>Ну переписали Вы самолеты из справочника, а что толку? :)Эксперименталки оставим экспериментаторам, они погоды не делают. Если же взять серию, то Ваш тезис о "едва ли не более распространенной" схеме все равно критики не выдерживает. Из крупносерийных и составивших основу ВВС можно записать только "Мираж", "дельты" и "Дракен" (к тому же на "Дракене" крыло ближе к хеншелевскому, а не к липпишевскому). Ну еще в качестве бомбардировщиков "Вулкан" и "Мираж-IV". В-58 и F7U очень быстро сошли со сцены, F-117 машина серийная, но чрезвычайно специфическая, а SR-71 и В-2 практически штучные изделия. Сравните все это с общим числом МиГов, Сухих, "Сейбров"
Повторю еще раз, речь идет об одном периоде конце 50, начале 60-х. Именно в этот период Мираж III, становится основным истребителем Франции, Мираж IV - основным авианосителем ядренбатонов Франции, F-106 - основным перехватчиком США, Вулкан - видимо наиболее удачным бомбардировщиком серии V, не смотря на известный финал - большие надежды возлагаются на B-58, на вооружении еще состоит F4D, у шведов на вооружение становится J-35.
Это был пик распространения бесхвосток. По крайней мере две или даже три машины из этого списка являются основными рабочими лошадками в своем класее. Не так уж и мало. То, что позднее ситуация поменялась - так я и сам это изначально сказал.
>и "СуперСейбров", "Тандерчифов", "Фантомов", "Хантеров", F-5, бомбардировщиков Туполева, Мясищева, В-47, -52, -57, -66, "Канберр", "Викторов"... думаю, этого уже хватит :)
Хватит-хватит. Особенно если отсортировать их по периодам до и после золотой эры бесхвосток.
>>По подсчетам Соболева в конце 50-х из 18-ти сверхзвуковых типов ЛА восемь были бесхвостками.
>
>Опытных. Соотношение у серийных совсем другое, см. выше.
Соболев утверждает, что серийных, я правда насчитал 6 серийных.
>>>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
>>
>>Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.
>
>А решение проблемы "полутора минут" (на самом деле больше) - это и есть вопрос доводки. И некоторые из предлагавшихся
И что, после этого он получил бы чценность, как боевой самолет?
Ну получили бы минут 5. Все равно это почти вдвое меньше, чем у Ме-163 с 8 минутами, а и их было катастрофически мало.
>путей решения вопроса я Вам привел в отрывке из статьи. Доводкой практически не занимались.
Видимо потому, что те, кто давали добро на эту программу поняли, что гири-то не золотые.
>>Он им был уже фактически в 45, если не в 39, когда смог и идею отстоять и организовать работу коллектива специалистов и выбрать стратегически правильное (осевой, а не центробежный компрессор) решение вопреки внешнему нажиму и внутренней оппозиции.
>
>В 45-м да, уже был. Кстати, осевой компрессор у нас тогда выбрали все, кроме Климова.
Но давление на Люльку с ЦБ компрессором было.
[...]
>
>Нет. Он в рамках предложений по развитию БИ "грузил" его ВРД, и в частности, вариантом размещения ТРД на законцовках
Ok, спасибо за уточнение, однако оно лишь подтверждает, что время, отведенное на разработку ТРД уходило бездарно и все было совсем не так, как описывал товарищ Клаус и миф о том, что мы плотно занялись ТРД с 42 года - лишь миф и лакировка.
>
[...]
>>>>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>>>
>>>И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!
>>
>>Ага, значит перечитали монографию и уже не спорите, что ВРДК включали считанное количество раз на испытаниях :-)
>
>Так Вы мое утверждение и не привели, что естественно :) Весьма удобно воевать с выдуманными за оппонента тезисами :)
>>>>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>>>
>>>Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.
>>
>>И беда и вина.
>
>Ну, с позиций послезнания обвинять людей легко и приятно.
>>>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>>>
>>>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>>>
>>>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>>
>>Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.
>
>Прирост мощности на 30% даже без глубокой модернизации? Это очередное Ваше открытие, мой совет - срочно патентуйте способ, двигателисты выстроятся в очередь :)
Мощность не является критерием глубокости модернизации.
Радикальных переделок там не было сделано. Схема сохранена, количества ступеней остались прежними и т.п. Совершенствование узлов, перепрфилирование лопаток и т.п. - не есть глубокая модернизация.
У М-105П номинал у земли меньше 1000 л.с., у ВК-105ПФ2 там же - чуть меньше 1300 л.с., однако глубокость модернизации ПФ2 против П крайне сомнительна.
>>>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>>>
>>>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
>>
Надо однако отметить, что Микулин не был пионером ТРД, в отличие от Люльки и даже на каком-то этапе высказывал прямо противоположные мнения, но надо отдать должное - очень быстро разобрался с новой тематикой и смог выдать в крупную серию абсолютно отечественные конструкции, даже раньше Люльки. Но пионером ТРД, повторю в 45, а тем более до войны он не был.
>>Я что, энциклопедию реактивного самолетостроения в 40-50 годы что-ли здесь пишу по Вашему? :-)
>
>Да нет, Вы пишете только про Люльку и ТР (причем валя в одну кучу все с ТР-1 до ТР-5). Это все равно как развитие британского двигателестроения представлять только по "Гоблину", например :) Аналогия понятна?
Понятно, что Вы не поняли, что проблемы с приемистостью и управлением двигателями Люльки были у всего семейства от ТР-1 до ТР-5 и вылечены в 50 г. Это отмечено в отчетах, воспоминаниях и т.п.
[...]
>Да никто и не уходит, просто вам показывают, что Ваш тезис о непригодности планера поршневого истребителя к реактивным скоростям неверен в любимом Вами Принципе. А если Вы уж так сосредоточились на несчастном "БИ", то будьте любезны указать, какие решения делают его планер менее пригодным для этих целей, чем планер Не-162. Или F-80.
Как минимум - нерешенная проблема продольной статической устойчивости на скоростях _до_ 1000 кмвч.
>>>>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>>>
>>>>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
>>>
>>>И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.
>>
>>Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.
>
>В основном опытных. Что понятно.
Не смешите. Вы прекрасно сами знаете, что на рубеже 50-60 Мираж III - не опытный, а самый что неи на есть массовый истребитель, экспортировался и прозводился в разных странах, рабочая лошадка. Мираж IV - единственный авианоситель ядерного оружия Франции, F-106 основной перехватчик США и т.п. В определенный период. Впрочем все это я уже писал.
[...]
>А по каким же? Вот "Хастлер", например, в серию пошел, и быстро был с вооружения снят. Как раз по техническим причинам :)
И что. А Вулкан и Мираж IV - пошли и долгие годы эксплуатировались.
[...]
>>
>>Удлинение у Канберры помните?
>
>А у Ил-28? А у "Шутинг Стара"? :)
Ил-28 или Шуниг Стар летали на скорости 1000 кмвч?
[...]
>И ответ на главный вопрос простой - прямое крыло с достаточно большим удлинением не мешает полетам на скоростях, на которые рассчитывался "БИ" и на которых он потерпел катастрофу. Это установленный факт, точка. Так что Ваш пресловутый Принцип тут ни с какого боку не работает и дело именно в конструктивных недоработках.
Крыло Ил-28 - другого профиля, скорее всего меньшей, чем у БИ относительной толщины, вы это прекрасно знаете. Да, до определенных пределов можно частично _скомпенсировать_ свойства прямого крыла на больших дозвуковых скоростях, но только _частично_ и только скомпенсировать. Дальше - все равно тупик.
На БИ-1 же вообще не применялись какие-то конструкивные специальные, а просто постороили планер, аналогичный планеру поршневого самолета и присобачили к нему ЖРД.
>>>>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>>>
>>>Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.
>>
>>Паллиатив, который _никогда_ не нашел практического примения ввиду своей непригодности. Это не паллиатив, это провал (с).
>
>Еще раз - потому, что им серьезно не занимались. А занялись тогда, когда он был уже не нужен.
>>Ну не ужели Вам, человеку достаточно образованному, не коробит писать то, что Вы пишете?
>
>Да нет, меня коробит только от Ваших попыток выдать ИМХО, основанное на весьма ограниченных знаниях, за абсолютную истину :)
Чего же такого сокровенного я не знаю про ВДРК, чтобы оценить его суперактуальность, даже для короткого послевоенного периода времени?
[...]
>>>>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
>>>
>>>Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.
>>
>>Согласен, нам сейчас просто говорить.
>
>>Беда-то в том, что немцы и англичане смогли разобраться лучше Яковлева и других руководителей МАП, в т.ч. ЦИАМ и др.
>
>Это действительно беда.
Ну хорошо, что хотя бы в этом мы сходимся.
>С уважением, А.Сергеев
