>При упоминании проблем с отставанием обшивки крыла Яков, в частности Як-3, в литературе обычно принято ссылаться на несоблюдение технологии и неквалифицированную рабочую силу, что было вызвано войной, эвакуацией и т.п.
>Однако, читая монографию про ББ-22/Як-2 обнаружил, что точно такие же проблемы были характерны для этих самолетов выпуска осени 1940г. Отставание обшивки, гниль и т.п., требования хранить их в ангарах.
>Я не помню, чтобы с подобными проблемами сталкивались перед войной самолеты других КБ (напомните, если ошибаюсь).
>Вот мне и интересно: это все-таки как-то связано с ошибками в проектировании в Яковлевском КБ или все-таки производственники виноваты?
Ну во первых – с "проблемами гниения" сталкиваются при эксплуатации любого самолета с конструкцией из дерева и полотна, вне зависимости в какой стране и в каком КБ он был создан. Острота проблемы зависит в некоторой степени от правильности проектирования конструкции самолета и в ГОРАЗДОооо большей степени от качества производства и условий эксплуатации.
Если кто хочет разобраться в этом вопросе "по серьезному" - рекомендую поискать по интернету следующие книжки:
"Полевой ремонт самолетов" 1943 Платонова и Карлова
"Проектирование деревянных самолётов." Под редакцией С. Я. Макарова. Перевод с английского инженеров С. А. Дорохова, И. Г. Никифорова, В. Д. Яровицкого. Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. НКАП СССР Государственное издательство оборонной промышленности Москва 1945 г.
"Производство деревянных самолётов." И. П. Бердинских и М. А. Кузнецов Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1945 г.
Какие то из них (а может и все) есть на сайте у А. Мятишкина http://www.amyat.narod.ru/ .
А вообще они сейчас довольно часто встречаются на сайтах "самодельщиков" и "авиафанатов" :) и в платном и в бесплатном доступе.
Ну а если коротенько и "в общих чертах".
На счет почему это происходит при эксплуатации - берем ту цитату, что дал deruluft и выбрасываем из нее МНР, так эти причины подходят для любой территории. При плохом качестве изготовления и при небрежном техперсонале самолет скоренько "сгниет" даже в безводной Средней Азии - вполне хватит "конденсата" который будет непременно образовываться из-за суточных и полетных температурных перепадов.
>Все-таки не соглашусь. К 1940г. деревянные конструкции были отработаны и при расчетах, и в производстве. Тысячи самолетов стояли по аэродромам под снегом и дождем, но историй о массовом сгнивании что-то не вспоминается.
Зато МАССА историй о МАССОВОМ СПИСАНИИ авиатехники. И поскольку эти истории приходятся как раз на период качественного обновления авиапарка, то обычно подаются как "списание МОРАЛЬНО УСТАРЕВШЕЙ техники". А то что она еще и сгнила (деревянная и перкалевая) или "потрескалась", т.е. исчерпала запас усталостной прочности (металлическая), так это остается"за скобками".
Сколько у нас тех же И-16 и И-152 в 40-м 41 годах посписывались? А Р-5 куда делись? И это при колоссальном некомплекте машин в училищах. И при том, что в училищах первоначальную подготовку именно на этих машинах и проходили. Если б все так хорошо было, то почему бы всю эту устаревшую технику из боевых полков не распихать по училищам.?
На счет "любимого ишака"
>>Чуть другие проблемы. И-16 выпуска 1937 года (номера - в районе 200) - крылья отваливались.
>Именно что другие проблемы - ЕМНИП на И-16 неправильно заложили прочность крыла, в боевых условиях, при большх перегрузках, оно трещало. Это объяснимо, не было опыта строительства скоростных монопланов. Но, по крайней мере, на стоянке у них крыло не разваливалось :)
С заложенной прочностью там все нормально было. А то что из-за роста веса у модифицированных ишаков запас прочности временно снизился с 13 до 11-ти кратного, так это была лишь "предпосылка". Основная причина в другом - в "качестве производства".
Делать прокатные профили для полок лонжеронов промышленность не умела. Сделали из того, что промышленность могла дать - трубчатый лонжерон и соответственно трубчатый узел крепления плоскости к центроплану. Перестыковывался узел крепления с полкой лонжерона заклепками (т.е. и там и там были отверстия под крепящие заклепки) + механическая обработка самого узла. (Его расстачивали и подтачивали на токарном станке + "дорабатывали" причем не только напильником но и молотком при сборке).
Т.е. стыковой узел был буквально набит конструктивными и технологическими концентраторами напряжений. ("механики" меня поймут, а остальным я "если что" потом расскажу, что это такое).
Расчет "усталостной прочности" и "конструктивных нерегулярностей" тогда был либо на зачаточном уровне, либо его вообще не было. Вообщем то народ все эти проблемы решал просто подымая запас прочности у всей конструкции. НО в этих расчетах конструктора не учитывали (не могли они это учесть) - дополнительные концентраторы напряжений которые возникали из-за технологических небрежностей или несовершенства техпроцесса. А эта вся фигня начиналась еще на этапе получения заготовок- металлических труб ("плавающая" толщина стенок, внутренние раковины и трещины), а потом добавляли рабочие авиазавода ("разболтанные" заклепки, "зарезы" при токарной обработке, "молотковая сборка").
В результате реальный запас прочности стыкового узла мог быть значительно ниже расчетных 11-13 раз.
А когда это усугублялось еще и проблемами металлургов (колебания в химсоставе, не выдерживание условий закалки и старения,) - вот крылышки и начинали в полете отваливаться. уже при 9-ти кратной (а то и меньше) перегрузке.
А на счет "разваливания на стоянке" - фанера на крыле точно также "вспухала". А с фюзеляжем И-16 такая история вообще была "удручающе регулярна". Штатная процедура ремонта клееного монокока- по идеологии сходна с работой стоматолога :). Находим "гниль", вырезаем до "здорового", а полученную "ямку" заклеиваем.
>Речь о том, что КБ Лавочкина не отталкивалось от накопленного багажа своего большого опыта, его просто не было, а посему и делали "с нуля" (утрирую, конечно, но идея понятна)
Фюзеляжи И-16, ЛаГГа и МиГ делались по одной и той же технологии. Существенная разница только в том какой клей использовали при переклейке шпона.
Вообщем вся эта "гниль" это проблема и вина в основном производственников. Самих "самолетчиков" и их смежников - поставщиков фанеры, клеев, лаков, красок и пр.
В большей степени это проблемы "культуры производства". Мебельная фабрика или фабрика музыкальных инструментов после "смены вывески" становится авиазаводом только "номинально". МиГи и ЛаГГи не гнили так как Яки не потому, что Поликарпов, Микоян или Лавочкин были лучше Яковлева. А потому, что делались эти машины на двух ЛУЧШИХ на тот момент истребительных авиазаводах, с максимально возможной на тот момент культурой производства. И смежники у них были соответствующие. Чего Яковлев на 21 завод и рвался. Видно прекрасно понимал, что 21 это ОДНО, а СарКОМБАЙН - это совершенно другое. Хотя по документам вроде и тот и тот "авиазаводы". Вон когда ЛаГГ пошел в производство на Тбилиской мебельной фабрике - народ с этими машинами тут же "хлебнул дерьма глубокой ложкой"
Ну и еще одна проблемка производственников предвоенного и военного времени. Все эти технологии склейки, пропитки и покраски - требуют определенного "микроклимата" в рабочем помещении и очень больших временных промежутков на пропитку и просушку (время на некоторые операции меряется даже не часами, а сутками). Когда на заводы постоянно и жестко давили на тему "дайте побыстрее и побольше", то у производственников постоянно появлялся острый соблазн сэкономить время на техпроцессе. (На количестве промазов, прокрасов, на времени сушки и т.п.) А "природу не обманешь". Если братья химики не успевали дать производственникам более совершенные лаки, краски и клеи то весь этот "стахановский прорыв" в темпах производства получался только за счет качества продукции.
