>Много чего стоит. Хотя бы то, что это уже освоенная промышленностью конструкция. И с Ту-14 и Ил-28 пример хрестоматийный - первый брал преемственностью, а второй - сверхтехнологичностью, и каждый конструктор был по-своему прав.
Неа :)) Ту-14 - это плод метаний, недоделок, переделок, чего угодно, кроме толкового размышления. Плод халявы. Зачем ему гермокабину оставили после переделки оборонительного воружения? Сколько ему ВПП было потребно для взлёта? Так вышло потому, что думать не хотели. А как Туполев пропихивал этот свой концептуально фиговый самолет? И это, кстати, стиль... А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>В результате чего промышленность оказывалась регулярно не готова к освоению в серии заложенных супер-через-прогрессивных решений, сконцентрированных в одной машине. А оборонительную установку Пе-2И почему-то никак не могут довести, а двигатели на "108"-х и "109"-х нереальны по тепловым параметрам, а экономичность движков "четвертого" десять лет не могут дотянуть до приемлемой, а на "50"-ю и вовсе нет нужных движков... "Буря" летает, а "Буран" концептуально доводится... Про прожекты 70-х - 80-х вообще стоит умолчать.
>Так что уж лучше проверенная "синица в руках" (которая была нужна, кстати, еще "вчера"), чем с грехом пополам доведенное через 10 лет "чудо", никому особо на тот момент не нужное.
Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд. Мясищев к тому же вперед смотрел, скопировать В-29 предложил. Синица, нет? Ту-95 вставал в строй столь же долго и непросто. А самолет хуже... М-50 создавался как комплекс. Это новый подход на то время. И не Мясищева вина, что двигателисты неуспевали. А Ту-160 что, целиком туполевская машина? ЭМЗ просто слаб был.
>Сравним? После первого разгона своих КБ Мясищев и Сухой - в одинаковом положении (оба - ученики А.Н.Т., оба имели бригады, оба имели опыт серийного производства (Сухой - в лучшем положении, ибо в серию шло СВОЕ) и ряд опытных машин, не пошедших в серию, обоих закрыли за отсутствием пригодных к серии новых машин). После восстановления - у Сухого две массовые машины, ставшие основой ИБА и авиации ПВО, у Мясищева - одна не слишком массовая и трудно и мучительно доводимая до требований ТЗ (я намеренно рассматриваю Су-9/11 и М-4/6 как модификации одного самолета соотв.) И у обоих - мощные конкуренты, прочно занявшие нишу до них. Это к вопросу о роли "менеджмента".
Оба довели машины до серии. Что значит "не слишком массовая"? М-4/М-6 больше сотни штук ЕМНИП. Сравнимо с выпуском Ту-95 на то время. Это реактивный стратегический бомбардировщик, а не истребитель. Их десятками и сотнями строят, а не тысячами. И время жизни этих машин не истребительное. Что значит - одна у Мясищева, две у Сухого? Они же несравнимы.
Самое ужасное не это. А то, что туполевское КБ со своим "стилем" было не в состоянии например построить нормальный СПС уровня "Конкорда". "О, крыло не то? Щас, пределаем... (и по-новой - продувки, расчёты)" итд итп. Уверен, ничего такого у Мясищева не случилось бы. Я работал вместе с людьми, имевшими опыт связей и с туполевцами, и с ЭМЗ. Две разные вещи. Все-таки мат в отношениях с подчинёнными сказывается.
