---

2-3. Один из первых вариантов и окончательный вид истребителя с укороченным взлетом и посадкой, разработанного К.В.Пеленбергом в 1943 г.

Данный истребитель мог иметь очень короткую дистанцию разбега, но для вертикального взлета мощности существовавших в то время моторов не хватало. Поэтому для подобного проекта с целью сокращения взлетно-посадочных дистанций, а также осуществления взлета и посадки по крутой траектории, близкой к вертикальной, требовался либо мотор повышенной мощности или два, работающих синхронно на один вал.

Проект интересен тем, что в нем с большой эффективностью была использована тяга воздушных винтов для создания дополнительной подъемной силы самолета и необычные для того времени средства аэродинамической балансировки при помощи подвижного крыла или, как его сейчас называют — крыла изменяемой геометрии, а также управляемого стабилизатора. Эти и некоторые другие технические новшества, предложенные К.В.Пеленбергом в данном проекте, значительно опередили свое время. И лишь в дальнейшем они нашли достойное применение.

Проект истребителя укороченного взлета и посадки остался на бумаге, но он только усилил желание автора создать самолет, способный взлетать и садиться «на пятачке». Константин Владимирович понимал, что возможность вертикального взлета открывала неоценимые тактические возможности для военной авиации. В этом случае самолеты не требовали специальных больших ВПП и могли бы базироваться на очень ограниченных по размерам площадках и на палубах кораблей. Актуальность этой проблемы была очевидна, особенно с ростом максимальных скоростей полета истребителей, приводивших к резкому увеличению потребной длины взлетно-посадочных полос.

По окончании Великой Отечественной войны с появлением в нашей стране трофейных реактивных двигателей ЮМО и БМВ, а затем и закупленных в Англии «Дервентов» и «Нинов», удалось разрешить некоторые проблемы в отечественном двигателестроении. Правда их мощность была еще недостаточна для решения поставленной задачи, но это не остановило авиаконструктора. В это время Константин Владимирович совмещал работу в ОКБ А.И.Микояна с преподаванием в Московском Аиационном Институте (МАИ).

В 1946 г. К.В.Пеленберг вновь в инициативном порядке разработал проект истребителя вертикального взлета и посадки с турбореактивным двигателем. Как и в предыдущем проекте, он выбрал схему с неподвижным двигателем, а вертикальный взлет в данном случае обеспечивал изменяемый вектор тяги. Особенность предложенной схемы была в том, что цилиндрическое сопло реактивного двигателя оканчивалось двумя симметрично расходящимися каналами, в конце которых устанавливали насадки, поворачивающиеся в вертикальной плоскости.

Преимуществом такого решения была простота конструкции, отсутствие необходимости в переделке сопла самого двигателя и простота управления им. Поворот насадков не требовал больших усилий и сложных устройств, как, например, в случае изменения вектора тяги путем поворота всего двигателя.

Разработанный истребитель представлял собой моноплан с реданной схемой расположения двигателя, каковым должен был стать наиболее мощный в то время английский «Нин». Подвод воздуха к нему осуществлялся через лобовой воздухозаборник. При компоновке машины одним из основных требований было то, что ось тяги при отклонении насадков должна проходить вблизи центра тяжести самолета. Насадки в зависимости от режима полета требовалось поворачивать на наивыгоднейшие углы в пределах от 0 до 70°, причем изменение вектора тяги можно было использовать и для торможения самолета. Наибольшее отклонение сопла соответствовало посадке, которую осуществляли на максимальном режиме работы двигателя.

Вследствие размещения двигателя под утлом 10-15° диапазон отклонения насадков от оси двигателя составлял от + 15° до — 50°. Конструкция удачно вписывалась в фюзеляж. Соответствующий поворот и наклон плоскости вращения насадков позволял не разносить их слишком далеко друг от друга. В свою очередь это позволяло увеличить диаметр каналов — этот довольно критичный параметр оптимизировали с учетом миделя фюзеляжа с таким расчетом, чтобы каналы вписались в его габариты.

Технологически оба канала, соединенные с неподвижной частью, вместе с механизмом управления поворотом представляли собой один агрегат, который с помощью фланца присоединялся к цилиндрическому соплу двигателя. Насадки крепили к торцам каналов с помощью опорно-упорных подшипников. Для предохранения подвижного соединения от воздействия горячих газов, края насадка перекрывали щель плоскости вращения. Принудительное охлаждение подшипников было организовано за счет атмосферного воздуха.

---