>Мощность, развиваемая двигателем кроме всего прочего зависит также от полноты сгорания топлива, которая в свою очередь тоже зависит от массы параметров.
Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества топлива, сгорающего в единицу времени.
>Если мы говорим о бензине, то со стороны обеспечения наиболее полного сгорания нас должены интересовать так называемые карбюрационные свойства этого самого бензина. Они же напрямую связаны с его (бензина) фракционным составом. Например, черезмерное содержание в топливе тяжелых (высококипящих) фракций ухудшает смесеобразование, далее - процесс сгорания топлива и в результате мы имеем всякие неприятные вещи вроде потери мощности и приемистости. Вдобавок тяжелые фракции мало что не сгорают (то есть энергию не отдают) да еще и портят детали двигателя, смывая и разжижая масло. Это первое.
Нас интересует сгорание всего воздуха подающегося в двигатель - даже если там какое-то смесеобразование не такое - простым увеличением количества подавемого бензина добиться полного сгорания всего подающего воздуха не проблема.
>Второе. Цифра, показывающая ОЧ бензина и которую все так любят сравнивать, показывает его детонационную стойкость только при установившемся режиме на испытательной установке.
У авиационных бензинов вообще-то обычно ДВА ОЧ указывают, одно для максимальных режимов на богатой смеси, а второе - для экономичных на бедной.
>Для работы двигателя без детонации в переходных режимах (а для авиационного двигателя это бОльшая часть времени его работы)
Для авиационного двигателя на боевом самолёте большая часть времени его работы - около-максимальные, а не "переходные" режимы.
>Что самое интересное, упомянутые мной параметры вылезают во весь рост именно на форсированых многоциллиндровых двигателях, за счет жестких режимов их работы и траблов с правильным распределением топливовоздушной смеси по циллиндрам.
А что, большие траблы были с правильным распределением? :)
У М-105 с 6 карбюраторами больше проблемы, чем на автомобильном с 1 карбюратором? :)
>Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества топлива, сгорающего в единицу времени.
Не только от количества, но и от того, как это количество сгорает в единицу времени и в какой момент времени.
>Нас интересует сгорание всего воздуха подающегося в двигатель - даже если там какое-то смесеобразование не такое - простым увеличением количества подавемого бензина добиться полного сгорания всего подающего воздуха не проблема.
Так надо все-таки регулировать двигатель для работы на другом бензине, пусть и с таким же ОЧ? И кстати, если смесеобразование "не такое" то полного сгорания не будет. Смесь не будет однородной - время для ее приготовления очень ограничено, особенно это относиться к инжекторным движкам. Вообще, процесс приготовления смеси очень сложен и зависит от массы параметров, и топлива тоже.
>У авиационных бензинов вообще-то обычно ДВА ОЧ указывают, одно для максимальных режимов на богатой смеси, а второе - для экономичных на бедной.
И что, больше никаких параметров не указывают?
>Для авиационного двигателя на боевом самолёте большая часть времени его работы - около-максимальные, а не "переходные" режимы.
Существуют два вида режима работы двигателя - установившийся и переходный, которые в свою очередь подразделяются на все остальные. Применительно к самолету, установившийся режим возможен в двух случаях - при стоянке на земле с работающим на постоянных оборотах мотором и при полете на неизменной высоте с неизменной скоростью. И часто так истрибители летают? Так вот самой большой проблемой является обеспечение работы двигателя именно на переходном режиме. Ну, там, правильное изменение угла опережения зажигания, количества подаваемого топлива, момента подачи топлива (для инжекторных двигателей) и т.д. Если это происходит в зоне максимальных оборотов и нагрузок, то все еще сложнее.
>А что, большие траблы были с правильным распределением? :)
>У М-105 с 6 карбюраторами больше проблемы, чем на автомобильном с 1 карбюратором? :)
>Не только от количества, но и от того, как это количество сгорает в единицу времени и в какой момент времени.
При одинаковом двигателе(и его настройке) данные параметры не меняються.
>Так надо все-таки регулировать двигатель для работы на другом бензине, пусть и с таким же ОЧ?
Нет, не надо. Кроме самых экстремальных случаев.
> И кстати, если смесеобразование "не такое" то полного сгорания не будет. Смесь не будет однородной - время для ее приготовления очень ограничено, особенно это относиться к инжекторным движкам. Вообще, процесс приготовления смеси очень сложен и зависит от массы параметров, и топлива тоже.
Ну идеального ничего на свете нет, всегда будет разница, тем не менее заметного влияния на мощность ожидать врядли следует.
>И что, больше никаких параметров не указывают?
Я к тому что для авиабензинов указывают именно ДВА, а не одно ОЧ. В первую очередь.
>Существуют два вида режима работы двигателя - установившийся и переходный, которые в свою очередь подразделяются на все остальные. Применительно к самолету, установившийся режим возможен в двух случаях - при стоянке на земле с работающим на постоянных оборотах мотором и при полете на неизменной высоте с неизменной скоростью.
Высота и скорость до границы высотности(до переключения ступени либо скорости нагнетателя) не влияют.
> И часто так истрибители летают? Так вот самой большой проблемой является обеспечение работы двигателя именно на переходном режиме. Ну, там, правильное изменение угла опережения зажигания, количества подаваемого топлива, момента подачи топлива (для инжекторных двигателей) и т.д. Если это происходит в зоне максимальных оборотов и
нагрузок, то все еще сложнее.
Ну то что всё просто никто и не говорил :) Тем не менее считать что при изменении некоторых параметров топлива всё это вдруг пойдет неправильным путем оснований не вижу. :)