данный вопрос решался так просто как вам кажеться :)

>Т.е. ВК-105 и АШ-82 СССР мог иметь по существу в неограниченных количествах.

Опять моторы из воздуха? Станочный парк откуда брать?

>Ну так закупили. Не пилотов, что невозможно, а именно производство. Т.е. даже если страна не может производить двигатели самостоятельно - это еще не фатально, но вот если она не может сама готовить пилотов, то уже плохо.

Вы видимо представляете себе закупку лицензии на мотор как покупку бумажки, ну там может ещё чертежи. В реальности же закупался станочный парк, стороились заводы, закупалось куча смежных технологий, необходимых для производства материалов потребных для производства двигателя, платились деньги западным специалистам готовившим наших. Фактически закупалась целая индустрия, новый технологический уровень, которого в СССР не было. И просто вот взять и начать производить больше двигателей было невозможно. А вот готовить пилотов - вполне реально, благо для этого самолёты и пилоты-инструкторы только нужны, помещения - курсанты сами землянки себе постороят - если надо аэродром сами сделают. И так частенько и было.

>Тем более, что я что-то не помню у других стран комплексов в отношении покупок лицензий на двигатели... Те же США к примеру...

Да уж, вы сравнили :) Американцам уж точно не пришлось для того что бы запустить Мерлин везти станки из Англии :) Кстати если вы думаете что они за пару-троку месяцев резко наладили производство - то зря, первую лицензию на Merlin 28 Packard купил ещё в 40 году.


>Но тем не менее из имеющихся в распоряжении ресурсов смогли выжать очень и очень много.

На чём основан ваш радужный оптимизм не просветите?

>>А вот что бы готовить пилотов достаточно иметь учебные самолёты, бензин и инструкторов, которыми могут кстати быть те же выпускники, только что закончившые летную школу.
>Время забыли.

Ну естественно моторы делаються не только из воздуха, так ещё и моментально :)

>>А с моторами в СССР было вот так:
>Проблемы с валовыми моторами удалось решить гораздо раньше чем с пилотами.

Про проблемы с пилотами расскажите пожайлуста поподробнее?

>А что, кто-то призывал гонять движок на запредельных режимах каждый полет, причем постоянно и даже если это обычный перегон самолета ? Речь идет именно о бое.

Да собственно вы рассказывали о неуменьшаемом форсажем ресурсе тут :)
Осталось однако выяснить - вы считаете форсаж обязательным в каждом бою в принудитльеном порядке?

>2. Не верю, что таких испытаний (с ленд-лизовским бензином) не проводилось.

Это ваше право. Импортные машины естественно испытывались на ленд-лизовском бензине. Про наши - ничего сказать не могу.
От F101
К badger (02.07.2003 09:08:10)
Дата 02.07.2003 19:02:49

Re: [2F101] Учебные

>Это англичане + американцы-то половину? :) Или только американцы всё же? :)
При 32 тысячах тонн - и те и другие.

>Только никто почему-то не спешил эти 65 000 производить.
Хватало того, что есть ?

>Да нет - не делся.
Почему же в документе говорят об улучшении положения с бензином ?

>Рост потребления топлива кем простите?
Самолетами.

>И что, совершенно после декабря 41 не выросла в объеме ? :)
Выросла конечно же. О чём и речь собственно. И производство выросло.

>Цифры не включают MTO естественно.
Естественно.

>То есть американцам они ничего не отдают?
Отдают конечно же.

>Сии поры это ноябрь 44, дата когда написан данный документ.
Отсутствие необходимости ?

>Могла конечно, но тем не менее странно было бы если бы наши выжимали из этих машиин больше чем союзники имевшие более качественный бензин.
Для начала следовало бы выяснить, что же подразумевается под "выжиманием всего".

>И вообще он был на самом деле больной склерозом идиот?
Это к чему ?

>Теперь я вас совершенно не понимаю уже. Каким образом затяжеление винта может вести к перегреву?
Увеличивается нагрузка на двигатель ?

>О чём другом?
А я откуда знаю ?

>Отсюда:

> https://vif2ne.su/nvi/forum/archive/27/27539.htm

>и ниже

Не заметил там ничего, касающегося "фантастических измышлений про "бесконечный" форсаж в бою". Можно таки как-то более конкретно мои слова процитировать из которых бы это следовало ?

>Каким образом оно могло её улучшить?
В силу улучшения динамических качеств самолета при использовании форсажа ?

>Опять моторы из воздуха? Станочный парк откуда брать?
Оттуда. Из-за границы в смысле.

Вообще, к чему всё эти разговоры про производство двигателей ? Сложно это было ? Но совершенно не мешало пилотам их жечь и "выжимать из самолетов всё", чем бы это ни было...

>>Но тем не менее из имеющихся в распоряжении ресурсов смогли выжать очень и очень много.
>
>На чём основан ваш радужный оптимизм не просветите?
Оптимизм ? По отношению к чему ?

>Ну естественно моторы делаються не только из воздуха, так ещё и моментально :)
И сколько же делается один мотор ?

>Про проблемы с пилотами расскажите пожайлуста поподробнее?
Убивали пилотов. В начале войны чаще, затем реже.

>Да собственно вы рассказывали о неуменьшаемом форсажем ресурсе тут :)
Еще бы знать где я это делал...

>Осталось однако выяснить - вы считаете форсаж обязательным в каждом бою в принудитльеном порядке?
Нет. Только в случае необходимости.

>>2. Не верю, что таких испытаний (с ленд-лизовским бензином) не проводилось.
>
>Это ваше право. Импортные машины естественно испытывались на ленд-лизовском бензине.
Видел график испытаний П-39 как на ленд-лизовском так и на нашем бензине.