Re: Опять тень...
>>>>>>>>> а уж если про Як-1 вспомнить…
>>>>>>>>А что никто не вспоминает И-180 ННП, который унес жизней испытателей поболе, чем Як-1?
>>>>>>>Некорректное сравнение.
>>>>>>Приветствую!
>>>>>>Это почему же некорректное?
>>>>>Потому что объем испытаний был AFAIR разный.
>>>>Хотите сказать, что если бы объем испытаний был бы равным, то на И-26 побилось бы больше? Я ради интереса наведу справки по объему испытаний И-180.
>>>Давайте.
>>"За полтора года из шести построенных потеряно 4 самолета" (по М.Маслов И-180, И-185). После того как И-180-3 на госиспытаниях не вышел из штопора тему практически закрыли.
>
>Это уже Ваш вывод. На самом деле программу И-180 закрыли из-за недоведенности М-88, хотя почти сразу после остановки программы И-180 двигатель был признан доведенным и вновь запущен в серию.
>>7 октября 1940 г. третий прототип И-26 поступил на государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчивость и пилотаж самолет прошел.
>
>Что касается И-26, то на трех опытных машинах испытания (всех видов) длились около года, тогда как И-180 испытывались два года. Теперь давайте сравним количество полетов и налет в рамках испытательных полетов по программам И-180 и И-26 - тогда и можно будет выйти на аналог общепринятого показателя налета на летное происшествие (катастрофу).
Несмотря на полученные этим расчетом цифры суть нашего спора не изменится: два больше одного. Сл-но многозначительная ссылка на Як-1 в исходном посте неверна в корне (неэтична).
>>>>А теперь о КПН. Официальная версия - нарушение полетного задания летчиком. Не делал бы Пионтковский бочки - самолет бы не разрушился, а сам пилот остался бы жив.
>>>Я сейчас не комментирую официоз. Нарушеное полетного задания - это только предпосылка к ЛП. Причина катастрофы в недостаточной прочности конструкции самолета. В случае же гибели Чкалова отказ двигателя (не важно по какой причине) - это тоже предпосылка. А причина - в нарушении полетного задания, которое было составлено с таким расчетом, чтобы обеспечить посадку самолета даже в случае отказа двигателя. Чкалов же отлетел далеко и не смог дотянуть до полосы. Что называется, почувствуйте разницу...
>>Значит недостаточная прочность И-26 это КПН,
>
>Безусловно.
>>а плохое капотирование мотора И-180 - это не КПН, а досадная случайность, стоившая жизни пилоту?
>
>С чего вы взяли, что в катастрофе Чкалова виновато плохое капотирование мотора?
Значит мотор просто так взял и остановился в полете?
>>На И-26 КПН проявилась не в первом же полете и лишь при нарушении задания летчиком.
>
>"Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться
>и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым [ЦАМО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.]."
>(с) Степанец.
>Где здесь про нарушение летчиком полетного задания?
А где там же про непрочность крыла?
Если по первоисточнику то:
27.4.40 РГАЭ ф.8164 оп.1 д.89 л.21-58 Аварийный акт И-26
27 апреля 1940 г., 16:05, ул.В.Масловка, д. № 116, 2 км от Центрального аэродрома, Ю.И.Пионтковский, самолет "26" № 1 опытный завода № 115 выпуска 30.12.39, мотор М-105П, полетный вес 2430 кг, центровка 26,3 % САХ. Контрольный полет по испытанию заделки суперфлекса маслопровода.
Летчик убрал шасси, набрал 1000 м, сделал два круга над аэродромом, затем две бочки и на второй сорвался в штопор. Было замечено отделение двух предметов.
Причиной явилось производство летчиком двух бочек на недостаточной высоте.
Комиссия считает вероятной причиной повреждений, нанесенных крылу, удар ноги шасси, сорвавшейся при производстве первой бочки и резко закрывшейся при производстве второй. Второй причиной срыва в штопор является потеря скорости на второй бочке.
Т.Е. превичная причина - производство бочек, а далее производные от этой причины.
>>Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на этот же прототип. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?
>
>крыло было кондиционным - на нем можно было летать с ограничением перегрузок. Нормальное крыло для первого полета (который суть презентационное мероприятие), затем его собирались менять.
Однако!!! Для И-180 можно летать с ограничением перегрузок, а для И-26 - нет! Для И-26 это уже проблемы с прочностью крыла. А что вы скажете про второй прототип И-180, на котором при показе чуть не убился Супрун, а крыло деформировалось? Здесь по крылу никто "кувалдой шасси" не бил.
>>Что касается второго летчика-испытателя (Т.Сузи), погибшего на И-180 - тут тоже КПН. Или лопнувший маслорадиатор (неисправный кислородный прибор в другой версии) к КПН не относятся? А ведь и то и другое привело летчика в состояние, при котором он не смог воспользоваться парашютом.
>
>В том-то и дело, что и кислородный прибор, и разрушение маслорадиатора - это только версии. Точной причины катастрофы установлено не было.
Если уж авторитетная комиссия не нашла других видимых причин, то что вы можете предложить в качестве рабочей версии? И как это повлияет на результат обсуждения? А два все равно больше одного!
СК
