>>О чём соственно я и говорил всё это время. Рад что вы наконец поняли.
>Это не отменяет того, что это самое топливо у них было.
А что, я где-то говорил что его в принципе не было? Или это вам показалось что я такое сказал?
>>Вы намекали до этого что производство 100/150 было больше чем 100/130. Теперь я так понимаю уже не намекаете?
>Нет, уже не намекаю. В документе именно так и написано.
То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?
>>Размер мировой авиации во сколько раз вырос за это время?
>Раз в 30ть по моему.
Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.
>>Простите, вы врете. Для начала я не утверждал что части 2nd Tactical Air Force перешли на 100/150, хотя бы потому что я таких документов не видел, в тех же документах что я видел есть лишь подсчёт необходимого для этих частей топлива(даже не утверждение о намерении), количество которого превышает резерв производства. Поэтому согласиться с этим вы никак не могли.
>Производство составляло не менее 32-39 тысяч тонн. Из этого количества 20 тысяч уходило американцам. В предельном случае англичанам оставалось еще примерно столько же. Причем "резерв производства" был никак не менее 65 тысяч тонн, что превышало указанные в документе требуемые количества. До указанных в документе 10ти тысяч (без 2ой ТАФ) англичане могли дойти даже без поощи США.
К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.
У 8 AF потребность - 20,000 тонн
У 2 TAF потребность - 17,000 тонн
>Причем 2ая ТАФ сама по себе требовала лишь 5ть тысяч.
А вы ещё раз посмотрите, тщательнее:
Увидите что не 5,000 тонн , а очень даже 15,000 тонн требовала 2-ая TAF
>Т.е. никаких проблем с переводом 2ой ТАФ самой по себе я не вижу.
Потому что плохо смотрите.
32,000 + 15,000 = 47,000 тонн нужно
имеющееся же производство - 39,000 тонн
>Я ясно сказал - англичане могли использовать примерно половину от того количества, что использовали американцы. И при этом еще создавать резерв. Т.е. топливо у них было.
Было, но недостаточно.
>>Авторы сего наставления не несут отвественности ни за жизни летчиков, ни за сохранность мат.части, они просто пишут "рекомендации".
>Как летчику выполнить боевое задание и остаться в живых.
Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.
>>А вот авторы РЛЭ очень даже несут. Потому как именно с них спросят за потери из-за отказов двигателей, именно с них спросят если вдруг выясниться что авиации не на чем летать из-за того что двигатели выработали часовой ресурс и заменить их нечем(а ресурс по форсажу в разы меньше общего ресурса двигателя заметим).
>Поэтому они и пишут предельно малые числа - прикрывают свой зад.
Тут вопрос очень многоплановый на самом деле. Во первых действительно, зад они прикрывают, но при этом они во первых рассчитывают действительно на 100 часов ресурс(а не долететь до дому, фиг с ним с двигателем, пусть поменяют). Во вторых в момент выставления ресурса моторостроители имеют дело с наболее ранними ненадежными двигателями. По мере роста серии качество производства растёт, нарабатываеться опыт эксплуатации двигателя - ресурс увеличиваеться.
>>Вопрос не только в удобстве конкретного пилота Петрова или Smith'а.
>Моторы менять проще чем пилотов. С теми же моторами кстати.
Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.
>>Но даже этот случай "работал" на авторитет Онуфриенко. Он учил: в бою побеждают не только тактическим и огневым мастерством, но и умелым владением техникой, способностью брать от нее все, на что она способна.
>
>Полностью согласен с последним высказыванием.
Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
