>По всей видимости, дело не только в низкой надежности и технической сложности, но и в каких-то экономических показателях. Скажем, почему бы не поставить соосные винты на Ан-3?
++
Ан-3 попытались сделать в концепции неприхотливой рабочей лошадки - как, собственно и полагается сыну Ан-2. Конечно, так же как движок Ан-2 - на Ан-3 уже в поле не отремонтируешь, но так зачем ещё то усложнять машину? Да и другая сторона той же концепции - дешевизна. Такой сложный редуктор удорожит не только производство, но и ТО самолёта. К тому же, на машине с Мвзл 5,5т и комм. загрузкой 1,5т (т.е. почти 30%, что не мало) и хвостовым колесом добавочные десятки кг в носу - уже немало.
>Преимущества данной схемы реализуются только на высоких скоростях?
++
Скорее, на высоких мощностях двигателя - когда нет возможности ставить винт большого диаметра и/или многолопастной винт - тогда приходится снимать всю выдаваемую на вал мощность соосным винтом. Это первое соображение "за" соосность. Сейчас в немалой мере, как я понимаю, эта проблема снята более-менее достаточной отработанностью высокооборотистых многолопастных винтов (та же "Гжель", её аналоги за рубежом.... Ну, наоборот, конечно, но не суть...)
Второе соображение "за" - устранение закрученности потока (говорят, до 20% мощности уходит на это), которая "упаковывает" фюзеляж 1-двигательного самолёта спиральнозакрученным потоком и увеличивает сопротивление. Сейчас как то с этим научились бороться или игнорируют.
3-е сообр. "за" - уменьшение отклонений ЛА от курса за счёт несимметричности сил, действующих на самолёт с 1-роторным движом. Сейчас всё это в немалой степени (а то и полностью) устраняется достаточно совершенными автопилотами.
С наилучшими. Сергей
