|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
Stepan
|
|
|
Дата
|
31.10.2001 13:18:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Это не ...
[...]
> Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по
Но про Як это все-таки написано явно
и кроме того есть в этом деле нюансы
см. ниже.
> скорости. Я не хочу ничего сравнивать и
тем более доказывать какой самолет лучше
Кстати я тоже :-).
> просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.
По-поводу прочности наверное возможно
(какой-то ценой) сделать деревянное
крыло прочнее металлического. Но есть
еще такое неприятное дело как не-
стабильность технологии. Причем есть
еще проблема крыльев смешанной а не
чисто деревянной конструкции. Можно
я длиную цитату приведу из Степанца?
Уверен что ее многие читали и все-таки:
"Внедрение Як-З в серийное производство доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов-
сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9 Ла-7) имели место мас-
совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой произведенной в ноябре 1944 г. выявлено
114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон-
чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС отстранены от полетов 800 само-
летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс-
твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из
-за срыва обшивки крыла.
Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла
путем установки металлических шпилек и болтов ввиду ослаб-
ления последних после 2...3 полетов не обеспечивал доста-
точной прочности крыла к тому же шпильки и болты выступая
из обшивки портили аэродинамику крыла и уменьшали макси-
мальную скорость самолета.
Данный дефект был окончательно устранен только после пе-
рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому".
> >
> > Может быть и так. Но я не думаю
> > что у деревянного крыла Ла были
> > существенные запасы прочности.
> >
> А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.
Мост не летает. У него нет по большому
счету массогабаритных ограничений.
> Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная
Ты не совсем прав. Этот термин применяется по крайней мере сейчас
в частности к узлам конструкции двигателя
это я тебе квалифицированно говорю.
Про планер спорить не буду но в любом
случае одно выражается через другое.
В конце концов - глубоко безразлично
что перегрузка ЛА равна 5 или 50.
Главное чтобы не появились неупругие
деформации на стрингере лонжероне и т.п.
>перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее.
Как бы то ни было - в десятках книг
написано что-то вроде - замена деревянного лонжерона на металлический позволило
разместить [дополнительную пушку топливо]
и т.п.
Т.е. Аналогичная по характеристикам
деревянная конструкция - тяжелее по
крайней мере в условиях массового
производства военного времени.
> Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.
Я думаю в данном случае речь все-таки
не о перестраховке конструктора.
> >
> > Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> > ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> > ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> > и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> > боялись появления флаттера при повышении
> > скорости. Т.е. раскрутки не было?
> >
> С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.
Насколько я понимаю - аналогичные
средства были и на самолетах WWII.
Пример - Удет чуть не грохнулся на
конкуренте Ju-87 когда эта прилада
еще не была установлена на самолете.
Надо бы сравнить типы винтов которые
стояли на Ту-2 и Ла кстати.
> Степан
> >
> >Степан