---

6. Общий вид самолета вертикального взлета и посадки.

7. Заявка, направленная К.В.Пеленбергом в
бюро по делам изобретательства.

Вскоре проект самолета получил конструктивную проработку в такой степени, что это дало автору основание для его рассмотрения в ЦАГИ, ЦИАМе, ОКБ завода №300 и других организациях, где он также получил положительную оценку. 9 декабря 1950 г. заявка К.В.Пеленберга была принята к рассмотрению Управлением по изобретениям и открытиям при Государственном комитете по внедрению передовой техники в народное хозяйство, однако публикацию предлагаемого изобретения запретили.

Конечно, проект еще не мог охватить сразу всех 6. тонкостей, связанных с созданием вертикально взлетающего самолета. Тем более что автору пришлось работать в одиночку. Но, несмотря на множество технических трудностей, стало ясно, что проект реален, что он дает начало нового направления в авиации.

Но одно поворотное сопло не решало всех проблем, возникающих при вертикальном взлете. Как указывалось в решении экспертной комиссии МАЛ, «...при изменении направления газовой струи будет меняться устойчивость и балансировка самолета, что вызовет затруднения в управлении при взлете и посадке». Поми- 7. мо изменения вектора тяги необходимо было решить вопрос стабилизации машины, так как при отсутствии обдува крыла и хвостового оперения воздушным потоком роль стабилизаторов они уже не выполняли.

Для решения этой задачи Константин Владимирович отработал несколько вариантов стабилизации. Во-первых, неуравновешенность самолета при отклонении вектора тяги в полете можно парировать, изменяя углы атаки стабилизатора. Во-вторых, на малых скоростях полета он предложил использовать 8. дополнительное реактивное устройство (автономное или использующее отвод газов из закомпрессорной части двигателя). Работа над вторым способом была сложнейшей задачей, так как без исследований и продувок в аэродинамической трубе невозможно было судить о поведении самолета при отклоненной газовой струе вблизи земли.

При возникновении начальных поперечных возмущений вблизи земли быстро нарастают угловые ускорения крыла, которые приводят к критическим углам крена самолета. При ручном управлении поперечной стабилизацией летчик по субъективным причинам не успевает вовремя среагировать на появление началь- 9. ного крена. Из-за запаздывания ввода управления, а также определенной инерционности системы ручное управление не может гарантировать быстрого и надежного восстановления нарушенной поперечной балансировки.

---