>Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?
Вполне возможно, но для этого надо допустить для начала что система не работала корректно для высоты 8 км :) Два допущения подряд - это имхо многовато.
Встречный вопрос будет - вы согласны что Як-3 был способен летать на данных высотах?
>Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК.
Покажите мне то место где говориться что он использовал "неоптимальные" режимы ВК и я возможно пойму где я себе противоречу :)
>Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным.
Так он был "неоптимальным" или не был? :)
>Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.
Дайте определение оптимального режима пожайлуста.
>>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>>
>>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.
>
>Еще раз прочитайте, что я написал выше.
Э-э-э, вы настаиваете на экспертизе ЦИАМ обязательно для каждого конкретного случая использования ВК или что?
>И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.
Процесс на самом деле крайне прост - обеднение смеси до появления признаков неровной работы мотора и падения оборотот. Это сложно?
>>>Третьи просто на это бы забили.
>>
>>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.
>
>А что, нет таких? Полно.
Собственно так можно порассуждать что пилоты и летать не умели, потому как - пофиг. Ну гробанеться, какие проблемы, пофиг же. И таких же полно.
>Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.
Данный аргумент способен доказать что угодно.
Например вопрос:
Может ли автомобиль ездить?
Ответ:
Нет, наличие в системе человека может привести к неоптимальному его вождению.
Решение:
Поставить автомат.
>>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?
>
>Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.
Насчёт автомата - согласен. Насчёт правильных приборов - не нужны они, летчик способен пользоваться ВК и без них вполне.
>>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?
>
>Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.
Мне кажеться обычному пилоту того времени проще было запомнить как выглядит форма выхлопа соотвествующая нормальной смеси, нежели понять что такое "детерминированный критерий" :)
>>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>>
>>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.
>
>Вот именно.
Ну что ж попробуем:
Вот график работоспособных смесей:
Он поясняет что данный график из книги Pratt & Whitney "The Aircraft Engine and its Operation", February 1955 edition
Глядя на него мы видим что двигатель способен работать на смесях в весовом соотношении от воздух/горючее 20:1 (бедная) до воздух/горючее 8:1 (богатая), смесь на которой доступная максимальная мощность составляет воздух/горючее 12.5:1.
Бедные смеси нас не интересуют, так как на них по определению расход топлива в единицу времени меньше чем на оптимальной.
Разница между 8:1 и 12.5:1 составляет
Таким образом на высоте 8 км, где мошность ВК-105ПФ2 составляет ~700 л.с./1280 л.с. = 54,7% от максимальной, максимальный расход горючего составляет:
1/8 = 0.125
1/12.5 = 0.08
0.125 * 0.547 / 0.08 * 100 = 85,5 % или же мотор просто не работает.
То есть меньше 14.5 % от максимального расхода сэкономить просто невозможно.
Взяв условие что пилот способен распознать падение мощности двигателя на 25% мы выходим по графику на смесь воздух/горючее 9:1 или 0.111, что даёт нам
0.111 * 0.547 / 0.08 * 100 = 75.9 %
то есть экономию в 24% процента.
Это так сказать минимум с поленом вместо пилота.
>Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.
Согласитесь что неавтоматический ВК к такому хай-теку не относиться? Очень простое устройство.
>Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.
Вы докажите что точность ВК хуже карбюратора :) Я на точность дозировки ВК выше чем у карбюратора слава богу не претендовал :)
