[...]
>>1700 л.с. - взлетный
>>1330 на высоте 5400 м - мощность на второй границе высотности.
>>1540 на высоте 2050 м - на первой границе высотности.
>
>Благодарю. На самом деле я подозревал, что так оно и есть, нужно было подтверждение. Кстати, может быть у вас есть данные по мощностям М-82Ф и М-82ФН на высоте?
У АШ-82ФН 1850 л.с. - взлетная. На первой границе высотности - 1650 м - 1630 л.с. На второй, 4650 м - 1430 л.с.
Есть еще нюанс, М-82А имел форсажный режим (наддув взлетного режима 1140 ртутных столбов, при номинальных 950), которым можно было пользоваться до 5 мин. у земли, примерно до 2 км. Судя по кривой в Самолетостроении это давало 1700 л.с. на уровне земли и пик в ~1770 л.с. на высоте чуть меньше километра. Как утверждается, у М-82Ф этот форсажный режим стал номинальным. В остальном они не отличались от М-82А.
Форсажный режим был и у АШ-82ФН. 1180 ртутных столбов (при номинальных 1000) Тоже 5 мин, разрешен до высот 1500-2000 м. Этот кусок кривой для АШ-82ФН в Самолетостроении не указан, но, по-видимому форсажная мощность была чуть больше, чем у М-82А.
Между прочим, таким образом получается, что номинал у М-82Ф был на высоте 0.8 км ~1760 л.с., а у АШ-82ФН - всего 1550-1570. Примерно такая же разница в мощности и у земли. Однако улучшения в аэродинамике у Ла-5ФН привели к тому, что они летали у земли на номинале с практически одинаковой скоростью ~550-555 кмвч. На форсаже Ла-%ФН, естественно, был быстрее Ла-5Ф. И это именно так, поскольку на высотах более 3000 м, где мощности всех моторов 82 были одинаковы (3000, а не 2000 с учетом повышения 1-й границы высотности моторов) разница в скоростях Ла-5Ф и Ла-5ФН составляла более 50-60 кмвч.
Скорее всего номинал опять понизили на АШ-82ФН из-за перегрева мотора. Т.е. он не был номиналом на М-82Ф.
