От badger
К F101
Дата 16.06.2003 20:26:46
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Учебные бои...

>>О чём соственно я и говорил всё это время. Рад что вы наконец поняли.
>Это не отменяет того, что это самое топливо у них было.

А что, я где-то говорил что его в принципе не было? Или это вам показалось что я такое сказал?

>>Вы намекали до этого что производство 100/150 было больше чем 100/130. Теперь я так понимаю уже не намекаете?
>Нет, уже не намекаю. В документе именно так и написано.

То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?

>>Размер мировой авиации во сколько раз вырос за это время?
>Раз в 30ть по моему.

Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.

>>Простите, вы врете. Для начала я не утверждал что части 2nd Tactical Air Force перешли на 100/150, хотя бы потому что я таких документов не видел, в тех же документах что я видел есть лишь подсчёт необходимого для этих частей топлива(даже не утверждение о намерении), количество которого превышает резерв производства. Поэтому согласиться с этим вы никак не могли.

>Производство составляло не менее 32-39 тысяч тонн. Из этого количества 20 тысяч уходило американцам. В предельном случае англичанам оставалось еще примерно столько же. Причем "резерв производства" был никак не менее 65 тысяч тонн, что превышало указанные в документе требуемые количества. До указанных в документе 10ти тысяч (без 2ой ТАФ) англичане могли дойти даже без поощи США.

К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.


У 8 AF потребность - 20,000 тонн
У 2 TAF потребность - 17,000 тонн

>Причем 2ая ТАФ сама по себе требовала лишь 5ть тысяч.

А вы ещё раз посмотрите, тщательнее:



Увидите что не 5,000 тонн , а очень даже 15,000 тонн требовала 2-ая TAF

>Т.е. никаких проблем с переводом 2ой ТАФ самой по себе я не вижу.

Потому что плохо смотрите.
32,000 + 15,000 = 47,000 тонн нужно

имеющееся же производство - 39,000 тонн

>Я ясно сказал - англичане могли использовать примерно половину от того количества, что использовали американцы. И при этом еще создавать резерв. Т.е. топливо у них было.

Было, но недостаточно.

>>Авторы сего наставления не несут отвественности ни за жизни летчиков, ни за сохранность мат.части, они просто пишут "рекомендации".
>Как летчику выполнить боевое задание и остаться в живых.

Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.

>>А вот авторы РЛЭ очень даже несут. Потому как именно с них спросят за потери из-за отказов двигателей, именно с них спросят если вдруг выясниться что авиации не на чем летать из-за того что двигатели выработали часовой ресурс и заменить их нечем(а ресурс по форсажу в разы меньше общего ресурса двигателя заметим).
>Поэтому они и пишут предельно малые числа - прикрывают свой зад.

Тут вопрос очень многоплановый на самом деле. Во первых действительно, зад они прикрывают, но при этом они во первых рассчитывают действительно на 100 часов ресурс(а не долететь до дому, фиг с ним с двигателем, пусть поменяют). Во вторых в момент выставления ресурса моторостроители имеют дело с наболее ранними ненадежными двигателями. По мере роста серии качество производства растёт, нарабатываеться опыт эксплуатации двигателя - ресурс увеличиваеться.

>>Вопрос не только в удобстве конкретного пилота Петрова или Smith'а.
>Моторы менять проще чем пилотов. С теми же моторами кстати.

Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.

>>Но даже этот случай "работал" на авторитет Онуфриенко. Он учил: в бою побеждают не только тактическим и огневым мастерством, но и умелым владением техникой, способностью брать от нее все, на что она способна.
>
>Полностью согласен с последним высказыванием.

Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
От F101
К badger (16.06.2003 20:26:46)
Дата 16.06.2003 21:40:29

Re: Учебные бои...

>А что, я где-то говорил что его в принципе не было? Или это вам показалось что я такое сказал?
ОК.

>То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?
Само-собой. Только вот если 130ое было бы настолько критично, то никто не стал бы переводить большую часть английских мощностей на 150ое.

>Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.
Количество самолетов выросло в меньшее число раз чем производство топлива.

>К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.
Десять тысяч это половина от американского потребления. Это не всего, это весьма прилично, особенно с учетом того, что у американцев и самолетов больше и жрут топлива они больше (сами по себе).

>А вы ещё раз посмотрите, тщательнее:
>Увидите что не 5,000 тонн , а очень даже 15,000 тонн требовала 2-ая TAF
Точно.

>имеющееся же производство - 39,000 тонн
Но существует возможность его увеличения до 65ти тысяч.

>Было, но недостаточно.
Глупый вопрос - половина от американского потребления это достаточно или недостаточно ?

Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.
Учитывая последнее интервью, можно смело утверждать, что плевать пилоты хотели на эти РЛЭ. По крайней мере в данных вопросах. Скорее всего имел место быть естественный отбор - или ты мессеров сбиваешь или следуешь заветам РЛЭ. Измененная цитата.

>Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.
Три вещи.
1. Про "абсолютность неверности". Не абсолютно, а относительно.
2. Тезиса о том, что гонять моторы надо только на форсаже - никто не выдвигал.
3. Авиация без моторов не останется. Это практически невозможно. Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...

>Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
Война это вообще очень вредная для здоровья штука.

***********

Вопрос в сторону, но про бензин.

На каком бензине испытывали самолеты в СССР ? Оччччень мне интересно в свете роста скоростных характеристик при использовании бензинов высокого качества. Есть ли информация по давлениям наддува во время испытаний и во время эксплуатации ?
От badger
К F101 (16.06.2003 21:40:29)
Дата 16.06.2003 22:46:03

Re: Учебные бои...

>>То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?
>Само-собой. Только вот если 130ое было бы настолько критично, то никто не стал бы переводить большую часть английских мощностей на 150ое.

Видимо эти мощности настолько смешны по сравнению с потреблением и американским например производством, что играли роль скорее экспериментальных.

>>Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.
>Количество самолетов выросло в меньшее число раз чем производство топлива.

Да, только потребление бензина тем же количеством самолётов в мирное время значительно меньше, чем в военное. Не говоря уже значительной росте доли тяжелых бомбардировщиков, которые горючее кушают в четыре двигателя, а не в один.

>>К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.
>Десять тысяч это половина от американского потребления. Это не всего, это весьма прилично, особенно с учетом того, что у американцев и самолетов больше и жрут топлива они больше (сами по себе).

Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.

>>имеющееся же производство - 39,000 тонн
>Но существует возможность его увеличения до 65ти тысяч.

На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.

>>Было, но недостаточно.
>Глупый вопрос - половина от американского потребления это достаточно или недостаточно ?

Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.

>Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.
>Учитывая последнее интервью, можно смело утверждать, что плевать пилоты хотели на эти РЛЭ. По крайней мере в данных вопросах.

Скорее можно смело утверждать что вы невнимательно читали интервью с Н.Г. Голодниковым (или не читали вообще предыдущие части)

Если глянуть в 3 часть легко можно найти следующий момент:

На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Сравнивая цифры 51 и 57 дюймов ртутного столба с РЛЭ P-39Q-1:

http://www.airwar.ru/other/bibl/p39manual.html

можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.

>Скорее всего имел место быть естественный отбор - или ты мессеров сбиваешь или следуешь заветам РЛЭ. Измененная цитата.

Скорее всего имеет место некоторое преувеличение.

>>Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.

>Три вещи.
>1. Про "абсолютность неверности". Не абсолютно, а относительно.

Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.

>2. Тезиса о том, что гонять моторы надо только на форсаже - никто не выдвигал.

Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.

>3. Авиация без моторов не останется. Это практически невозможно.

Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:

Ремонт
Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов37 в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению".

Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф.Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В.Сталину38, в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.

В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.


В.И.АЛЕКСЕЕНКО. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны

http://www.geocities.com/CapitolHill/Parliament/7231/duel/pril_1.htm#t17



>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...

Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.

>>Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
>Война это вообще очень вредная для здоровья штука.

Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.

>Вопрос в сторону, но про бензин.

>На каком бензине испытывали самолеты в СССР ? Оччччень мне интересно в свете роста скоростных характеристик при использовании бензинов высокого качества. Есть ли информация по давлениям наддува во время испытаний и во время эксплуатации ?

Степанец:

ОКБ А. С. Яковлева построило Як-1М в двух экземплярах -
N1 и "Дублер". Постройка экземпляра N 1 закончилась 15 фев-
раля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля
по 7 июня 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, инженер М.А.Григорь-
ев), госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополни-
тельные 21-22 июля 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, ведущий
инженер А.Т.Степанец).

Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после
произведенного во время госиспытаний форсирования наддува
двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
Повышение давления наддува было осуществлено по инициа-
тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига-
теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя,
а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных
госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива
АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп-
лен в положении "первая скорость нагнетателя".
Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси-
мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот-
ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна
0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м;
увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при
этом практически не изменяет температуру воды и масла при
наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в
горизонтальном полете на максимальной скорости.
По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча-
лось, что:
повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува,
что должно быть проверено длительными испытаниями;
управление наддувом целесообразно провести с помощью ре-
гулятора давления на земле, а не путем ручного управления
заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485690, д. 139.].
В акте по результатам дополнительных испытаний была по-
мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го-
ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле-
ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ
может быть поднято до 1100 мм рт.ст. Hа 2-й скорости нагне-
тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста-
вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском.
Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле-
нием наддува получил обозначение М-105ПФ2.


Причина запрета использования форсажа на второй скорости нагнетателя для Ла-5ФН также имхо недостаточно высокая детонационная устойчивость топлива. Так что искать в данном направлениии имхо бесполезно. Не было у СССР высоко-октановых ГСМ, соотвественно и не было работ по данной тематике.
От F101
К badger (16.06.2003 22:46:03)
Дата 17.06.2003 00:40:40

Re: Учебные бои...

>Видимо эти мощности настолько смешны по сравнению с потреблением и американским например производством, что играли роль скорее экспериментальных.
Тем более. Значит никакой принципиальной разницы между 40000 и 65000 - нет. Если первая цифра смешна, то и вторая тоже. Cоответственно откуда дефицит возьмется ?

>Да, только потребление бензина тем же количеством самолётов в мирное время значительно меньше, чем в военное. Не говоря уже значительной росте доли тяжелых бомбардировщиков, которые горючее кушают в четыре двигателя, а не в один.
Я тут посмотрел по цифрам именно потребления топлива - получилось, что рост примерно на порядок. Но это за период с 42го. Тут еще одна вещь - в континентальных США потреблялось больше топлива чем за морем. Т.е. боевые операции как таковые жрали не больше 2/3 от потребления в США. Причем две трети это в 44м как пик активности.

Плюс, что касается потребления топлива.

http://www.maxwell.af.mil/au/afhra/wwwroot/aafsd/aafsd_pdf/t186and187.pdf

В июне 1944 года (пик активности за 44ый год) американскими истребителями в Европе (без Средиземноморья) было сожрано 17.288.000 галлонов топлива. 32.000 тонн это 12.096.000 галлонов. Т.е. получается, что чуть ли не половина (0,4) американского топлива - 150ый. И это в пик активности. Скажем в январе 45го они перевели примерно восемь миллионов галлонов топлива (что впрочем компенсировали весной...). Если для британцев положить цифру в 10.000 тонн в месяц, то это четверть от всех американских истребителей на ЕТО. Что совсем неплохо. Если Вы мне скажете, сколько у британцев было истребителей в Европе (включая Остров наверное) на январь 44го года (всех типов, включая Мосси), то можно уже будет прикинуть какая их часть могла быть переведена на 150ое топливо.

>Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.
Не знаю с какого рожна, но тем не менее он это делает :). На семь галлонов в час при прочих равных (130 и 137 галлонов) :). Ну и больше у американцев самолетов должно быть.

>На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
Каких то особых сложностей переход с производства 130го на 150ый не представляет.

>Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.
Про ну совсем все истребители РАФ я даже и не говорил. Точнее даже когда говорил, имел в виду лишь Европу.

>Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
Тут два вопроса. Один, по ставшей уже хорошей традиции, про бензин - как часто в распоряжении советских летчиков был американский бензин ? И второй - а где все остальные самолеты ? П-40 и Харрикейн к примеру ?

> можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.
Тогда можно вспомнить, что и в отрывке про Ла-5 и его заклинившем двигателе, не было ни слова про форсаж. Возможно летчик его перегрел на штатных (нефорсажных) режимах ? И Голодников говорит о том же самом ?

>Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.
Вот видите - уже больше/меньше. А если опыт пилотов равен, что тогда играет роль ? И что, если форсажные режимы нужны больше неопытному пилоту ? Потому как опытный просто редко попадет в такие ситуации, что ему нужно насиловать машину для того, чтобы скомпенсировать свои ошибки ?

>Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.
Именно в этом и состоит. Спасибо, что не отрицали :D.

>Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:
Это СССР, март 42го. Самое худшее время. Проблемы с производством всего, включая пилотов. Вы считаете, что к нехватке моторов привело неумеренное использование советскими летчиками форсажа ?

>>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...
>
>Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.
Но вот моторы всё таки как-то попроще делать чем пилотов...

>Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.
Т.е. соблюдать РЛЭ когда надо что-то такое, что прямо противоречит РЛЭ. Это и есть риск по пустякам. Потому как ресурс двигателя это конечно неприятно, но это будет иметь значение только в том случае, если летчик вернется домой.

>Причина запрета использования форсажа на второй скорости нагнетателя для Ла-5ФН также имхо недостаточно высокая детонационная устойчивость топлива. Так что искать в данном направлениии имхо бесполезно. Не было у СССР высоко-октановых ГСМ, соотвественно и не было работ по данной тематике.
Цифры наддува меня только в сочетании с используемыми топливами волновали. Т.е. вопрос был не столько о наддуве, сколько о бензине. Но всё равно спасибо :). Но ищу я не советский аналог 100/150. А разницу между тем на чем летали опытные машины и строевые. Потому как эффект от перехода на 100ое топливо тоже был вполне ничего, но вот какого уровня было типичное советское топливо это я еще пока не понимаю. Правда в основном из-за всех этих заморочек с рейтингами (100/130, 100/150). Т.е. в переводе всего вышесказанного на простой русский язык - АБ-78 это сколько (тему про штатное топливо смотрел, но там расплывчато) :) ? Из того, что я понял, что это именно 100ый бензин максимум (не 100/130). Или я чего-то не понимаю ?