>>>>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>>>
>>>И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)
>>
>>Ничего себе побочный - это, как раз, фундаментальный - самобалансировка схемы бесхвостки + S-образный профиль.
>
>Фундаментальный эффект от побочного результата. Случай нередкий.
В чем побочность? Конечно бесхвостки были исследованы давно. Но то, что бесхвостки продольно статически устойчивы (или значительно более устойчивы в сравнении с классикой) в околозвуковом диапазоне скоростей - практически доказано именно на Ме-163.
Одна из главных задач Ме-163 - достижение высокой скорости. Она достигнута за счет оптимальной и наиболее исследованной на тот период времени схемы.
А то что не сделали сразу что-то вроде МиГ-15 со стреловидным крылом, МиГ-21 с треугольным или сразу Су-27 с наплывами и вихревой аэродинамикой - так всему свое время.
И последователями (причем прямыми) Ме-163 можно назвать, например английский DH.108 и другие самолеты. За ним, как известно записан рекорд скорости.
Поэтому сравнивать роль БИ-1 и Ме-163 с точки зрения того, что они дали для развития авиации совершенно несерьезно.
>>Даже если это получилось у них случайно (что сомнительно) - результат был получен и его можно было использовать, чем и занялись англичане, американцы и французы после войны.
>
>Это никто и не отрицает. Вот только во время войны его как-то даже немцы не использовали на других машинах.
Ну не успели они, я же сказал.
>>>Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что
>>
>>Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.
>
>Смотрю. Кроме Липпиша и таких же фанатиков "летающих крыльев" Хортенов схема встречается два раза у "Готы" в развитии Но-IX, пару раз у "Блом унд Фосса" (но там свое очень оригинальное крыло, не липпишевское) на десяток проектов, несколько раз у "Арадо" - более реалистичным признан
Причем, стоит это особо отметить проект Арадо стал предтечей американского F7U - серийного (хотя и не крупносерийного) и достаточно успешного самолета, со скоростными и маневренными качествами для своего времени сравнимыми с МиГ-15 и оценивавшегося в штатах в одном ряду с F-86. Это совсем не мало.
>вариант обычной схемы со стреловидным крылом, один раз у Мессершмитта - с тем же результатом, один раз у "Юнкерса" и один раз у "Хеншеля" (но там тоже сугубо свое крыло). Итого - у "нефанатиков" от силы десяток случаев использования схемы на несколько десятков проектов, причем зачастую относящихся к отвергнутым вариантам.
>>>побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))
>>
>>Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.
>
>Это когда же она была "более распространена"? Липпишевские "Дельта Дарт" и "Дельта Даггер", "Мираж" III и 2000, "Катласс", "Вулкан"... и в общем-то все. Ну еще, конечно же, SR-71, F-117 и В-2 :) Большинства что-то не видно :)
Прийдется опять послать Вас книжки читать. F4D, B-58, SAAB J-35, двухдвигательный бомбардировщик Mirage IV. Это только серия. Причем не забудьте, что и F4D также в свое время принадлежал рекорд скорости. Рекорд скорости принадлежал экспериментальной бесхвостке FD.2. Экспериментальных и вполне успешных бесхвосток было вообще тьма. Английской экспериментальной бесхвостке FD.2 тоже принадлежал, как известно, рекорд скорости.
По подсчетам Соболева в конце 50-х из 18-ти сверхзвуковых типов ЛА восемь были бесхвостками.
>
>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.
>>>Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых
>>
>>Именно поэтому я и написал - по сути, а не формальному зВанию.
>
>Да и по сути он им стал много позже, и много сил на это положил.
Он им был уже фактически в 45, если не в 39, когда смог и идею отстоять и организовать работу коллектива специалистов и выбрать стратегически правильное (осевой, а не центробежный компрессор) решение вопреки внешнему нажиму и внутренней оппозиции.
>>[...]
>
>>>Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне
>>
>>Но факт остается фактом - возврат Люльки из танкового КБ в авиацию был инспирирован Гудковым.
>
>Это не факт, это мнение автора книжки. На самом деле все было по-другому:
>Еще в феврале 1942г НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А.И.Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возвращения к работам над ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.
А грузил Болховитинов, между тем в своем КБ Люльку тематикой ЖРД.
>>>Т.е. до конца войны фактически была "отписка", симуляция активности, чтобы вождь не распылил чиновников на молекулы, а не реальные работы по ТРД.
>
>Там было несколько очень разных стадий. И сосредоточение всех работ в ГИРТе под началом Костикова с его "302", и возобновление работ в НКАПе по всему спектру напралений в 1944-м. Там шли сложные процессы, их нельзя охарактеризовать одной хлесткой фразой.
Да дело не в хлесткой фразе. Она, кстати, больше адресована не к двигателистам, разрабатывавшим ЖРД - те скорее использовали интерес богатых авиаторов, как спонсоров своих работ и видимо понимали, что не авиация будет основным заказчиком их двигателей, а к МАПу, который проморгал время, а результат (скорость) надо было срочно дать..
>>[...]
>
>>>>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>>>
>>>Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если
>>
>>Госиспытания исключают наличие дефекта?
>
>Наличие дефекта исключает запуск в серию при пройденных госиспытаниях?
>>[...]
>
>>>>
>>>>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
>>>
>>>Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?
>>
>>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>
>И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!
Ага, значит перечитали монографию и уже не спорите, что ВРДК включали считанное количество раз на испытаниях :-)
>>>>[...]
>>>
>>>>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>>>>
>>>>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>>>
>>>Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда
>>
>>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>
>Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.
И беда и вина.
>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>
>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>
>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.
>>>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)
>
>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>
>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
Я что, энциклопедию реактивного самолетостроения в 40-50 годы что-ли здесь пишу по Вашему? :-)
>>>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>>>
>>>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>>
>>Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?
>
>Да-да. А англичане приладили к типичному планеру поршневого истребителя ТРД. И американцы. А немцы еще и к типичному планеру поршневого бомбардировщика. И как они все летали-то на "гробах" типа "Метеора" и "Шутинг Стара", да еще рекорды умудрялись устанавливать? Где тут "закономерность результата"?
Не стоит опять же ерничать - Ме-163 не имел типичного планера поршневого истребителя, даже НЕ-178 его не имел. Но мы сравнивали не Метеор и американского уродца, а Ме-163 и БИ-1. Не уходите в сторону.
>>>>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>>>
>>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>
>>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
>
>И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.
Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.
Серийных. Истребителей. Перехватчиков. Бомбардировщиков. Пока шла борьба, в основном, за скорость бесхвостки были очень востребованы. Была построена масса очень удачных экспериментальных и опытных машин. Они били рекорды скорости. Очень многие не пошли в серию совсем не по техническим причинам.
Потом, когда акценты сменились и стала нужна не только скорость - от бесхвосток стали постепенно уходить и возвращаться к классике и схеме утка.
Но 50-е годы прошли под сильным влиянием схемы бесхвостка и началось все в значительной мере именно с Ме-163.
>>>>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>>>
>>>Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.
>>
>>Вы что не понимаете разницу между ошибкой выбора принципа работы конструкции и конкретного конструктивных решений?
>
>>Извините, тогда я Вам ничем не смогу помочь.
>
>>Ведь утверждая, что в изделии _консткуктивный_ дефект Вы тем самым говорите, что дело не в выборе принципа работы или общей схемы. И можно сделать _другую_ конструкцию на том же принципе, которая будет работоспособной. Разве это непонятно?
>
>Можно. Вон, американцы "Старфайтер" через 10-с-гаком лет сделали. С прямым крылом малого удлинения. И ведь до 90-х летал, что характерно. :)
Вот именно _малого_ удлинения. Но мы-то говорили про ЖРД и самолет с толстым крылом нормального удлинения.
>А у всяких аргентинцев до того же времени летала "Канберра". Тоже с прямым крылом. А у нас основу фронтовой бомбардировочной авиации 50-х
Удлинение у Канберры помните?
составлял Ил-28. И тоже с прямым крылом, вот удивительно!:) Видимо, просто про Принцип ничего не знали, как тот майский жук про аэродинамику :)
Все это кроме Старфайтера не истребители и совсем уж не ЖРД. А когда понадобилось пойти дальше по скорости, как Ильюшин не пытался остаться на прямом крыле - ничего у него не вышло, хватился - да поздно уже было, Ту-16 вынес Ильюшина из бомбардировочной авиации. Плюс Мясищев назад увел своих инженеров, которые собственно Ил-22 и Ил-28 и делали.
>>>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>>
>>При этом, я его, вспомните, тоже называл тупиком, но тупик это как функиональная система - перехватчик, а отдельные находки в его конструкции нашли применение в новых поколениях самолетов. Опять же если бы не додумались до зенитных ракет возможно идея Би-1 и Ме-163 получила бы свое развитие как средство объектовой ПВО.
>
>>>А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.
>>
>>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>
>Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.
Паллиатив, который _никогда_ не нашел практического примения ввиду своей непригодности. Это не паллиатив, это провал (с).
Ну не ужели Вам, человеку достаточно образованному, не коробит писать то, что Вы пишете?
>>>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>>
>>>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>>
>>Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.
>
>Непригоден по причине недоведенности ВРДК. А возились с ним без энтузиазма, поскольку полным ходом пошло освоение ТРД.
Нет (с). На это я пойтить не могу. Крокодилы не летают.
>>>>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>>>>
>>>>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>>>
>>>>По главной и единственной.
>>>
>>>>Проблемы с клавиатурой?
>>>
>>>Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)
>>
>>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
>
>Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.
Согласен, нам сейчас просто говорить.
Беда-то в том, что немцы и англичане смогли разобраться лучше Яковлева и других руководителей МАП, в т.ч. ЦИАМ и др.
