>Почему у меня-то выходит? Это все описано в книге Рабкина. И про усиление клапанов, без которого двигателисты запрещали применение высотного корректора. И про репресии в отношении Филина, формальным поводом которых были именно испытания МиГ-3 на дальность и истроия с высотным корректором в частности.
>Сегодня утром перечитал, так что вряд ли что-то напутал принципиально.
Логика запрещения использования высотного корректора мне совершенно не ясна.
Вот из воспоминаний Стефановскго:
На третий день от командующего авиацией фронта поступила телефонограмма: немедленно вылететь всем полком — тридцать "мессершмиттов" штурмуют наши войска.
Одного взгляда на карту было достаточно, чтобы понять всю сложность полученного боевого приказа: указанный район действий находился от аэродрома на расстоянии почти предельного радиуса полета самолета... И все-таки вылетать надо. Отдан приказ комэскам: эскадрильям взлетать плотно, одна за другой, ложиться на курс без традиционного круга над аэродромом; идти к фронту на высоте пять тысяч метров с затяжеленными винтами и максимальным использованием высотных корректоров, пока не начнут падать обороты мотора; режим полета — наивыгоднейший; на воздушный бой затратить не более пяти минут и сразу развернуться на аэродром; первым взлетаю и веду полк я.
В указанном районе действий не оказалось ни одного "мессера". Они давно отштурмовались и улетели восвояси. Над нашими войсками куражатся "хеншель" и несколько "юнкерсов". Заходят на цели, словно на полигоне, не спеша.
Немцы, видимо, нас не ожидали. Они даже не сумели сгруппироваться для обороны. И пять геринговских стервятников остались догорать на русской земле. Потеряли и мы один самолет. Старший лейтенант К. С. Шадрин как-то неудачно атаковал корректировщика — "раму" — и получил в ответ изрядную пулеметную очередь по водорадиатору "мига". Но он все-таки доконал фашиста и произвел посадку в непосредственной близости от переднего [169] края. Летчику пришлось уничтожить свой самолет: МиГ-3 являлся нашей новинкой.
Великолепно импользуються высотные корректоры, и четко указан принцип по которому его надо применять.
>Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.
Для этого надо высотный корректор неправильно поставить.
>>>И примеров из автомобильной жизни тому масса.
>>
>>Давайте не будем к автомобюилям спускаться, я столько бреда исходящего из аналогии >
>
>А в чем принципиальное отличие карбюратора того и другого типа, извининте? Ну конечно у авиационных имеются особенности - беспоплавковую конструкцию, но принцип один и тот же - трубочки-дырочки.
А в чём принципиальное различие двигателей внутреннего сгорания? :) Цилиндр-поршень, все двигатели одинаковыЕ ? :)
> Кстати, высотный корректор бывает и в автомобильных карбираторах :-)
Угу, а ещё в некоторых и наддув бывает. Из этого следует что все автомомбильные моторы ну есть точь в точь копия авиационных.
>И еще одна пенка - Микулин форсировал свой мотор в 30-х годах путем замены карбюратора АМ-34 на карбюратор фирмы ... Solex :-) Если не в курсе - на карбюраторых зубилах стоят карбы, выпускаемые именно по лицензии фирмы Solex. Это ничего не докахывает, но о многом говорит.
Во-во. И естественно автокарбюратор фирмы Solex есть точная копия карбюратора АМ-34? У них же названия фирмы одинаковые - значит и карбюраторы одинаковые :) И самолёты Saab точь в точь как машины Saab?
>>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)
>
>Во, о том и речь.
О чём? О том что приборов дающих достоверную информацию на самолёте тогда в принципе не могло быть и летчики леитали пользуясь природными органми чуств вполне успешно?
Вы Тихомолова читали, как он на Ил-4 настраивал качество смеси по косвенным признакам, вместо того что бы ориентироваться на безбожно вруший приборчик, про отсутствие которого на Яке вы так плачете?
И было решено: объявить своеобразный конкурс на мастерство вождения самолета на дальние расстояния, на степень выносливости экипажей, на умение летчиков экономить горючее. Намечены этапы в проверке сил и возможностей: бомбардировочные рейды на Кенигсберг, затем — на Данциг. После каждого рейда будут тщательно замеряться остатки горючего в баках. И тот экипаж, результаты которого позволят рассчитывать на то, что он, достигнув Берлина, сумеет дотянуть домой, будет зачислен в ударную группу.
И вот сегодня — первый бомбовый налет на Кенигсберг. В люках самолета — бомбы, в баках — бензин «под завязку». Да еще под фюзеляжем на бомбовых замках два дополнительных бака с горючим. Это придает самолету внушительный вид. Но мне эти баки не нравятся. С ними тяжелее взлетать, а в полете они создадут излишнее лобовое сопротивление, на которое придется потратить как раз тот же самый бензин, что находится в них.
В несчетный раз мысленно перебираю основные источники экономии горючего в полете. Их четыре.
Во-первых, надо вести самолет так, чтобы весь маршрут пройти с минимальным отклонением от расчетной прямой. Чем меньше отклонений, тем, разумеется, короче путь.
Во-вторых, надо пилотировать машину так, чтобы она не рыскала по высоте. Здесь тоже немалый выигрыш в пути. По существу, мне предстоит более чем восьмичасовой полет по приборам.
В-третьих, нужно правильно эксплуатировать моторы. Чем больше высота, тем воздух беднее кислородом: бензин, не успевая сгореть, выбрасывается из чрева моторов вместе с выхлопными газами. Чтобы этого не было, летчик должен, ориентируясь по приборам-газоанализаторам, регулировать подачу воздуха от нагнетателей в смесительные камеры двигателей. Все это было бы проще простого, если бы газоанализаторы работали исправно. Но они безбожно врали! Доверившись им, летчик рисковал вывести моторы из строя.
И наконец, в-четвертых, отбомбившись по цели, нужно, возвращаясь домой, помнить о ветре. Теперь он будет попутным и, чем выше, тем сильней. Значит, надо набрать как можно большую высоту.
Вот только «белое пятно» тревожило меня — наши газоанализаторы. А в остальном я к полету готов.
[...]
Вскоре стемнело совсем. Отчетливо засветились фосфорическим светом цифры и стрелки приборов, стал хорошо различим накалившийся глушитель левого мотора.
Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».
В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!
Я нетерпеливо заерзал на сиденье. Черт побери, это уже было своего рода открытие! Волнуясь, осторожно сдвинул сектор подачи воздуха и поглядел на глушитель. Никаких изменений. Странно. Неужели я ошибся в выводах? И газоанализатор молчит. Сдвинул еще немного. Ага! Стрелка газоанализатора, показывавшего до этого крайне обедненную смесь, дрогнула и поползла к смеси богатой. Так. Хоть наоборот, да показывает. А глушитель?
Я смотрю на него минут пять. Наконец-то. Черное,
чуть светившееся до этого колено трубы, уходящей под
крыло, начало покрываться светлыми пятнами. Еще минут пять, и глушитель приобрел ровный темно-вишневый цвет.
Так. Хорошо. Чудесно! Уже смелее передвигаю сектор еще немного вперед. Нужно довести глушитель до светло-красного цвета.
Глушитель правого мотора мне не виден. Не беда. Зато он виден штурману. Я попрошу его помочь мне.
Через два часа полета мы изменили курс. Нас время от времени обдавало сыростью, и тогда вокруг раскаленных глушителей начинал светиться грязновато-красный ореол. Мы шли среди рваных облаков.
>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.
Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте определяеться указателем давления наддува великолепно. Если же экономайзер показываети разрежение в тракте - он показывает лишь расход СМЕСИ, а не фактическое потребление горючего, помочь решулировать смесь он никак не может.
>А в Яке вообще ничего нет.
Потому что нахер не нужно.
>>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)
>
>Например? :-)
Например исследование утверждающие что корректно регулировать смесь вручную в зависимости от высоты для человека невозможно? Или допустим из Родионова отчёт где бы говорилось что на моторы ВК-105 необходимо поставить автоматический высотный корректор, по примеру АШ-82, так как пилот вручную регулировать смесь неспособен.
Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.
Сейча есть активисты пытающиеся хотя бы в малой авиации использование этой методики восстановить, в частности некто John Deakin, американский пилот, ведущий колонку в онлайновом ресурсе http://www.awweb.com
У него крайне интересный набор статей на тематику поршневых двигателей, в частности потому что возрождение данной методики он аргументирует данными полученными с помошщию современных компъютеров контроля работы двигателя(показывающих температуру каждого цилиндра и температуру выхлопных газов отдельно для каждого цилиндра)
