Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Tanin
К	ИгорьД
Дата	06.08.2005 16:17:58
Рубрики	Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: МиГ-7

>>Я думаю, из-за сильной нехватки АМ-37.
>
>>Все мощности микулинских заводов были заняты производством АМ-38 для Ил-2...

"Заводов" - это пожалуй сильно сказано.

Что касается моторов 35-37-38 разница между ними принципиально только в степенях сжатия, характере смесеобразования и типе нагнетателя.

Поэтому АМ-38 - это фактически маловысотная конверсия мотора АМ-35А, а в 1942-43 когда Микояну снова понадобился АМ-35, на Заводе его легко сконвертировали из серийных АМ-38Ф.

Поэтому, будь на то управленческая воля, выпускать в день скажем 12 АМ-38 и 8 АМ-37-39 мог даже один моторный завод. Но такой воли не было.
>
>В общем да. МиГ-7 это - тот же МиГ-3, но с двигателем АМ-37. Пока МиГ-7 строили, АМ-37 уже успели снять с производства. А установленный на машине экземпляр двигателя оказался дефектным. Поэтому единственный построенный МиГ-7 даже не смогли испытать. Тема МиГ-7 умерла вместе с двигателем АМ-37.

Тема МИГ-7 не умерла.

После МИГ-3 в 1941-45 годах в КБ Микояна построили 7 модификаций этого истребителя под все модификации Микулинского мотора АМ-35- 37-38-39-42. Это не считая двух с АШ-82. МИГ-3У (И-230Д) все с тем же АМ-35А успешно проходил государственные и войсковые испытания в 1943 году.

А почему не стали выпускать...?

Пожалуй самая толковая и подробная инфа на тему о том как у нас формировался серийный типаж самолетов и двигателей это статья Геннадия Серова "Рождение ЛА-5 или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной Войны" (АиК №2-4 2005 г.)

Там отслеживается чуть ли не понедельная хронология управленческих решений Комитета Обороны и НКАП по поводу заводов и типажа продукции.

В той бестолковщине, свистопляске и "семи пятницах на неделе" могло получится по всякому, но получилось именно так.

Просто так вырулилось.

Если принять версию автора, то и И-185 не пошел в серию просто потому, что на момент государственных испытаний Ла-5, И-185 М-82А имел худшие скоростные характеристики (так как Поликарпов в этот момент времени соверщенствовал именно И-185М-71)

Тут определяющую роль сыграли два пролоббированных решения.

Первое - это хороший промоушн "чудодейственного" "Летающего танка" и его последующая реклама, второе это беспрецендентное решение 1941 г о выпуске М-82 фактически бех самолета на который его можно бы было поставить

С ув,
Олег

От	ИгорьД
К	Tanin (06.08.2005 16:17:58)
Дата	08.08.2005 10:11:00

Re: МиГ-7

>Тема МИГ-7 не умерла.

Именно, что умерла.

>После МИГ-3 в 1941-45 годах в КБ Микояна построили 7 модификаций этого истребителя под все модификации Микулинского мотора АМ-35- 37-38-39-42.

МиГ-7 стал последним истребителем, на который была попытка установить мотор АМ-37. Построенные, а если быть точным, переделанные под АМ-38 б/у машины, вышли уже после закрытия темы МиГ-7 и назывались просто МиГ-3 АМ-38. Кстати, это были последние истребители со "старым" планером МиГ-3 и двигателем АМ.

Построенные же под моторы АМ-39 и АМ-42 машины уже относятся к линейке МиГ-3У - по сути совершенно другого самолета: с новым планером, обводами, размерами, силовым набором и вооружением.

С ув.
Игорь.

От	Tanin
К	ИгорьД (08.08.2005 10:11:00)
Дата	08.08.2005 13:02:30

Re: МиГ-7

>
>Именно, что умерла.

"Тему МИГ-7" придумали Франек Грабовски и мы с вами господа.

В документах, архивах, и воспоминаниях такого словосочетания нет.

Я здесь подразумеваю под таким "условным названием" высотный скоростной пушечный истребитель с мотором жидкостного охлаждения....

Поэтому "тема МИГ-7" это и И-220 -224-225 и И-230-231 и в какой-то степени даже "ИТП"

>>После МИГ-3 в 1941-45 годах в КБ Микояна построили 7 модификаций этого истребителя под все модификации Микулинского мотора АМ-35- 37-38-39-42.
>
>МиГ-7 стал последним истребителем, на который была попытка установить мотор АМ-37. Построенные, а если быть точным, переделанные под АМ-38 б/у машины, вышли уже после закрытия темы МиГ-7 и назывались просто МиГ-3 АМ-38. Кстати, это были последние истребители со "старым" планером МиГ-3 и двигателем АМ.

Ну почему-же Б/У? АМ-38 поставили на несколько десятков последних серийных планеров Миг-3...

АМ-39 - это дальнейшая более глубокая модификация мотора АМ-37 - его правоприемник.

>Построенные же под моторы АМ-39 и АМ-42 машины уже относятся к линейке МиГ-3У - по сути совершенно другого самолета: с новым планером, обводами, размерами, силовым набором и вооружением.

Миг-3У имеет те-же геометрические размеры. Длина фюзеляжа увеличена для улучшения центровки и аэродинамики. И-200 спроектировали с ферменным фюзеляжем в уступку серийному заводу который до него строил И-153 и ББ-22 такой-же конструкции. Поэтому деревянный полумонокок - логичное возвращение к первоначальной, еще Поликарповской конструкции.
Да и вообьще. Ил-2 бывал с "крылом со стрелкой", Ил-4 - с деревянной носовой частью и консолями - но это все те-же ИЛы, а ЛА-5 выпускался и с металлическим лонжероном - но это все равно Ла-5Ф

С ув.

Олег

От	Serge Turchin
К	Tanin (08.08.2005 13:02:30)
Дата	08.08.2005 18:39:59

Re: МиГ-7

>>
>>Именно, что умерла.
>

> "Тему МИГ-7" придумали Франек Грабовски и мы с вами господа.

>В документах, архивах, и воспоминаниях такого словосочетания нет.

Арсеньев упоминает название МиГ-7. Наверное оттуда все пошлО.

>Я здесь подразумеваю под таким "условным названием" высотный скоростной пушечный истребитель с мотором жидкостного охлаждения....

>Поэтому "тема МИГ-7" это и И-220 -224-225 и И-230-231 и в какой-то степени даже "ИТП"

>>>После МИГ-3 в 1941-45 годах в КБ Микояна построили 7 модификаций этого истребителя под все модификации Микулинского мотора АМ-35- 37-38-39-42.
>>
>>МиГ-7 стал последним истребителем, на который была попытка установить мотор АМ-37. Построенные, а если быть точным, переделанные под АМ-38 б/у машины, вышли уже после закрытия темы МиГ-7 и назывались просто МиГ-3 АМ-38. Кстати, это были последние истребители со "старым" планером МиГ-3 и двигателем АМ.
>
>Ну почему-же Б/У? АМ-38 поставили на несколько десятков последних серийных планеров Миг-3...

>АМ-39 - это дальнейшая более глубокая модификация мотора АМ-37 - его правоприемник.

>>Построенные же под моторы АМ-39 и АМ-42 машины уже относятся к линейке МиГ-3У - по сути совершенно другого самолета: с новым планером, обводами, размерами, силовым набором и вооружением.
>
>Миг-3У имеет те-же геометрические размеры. Длина фюзеляжа увеличена для улучшения центровки и аэродинамики. И-200 спроектировали с ферменным фюзеляжем в уступку серийному заводу который до него строил И-153 и ББ-22 такой-же конструкции. Поэтому деревянный полумонокок -
> логичное возвращение к первоначальной, еще Поликарповской конструкции.

Ну сие вопрос, что есть для Поликарпова первоначальная конструкция - И-5,15, 153 - с металлическим ферменным каркасом фюзеляжа от носа до хвоста. И-16 с деревянным монококом хвоста был все-таки позднее И-5. Так что металлическая ферма на весь фюзеляж была у Поликарпова 'первее".

А у МиГ-3 попа была деревянным монококом. И металлическая ферма у МиГ-3 была вокруг мотора и на нее навешены дюралевые капоты. Именно про нее говорил Поликарпов, когда сетовал на то, что мОложеж нетворчески сп.ерла у него конструкцию И-200. Он хотел убрать ферму и в носовой части.

Так что у И-153 и МиГ-3 довольно разные по конструкции фюзеляжи. И у ББ-22 тоже была задняя часть фюзеляжа деревянная, а металлическая ферма имелась только в носовой части.

>Да и вообьще. Ил-2 бывал с "крылом со стрелкой", Ил-4 - с деревянной носовой частью и консолями - но это все те-же ИЛы, а ЛА-5 выпускался и с металлическим лонжероном - но это все равно Ла-5Ф

>С ув.

>Олег

От	Tanin
К	Serge Turchin (08.08.2005 18:39:59)
Дата	09.08.2005 00:57:15

Re: МиГ-7

>
>Арсеньев упоминает название МиГ-7. Наверное оттуда все пошлО.

>
>>АМ-39 - это дальнейшая более глубокая модификация мотора АМ-37 - его правоприемник.
>
>>>Построенные же под моторы АМ-39 и АМ-42 машины уже относятся к линейке МиГ-3У - по сути совершенно другого самолета: с новым планером, обводами, размерами, силовым набором и вооружением.
>>
>>Миг-3У имеет те-же геометрические размеры. Длина фюзеляжа увеличена для улучшения центровки и аэродинамики. И-200 спроектировали с ферменным фюзеляжем в уступку серийному заводу который до него строил И-153 и ББ-22 такой-же конструкции. Поэтому деревянный полумонокок -
>> логичное возвращение к первоначальной, еще Поликарповской конструкции.
>
>Ну сие вопрос, что есть для Поликарпова первоначальная конструкция - И-5,15, 153 - с металлическим ферменным каркасом фюзеляжа от носа до хвоста. И-16 с деревянным монококом хвоста был все-таки позднее И-5. Так что металлическая ферма на весь фюзеляж была у Поликарпова 'первее".

Я говорил именно о Поликарповском проекте К (И-200) и о том что деревянный полумонокок был заложен в него изначально.

>А у МиГ-3 попа была деревянным монококом. И металлическая ферма у МиГ-3 была вокруг мотора и на нее навешены дюралевые капоты. Именно про нее говорил Поликарпов, когда сетовал на то, что мОложеж нетворчески сп.ерла у него конструкцию И-200. Он хотел убрать ферму и в носовой части.

>Так что у И-153 и МиГ-3 довольно разные по конструкции фюзеляжи. И у ББ-22 тоже была задняя часть фюзеляжа деревянная, а металлическая ферма имелась только в носовой части.

Эти замечания справедливы(кроме ББ-22) но для нашего спора несущественны

От	Serge Turchin
К	Tanin (09.08.2005 00:57:15)
Дата	10.08.2005 10:36:24

Re: МиГ-7

От	А.Н.Платонов
К	Tanin (08.08.2005 13:02:30)
Дата	08.08.2005 18:36:33

Re: МиГ-7

> "Тему МИГ-7" придумали Франек Грабовски и мы с вами господа.
>В документах, архивах, и воспоминаниях такого словосочетания нет.
>Я здесь подразумеваю под таким "условным названием" высотный скоростной пушечный истребитель с мотором жидкостного охлаждения....
>Поэтому "тема МИГ-7" это и И-220 -224-225 и И-230-231 и в какой-то степени даже "ИТП"

"Высотность" МиГ-1/3/7 - это уже позднее понятие. Тогда "миг" не считали высотным. Лишь в середине войны потребовался специальный высотный перехватчик - в русло которого и направилсь работа микояновского КБ.

От	ИгорьД
К	Tanin (08.08.2005 13:02:30)
Дата	08.08.2005 13:49:19

Re: МиГ-7

> "Тему МИГ-7" придумали Франек Грабовски и мы с вами господа.
>В документах, архивах, и воспоминаниях такого словосочетания нет.

Тэкс. Понятно. Для начала вспоминаем, с чего начался разговор. А начался он с того, что "в одной старой книжке" было написано про МиГ-7. Потом открываем Шаврова и читаем, что там написано пр МиГ-7. :)

http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr2/p2/mig1.htm

Не знаю как для Вас, а для меня Шавров авторитет. :) Можно также убедиться, что "МиГ-7" фигурирует и в документах. Например, в статье о летчике-испытателе Баулине (который должен был испытывать МиГ-7, но не сложилось) есть упоминание о приказе связанном с этим самолетом:

"Приказом НКАП N 379с от 26 апреля 1941 г. был назначен летчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолета МиГ-7 с двигателем АМ-37". (Это здесь: http://www.testpilot.ru/memo/40/baulin.htm ).

>Я здесь подразумеваю под таким "условным названием" высотный скоростной пушечный истребитель с мотором жидкостного охлаждения....
>Поэтому "тема МИГ-7" это и И-220 -224-225 и И-230-231 и в какой-то степени даже "ИТП"

Я стараюсь придерживаться терминов и названий принятых в документах и литературе, написанной на основании их. А, иначе, уж извините, это - отсебятина. :)

>Ну почему-же Б/У? АМ-38 поставили на несколько десятков последних серийных планеров Миг-3...

Здесь я спорить пока не буду, потому что этого не помню, а чтобы уточнить, под рукой ничего нет. Возможно, новые МиГ-3 АМ-38 таки были. Ну чтобы "несколько десятков" это ИМХО - перебор.

Вы сами себе противоречите. Пишите:

>"Миг-3У имеет те-же геометрические размеры".

И тут же:

>"Длина фюзеляжа увеличена для улучшения центровки и аэродинамики".

Я никак это комментировать не буду, измеряйте сами: :)

С ув.
Игорь.

От	Tanin
К	ИгорьД (08.08.2005 13:49:19)
Дата	08.08.2005 14:39:53

Re: МиГ-7

>> "Тему МИГ-7" придумали Франек Грабовски и мы с вами господа.
>>В документах, архивах, и воспоминаниях такого словосочетания нет.
>
>Тэкс. Понятно. Для начала вспоминаем, с чего начался разговор. А начался он с того, что "в одной старой книжке" было написано про МиГ-7.
Написано именно про МИГ-7 - конкретный самолет.

Поэтому говоря по Русски нукжно бы было писать "Прекращение работ по самолету МИГ-7"

Слово "Тема" в русском языке означает Задачу, или Направление работ.

Потом открываем Шаврова и читаем, что там написано пр МиГ-7. :)

> http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr2/p2/mig1.htm

>Не знаю как для Вас, а для меня Шавров авторитет. :) Можно также убедиться, что "МиГ-7" фигурирует и в документах. Например, в статье о летчике-испытателе Баулине (который должен был испытывать МиГ-7, но не сложилось) есть упоминание о приказе связанном с этим самолетом:

>"Приказом НКАП N 379с от 26 апреля 1941 г. был назначен летчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолета МиГ-7 с двигателем АМ-37". (Это здесь: http://www.testpilot.ru/memo/40/baulin.htm ).

Шавров -авторитет, но не бог.

Иногда ошибался и он и его соавтор редактор-составитель И.Султанов

>>Я здесь подразумеваю под таким "условным названием" высотный скоростной пушечный истребитель с мотором жидкостного охлаждения....
>>Поэтому "тема МИГ-7" это и И-220 -224-225 и И-230-231 и в какой-то степени даже "ИТП"
>
>Я стараюсь придерживаться терминов и названий принятых в документах и литературе, написанной на основании их. А, иначе, уж извините, это - отсебятина. :)

>>Ну почему-же Б/У? АМ-38 поставили на несколько десятков последних серийных планеров Миг-3...
>
>Здесь я спорить пока не буду, потому что этого не помню, а чтобы уточнить, под рукой ничего нет. Возможно, новые МиГ-3 АМ-38 таки были. Ну чтобы "несколько десятков" это ИМХО - перебор.

Возьмите свою "авиабиблию" и посмотрите. В таблице с ТТХ МИГ-3 АМ-38 стоит одна звездочка(малая серия) И где-то. кажется в книге про 18-й авиазавод я читал что на последние 20 планеров МиГ-3 не хватило моторов и на них поставили АМ-38

>Вы сами себе противоречите. Пишите:

>>"Миг-3У имеет те-же геометрические размеры".
>
>И тут же:

>>"Длина фюзеляжа увеличена для улучшения центровки и аэродинамики".
>
>Я никак это комментировать не буду, измеряйте сами: :)

Ну зачем же на эту тему спорить.

Давайте не будем уподоблятся руководству ВАЗа которое в застойные времена каждому своему небольшому рестайлингу "Фиата-124" присваивало очередной порядковый номер новой модели. Видимо для введения в заблуждение супостата, а заодно и партии и правительства.

У ЯК-9 с разными буквами то-же есть различия и в компоновке и в конструкции и в длине фюзеляжа.

Но это все равно ведь ЯК-9, пускай он даже фактически Як-7 ?

А за хорошие ссылки большое спасибо!

От	ИгорьД
К	Tanin (08.08.2005 14:39:53)
Дата	10.08.2005 12:11:08

МиГ-3 АМ-38

>Поэтому говоря по Русски нукжно бы было писать "Прекращение работ по самолету МИГ-7"

Скромнее надо быть! Уже Русскому языку оппонентов обучаете! :)

>Слово "Тема" в русском языке означает Задачу, или Направление работ.

Именно направление работ и имелось ввиду. Хорошо, что Вы это поняли, хотя и не с первого раза.

>Шавров -авторитет, но не бог.
>Иногда ошибался и он и его соавтор редактор-составитель И.Султанов

Да, несколько ошибок в книге Шаврова, действительно, есть. Кто хорошо знаком с другими источниками по какому-либо конкретному аппарату, описанного в этой книге, о них знает. Если Вы тоже нашли какие-то нестыковки в этом фундаментальном труде, пожалуйста, поделитесь! Только, чур, с указанием альтернативных источников! :)

>>>Ну почему-же Б/У? АМ-38 поставили на несколько десятков последних серийных планеров Миг-3...
>>
>>Здесь я спорить пока не буду, потому что этого не помню, а чтобы уточнить, под рукой ничего нет. Возможно, новые МиГ-3 АМ-38 таки были. Ну чтобы "несколько десятков" это ИМХО - перебор.

Тут за мной должок. Я не сразу смог вспомнить источник, где прочитал об использовании АМ-38 на б/у планерах МиГ-3. Оказалось, что это монография Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3.

Привожу кусок о МиГ-3 АМ-38:

"Летом 1941 г. на самолете МиГ—3 зав. № 3595 в порядке эксперимента был установлен мотор AM—38 и винт АВ—5Л-110А. [ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 662. Л. 5.]

Истребитель передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, проходивших с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан. Самолет с мотором AM—38 действительно продемонстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4000 м, нежели серийная машина.

В заключении по испытаниям отмечалось, что МиГ—3 с мотором AM—38 «при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м» [ЦАМО РФ. ф. НИИ ВВС. Оп. 485623. Д. 156. Л. 47.]. Установка AM—38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. Однако выявилась серьезная проблема: нормальная эксплуатация значительно более теплонапряженного мотора обеспечивалась только при температуре наружного воздуха на земле не выше + 16° С. Вновь, как и в случае с МиГ—7, необходимо было увеличивать производительность системы охлаждения самолета.

После испытаний в ЛИИ самолет вернули на завод № 1 для замены мотора и устранения дефектов, а затем отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания не удалось из-за отказа регулятора наддува. Кроме того, во время одного из полетов деформировались топливные баки. Совершив около двух десятков полетов, самолет 28 сентября вновь вернулся на завод.

5 октября 1941 г. самолет МиГ—3 AM—38 (зав. № 3595), пилотируемый летчиком-испытателем Н.П.Баулиным, разбился. Несчастье произошло в результате воздушного боя с неизвестным противником, вероятнее всего, с немецким разведчиком-истребителем Bf 110С, рискнувшим в условиях плотной облачности появиться над советской столицей (одномоторные истребители врага в то время еще не летали над Москвой). Изучение останков МиГ—3 показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5—10 выстрелов, а из пулемета БС — 50—70 выстрелов. Это свидетельствовало о боевом столкновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы, по мнению аварийной комиссии, стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей части хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор [ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 223. Л. 232.].

Из-за катастрофической нехватки двигателей AM—35A в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов AM—38 на самолеты МиГ—3. Так, в 402-м иап в ноябре 1941 г. такой операции в полевых условиях подверглись два МиГа. Испытания проводили командир полка майор К.А.Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ—3 зав. № 4184 вступил в бой с бомбардировщиками противника и, как указано в отчете полка, сбил два самолета.

В связи со свертыванием серийного производства МиГ—3 на заводе № 1 дальнейшего развития этот вариант машины не получил".

Ваше право верить этой книге или нет.

>Возьмите свою "авиабиблию" и посмотрите. В таблице с ТТХ МИГ-3 АМ-38 стоит одна звездочка(малая серия)

Да, звездочка стоит. Но, она справедлива и для случая, если все-таки планеры были б/у.

>И где-то. кажется в книге про 18-й авиазавод я читал что на последние 20 планеров МиГ-3 не хватило моторов и на них поставили АМ-38.

Не сочтите за труд точно указать источник, а то я тоже хочу это почитать.

>Давайте не будем уподоблятся руководству ВАЗа которое в застойные времена каждому своему небольшому рестайлингу "Фиата-124" присваивало очередной порядковый номер новой модели. Видимо для введения в заблуждение супостата, а заодно и партии и правительства.

Давайте лучше не будем обсуждать в данном топике вопросов не относящихся к теме обсуждения. Оффтоп у нас карается администрацией.

>А за хорошие ссылки большое спасибо!

Всегда пожалуйста! Больше читайте!

С ув.
Игорь.

От	Tanin
К	ИгорьД (10.08.2005 12:11:08)
Дата	11.08.2005 02:13:13

Re: МиГ-3 АМ-38

>>Поэтому говоря по Русски нукжно бы было писать "Прекращение работ по самолету МИГ-7"
>
>Скромнее надо быть! Уже Русскому языку оппонентов обучаете! :)

>>Слово "Тема" в русском языке означает Задачу, или Направление работ.
>
>Именно направление работ и имелось ввиду. Хорошо, что Вы это поняли, хотя и не с первого раза.

>>Шавров -авторитет, но не бог.
>>Иногда ошибался и он и его соавтор редактор-составитель И.Султанов
>
>Да, несколько ошибок в книге Шаврова, действительно, есть. Кто хорошо знаком с другими источниками по какому-либо конкретному аппарату, описанного в этой книге, о них знает. Если Вы тоже нашли какие-то нестыковки в этом фундаментальном труде, пожалуйста, поделитесь! Только, чур, с указанием альтернативных источников! :)

>>>>Ну почему-же Б/У? АМ-38 поставили на несколько десятков последних серийных планеров Миг-3...
>>>
>>>Здесь я спорить пока не буду, потому что этого не помню, а чтобы уточнить, под рукой ничего нет. Возможно, новые МиГ-3 АМ-38 таки были. Ну чтобы "несколько десятков" это ИМХО - перебор.
>
>Тут за мной должок. Я не сразу смог вспомнить источник, где прочитал об использовании АМ-38 на б/у планерах МиГ-3. Оказалось, что это монография Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3.

>Привожу кусок о МиГ-3 АМ-38:

>"Летом 1941 г. на самолете МиГ—3 зав. № 3595 в порядке эксперимента был установлен мотор AM—38 и винт АВ—5Л-110А. [ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 662. Л. 5.]

>Истребитель передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, проходивших с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан. Самолет с мотором AM—38 действительно продемонстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4000 м, нежели серийная машина.

>В заключении по испытаниям отмечалось, что МиГ—3 с мотором AM—38 «при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м» [ЦАМО РФ. ф. НИИ ВВС. Оп. 485623. Д. 156. Л. 47.]. Установка AM—38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. Однако выявилась серьезная проблема: нормальная эксплуатация значительно более теплонапряженного мотора обеспечивалась только при температуре наружного воздуха на земле не выше + 16° С. Вновь, как и в случае с МиГ—7, необходимо было увеличивать производительность системы охлаждения самолета.

>После испытаний в ЛИИ самолет вернули на завод № 1 для замены мотора и устранения дефектов, а затем отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания не удалось из-за отказа регулятора наддува. Кроме того, во время одного из полетов деформировались топливные баки. Совершив около двух десятков полетов, самолет 28 сентября вновь вернулся на завод.

>5 октября 1941 г. самолет МиГ—3 AM—38 (зав. № 3595), пилотируемый летчиком-испытателем Н.П.Баулиным, разбился. Несчастье произошло в результате воздушного боя с неизвестным противником, вероятнее всего, с немецким разведчиком-истребителем Bf 110С, рискнувшим в условиях плотной облачности появиться над советской столицей (одномоторные истребители врага в то время еще не летали над Москвой). Изучение останков МиГ—3 показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5—10 выстрелов, а из пулемета БС — 50—70 выстрелов. Это свидетельствовало о боевом столкновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы, по мнению аварийной комиссии, стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей части хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор [ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 223. Л. 232.].

>Из-за катастрофической нехватки двигателей AM—35A в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов AM—38 на самолеты МиГ—3. Так, в 402-м иап в ноябре 1941 г. такой операции в полевых условиях подверглись два МиГа. Испытания проводили командир полка майор К.А.Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ—3 зав. № 4184 вступил в бой с бомбардировщиками противника и, как указано в отчете полка, сбил два самолета.

>В связи со свертыванием серийного производства МиГ—3 на заводе № 1 дальнейшего развития этот вариант машины не получил".

>Ваше право верить этой книге или нет.

>>Возьмите свою "авиабиблию" и посмотрите. В таблице с ТТХ МИГ-3 АМ-38 стоит одна звездочка(малая серия)
>
>Да, звездочка стоит. Но, она справедлива и для случая, если все-таки планеры были б/у.

>>И где-то. кажется в книге про 18-й авиазавод я читал что на последние 20 планеров МиГ-3 не хватило моторов и на них поставили АМ-38.
>
>Не сочтите за труд точно указать источник, а то я тоже хочу это почитать.

К сожалению книга была библиотечной и была сдана без конспекта.

Пока с налету нашел следующее

ЖЗЛ:М.Арлазоров "Артем Микоян" :

cтр.99

...В апреле 1942 г конструкторское бюро Микояна вернулось из эвакуации...

Погрузив людей и оборудование в теплушки и дождавшись отправления, Микоян и Гуревич уехали на Аэродром...

Вернулись конструкторы не на насиженное место. Их ждала новая территория....

...Эшелон пришел через неделю..

стр 101.
Возвращаясь из эвакуации завод захватил остатки задела по МИГ-3. Детали, полуфабрикаты, узлы были изрядно перепутаны. Каждой детали, каждому узлу предстояло вернуть паспортные данные, опеделить место насамолете и в технологическом процессе. Группа конструкторов занялась необычной инвентаризацией. Эти опытные люди "умевшие узнавать любую деталь в лицо", перебрали узлы и детали, определили возможность использования каждой из них.
Противовоздушная оборона Москвы получила лколо полусотни дополнительных МиГов...

По книге - это май- сентябрь 1942 г.( предположительно)

Двигатель Ам-35А они должны бы были или специально заказывать на заводе, или ставить АМ-38.
Не эти ли самолеты упоминает Шавров в случае со звездочкой?

.
>
>Давайте лучше не будем обсуждать в данном топике вопросов не относящихся к теме обсуждения. Оффтоп у нас карается администрацией.

>>А за хорошие ссылки большое спасибо!
>
>Всегда пожалуйста! Больше читайте!

>С ув.
>Игорь.

От	ИгорьД
К	Tanin (11.08.2005 02:13:13)
Дата	11.08.2005 10:20:33

ОК. Годится.

>Возвращаясь из эвакуации завод захватил остатки задела по МИГ-3. >Противовоздушная оборона Москвы получила лколо полусотни дополнительных МиГов...

>По книге - это май- сентябрь 1942 г.( предположительно)

>Двигатель Ам-35А они должны бы были или специально заказывать на заводе, или ставить АМ-38.
>Не эти ли самолеты упоминает Шавров в случае со звездочкой?

Да, очень вероятно, что на них были установлены АМ-38. Но прямое указание на это мне пока не попадалось. Нельзя исключать, что в привезенном заделе были АМ-35. Кроме того, двигатели ведь выпускались не строго в соотношении 1 самолет=1 двигатель. Если грубо, то двигателей было раза в два больше. Т.е. для этих машин могли быть взяты АМ-35 со складов ВВС.

Ну, а так, в общем, рулез.

С ув.
Игорь.

От	Serge Turchin
К	Tanin (06.08.2005 16:17:58)
Дата	06.08.2005 22:35:17

Re: МиГ-7

>>>Я думаю, из-за сильной нехватки АМ-37.
>>
>>>Все мощности микулинских заводов были заняты производством АМ-38 для Ил-2...
>
>"Заводов" - это пожалуй сильно сказано.

>Что касается моторов 35-37-38 разница между ними принципиально только в степенях сжатия, характере смесеобразования и типе нагнетателя.

АМ-37 в отличие от АМ-35А был с промежуточным охлаждением смеси. Кстати, МиГ-1, точнее его прототип, проектировался под АМ-37, а АМ-35А была времянка, подобно М-105А для Яка и ЛаГГа.

>

От	badger
К	Serge Turchin (06.08.2005 22:35:17)
Дата	07.08.2005 18:49:43

Re: МиГ-7

>Кстати, МиГ-1, точнее его прототип, проектировался под АМ-37, а АМ-35А была времянка, подобно М-105А для Яка и ЛаГГа.

Шансов у него получить АМ-37 было не больше чем у Лагга или Яка - М-107 :D

От	badger
К	Tanin (06.08.2005 16:17:58)
Дата	06.08.2005 18:15:16

Re: МиГ-7

>Что касается моторов 35-37-38 разница между ними принципиально только в степенях сжатия, характере смесеобразования и типе нагнетателя.

У 37 выше наддув чем у 35, при одинаковой высотности. Что уже достаточная причина для проблем.

>Поэтому АМ-38 - это фактически маловысотная конверсия мотора АМ-35А, а в 1942-43 когда Микояну снова понадобился АМ-35, на Заводе его легко сконвертировали из серийных АМ-38Ф.

А когда ему потребовался АМ-35 в первый раз - ему его легко сделали без всякой конвертации :D

Путаете опытное производство и серийное.

>Поэтому, будь на то управленческая воля, выпускать в день скажем 12 АМ-38 и 8 АМ-37-39 мог даже один моторный завод. Но такой воли не было.

Логика этого управленческого решения состоит в том что завод может выпускать "скажем 12 АМ-38 и 8 АМ-37-39" или скажем 22 АМ-38 за то же время. Вот эта разница и играла роль.

>В той бестолковщине, свистопляске и "семи пятницах на неделе" могло получится по всякому, но получилось именно так.

>Просто так вырулилось.

То есть усё произошло ну совершенно случайно и логики никакой не было в происходящем? :)

>второе это беспрецендентное решение 1941 г о выпуске М-82 фактически бех самолета на который его можно бы было поставить

Хотите сказать это было неправильное решение? :)

От	Tanin
К	badger (06.08.2005 18:15:16)
Дата	07.08.2005 11:47:51

Re: МиГ-7

>>Что касается моторов 35-37-38 разница между ними принципиально только в степенях сжатия, характере смесеобразования и типе нагнетателя.
>
>У 37 выше наддув чем у 35, при одинаковой высотности. Что уже достаточная причина для проблем.

>>Поэтому АМ-38 - это фактически маловысотная конверсия мотора АМ-35А, а в 1942-43 когда Микояну снова понадобился АМ-35, на Заводе его легко сконвертировали из серийных АМ-38Ф.
>
>А когда ему потребовался АМ-35 в первый раз - ему его легко сделали без всякой конвертации :D

>Путаете опытное производство и серийное.

Вроде не путаю.

Ам-35А - просто небольшая модификация мотора Ам-34ФРН

>>Поэтому, будь на то управленческая воля, выпускать в день скажем 12 АМ-38 и 8 АМ-37-39 мог даже один моторный завод. Но такой воли не было.
>
>Логика этого управленческого решения состоит в том что завод может выпускать "скажем 12 АМ-38 и 8 АМ-37-39" или скажем 22 АМ-38 за то же время. Вот эта разница и играла роль.

В этом то вся наша беда.

Первоначальное "концептуальное" решение иметь максимально возможное, я сказал бы "физически возможное" производство самолетов до войны и сохранение этого принципа во время войны все время приводило к тому что вплоть до середины 1943 года самолетов все время не хватало, (истребители каким то непостижимым образом все время вревали в численнном меньщинстве) (А бомбардировщиков не хватало и до конца войны)

>>В той бестолковщине, свистопляске и "семи пятницах на неделе" могло получится по всякому, но получилось именно так.
>
>>Просто так вырулилось.
>
>То есть усё произошло ну совершенно случайно и логики никакой не было в происходящем? :)

А что разве нет?

Если бы подателей "челобитной" в ЦК ВКПб от 17 апреля 41 года (в которой комментируя решение о начале производства на 19-м заводе мотора АМ-35А прозрачно намекают на вредительство) взяли бы да и превентивно пересажали и если бы Швецов и и Н.И Гусаров не попали на прием к Сталину и не убедили его?

Все повернулось бы кардинально по другому.

Да нет, логика была.

Просто очень много непоследовательности и элементов случая.

>>второе это беспрецендентное решение 1941 г о выпуске М-82 фактически бех самолета на который его можно бы было поставить
>
>Хотите сказать это было неправильное решение? :)

Это РЕШЕНИЕ не со знаком минус или плюс, хотя оно ключевое.

Это одна из тропинок на которую нужно свернуть в определенный момент.

Неправильным была ПЕРЕОЦЕНКА роли и эффективности ИЛ-2 и решение форсировать его выпуск за счет средних бомбардировщиков и истребителей

От	badger
К	Tanin (07.08.2005 11:47:51)
Дата	07.08.2005 17:43:21

Re: МиГ-7

>>Путаете опытное производство и серийное.
>
>Вроде не путаю.

>Ам-35А - просто небольшая модификация мотора Ам-34ФРН

Ну если с такой примитивной точки смотреть то большинство моторов есть "небольшая модификация" друг-друга.
Вот только одни моторы почему-то вырабатывают сотни часов ресурса и производятся сотнями тысяч экземпляров, а другие даже до исспытаний на самолёте не доходят...

Хотя и то и другое - "небольшие модификации".

Модификации -то может и небольшие, но увеличены наддув и обороты, что автоматически означает увеличение нагрузкми на конструкцию двигателя.

>В этом то вся наша беда.

>Первоначальное "концептуальное" решение иметь максимально возможное, я сказал бы "физически возможное" производство самолетов до войны и сохранение этого принципа во время войны все время приводило к тому что вплоть до середины 1943 года самолетов все время не хватало, (истребители каким то непостижимым образом все время вревали в численнном меньщинстве) (А бомбардировщиков не хватало и до конца войны)

Гм, а чем плохо иметь много самолётов?
И каким образом умменьшение производства самолётов могол привести к увеличениею их количества на фронте? :)

В двух соснах не запутались? :)

>А что разве нет?

С моей точки зрения - нет. Всё было крайне логично наоборот.

>Если бы подателей "челобитной" в ЦК ВКПб от 17 апреля 41 года (в которой комментируя решение о начале производства на 19-м заводе мотора АМ-35А прозрачно намекают на вредительство) взяли бы да и превентивно пересажали и если бы Швецов и и Н.И Гусаров не попали на прием к Сталину и не убедили его?

А если бы Швецову в детстве кирпич на голову упал и он бы умер?
Допущений знаете сколько можно сделать - окажеться что не только у СССР авиации не было никогда, но и страны такой не существовало...

>Все повернулось бы кардинально по другому.

Скорее всего всё было бы в общих чертах также.История развивается объективно -
АШ-82 был объективно лучше чем АМ-35 как двигатель и то что под него оставили завод есть логичное решение.
Не эти люди - так другие пришли бы и сказали примерно то же самое бы.

>Да нет, логика была.
>Просто очень много непоследовательности и элементов случая.

Непоследовательность была потому что ситация была такая. Это когда вокруг одни папусы с копьями, а у вас реактивные самолёты можно быть офигительно последовательным - написал приказ на производство N двигателей в год и 20 лет можно его не пересматривать. А когда все потенциальные противники превосходят по уровню - приходиться метаться, пытаясь из ограниченных ресурсов выжать максимум возможного и сокртатить разрыв.
В какой-то момент оптимальным кажется одно решение, затем набирается информация по нему и приходит понимание что оно не лучшее. Все эти метания - свидетельство гигантской работы и напряжения в НКАП.

>Это РЕШЕНИЕ не со знаком минус или плюс, хотя оно ключевое.

>Это одна из тропинок на которую нужно свернуть в определенный момент.

Это правильное решение, которое вело к созданию одно из лучших советских моторов.

>Неправильным была ПЕРЕОЦЕНКА роли и эффективности ИЛ-2 и решение форсировать его выпуск за счет средних бомбардировщиков и истребителей

Это было правильное решение, потому что фронту срочно нужен был самолёт непосредственной поддержки, потому что Ил-2 был дешевле бомбардировщика, потому что на него нужен был только 1 мотор, потому что пилот на него не требовал такой подготовки как на Пе-2.

Не было никакой "ПЕРЕОЦЕНКИ", Ил-2 был эффективным самолётом, его высокие потери - это тоже свидетельство его эффективности, из-за которой немцам пришлось нарастить МЗА в непомерных маштабах (на что тоже, заметим, были отрачены ресурсы).

И в решении о массовом производстве Ил-2 не было надежды на то что это будет вундерваффе и ща мы за месяц с нми войну закончим, была надежда бысто насытить войска просто средством авиационной поддержки.

От	Tanin
К	badger (07.08.2005 17:43:21)
Дата	08.08.2005 00:57:08

Re: МиГ-7

От	Динамик
К	Tanin (08.08.2005 00:57:08)
Дата	10.08.2005 16:27:56

Сразу видно, человек новый и еще по рукам и по мозгам не получивший ;-)

>Иногда встречается точка зрения о том что избыточное количество вооружения стало одной из главных причин крушения СССР...

А разве это точка зрения "иногда встречается", а не является одной из главных причин? Десятки тысяч танков и прочая и прочая...

>Много оружия само по себе не плохо и не хорошо, плохо становится тогда, когда затраты на него превышают экономические возможности вооружающегося.
>Но это в мирное время и для обычной страны. А для милитаризованной страны(такой как СССР) это плохо еще и тем что большое количество вооружений вызывает лавинообразный рост затрат на его физическое сохранение и обновление и как насосом оттягивает ресурсы необходимые на качественное обновление.

Совершенно согласен!

>В военное же время, плохо иметь некачественное оружие, а так-же иметь оружие которое ты не можешь задействовать быстро и высокоэффективно( То есть фигурально выражаясь твои истребители которые в данный момент не на фронте и не в воздухе "воюют" против тебя!) В Нашем случае, как я считаю равновелико действовали оба этих фактора.
>>И каким образом умменьшение производства самолётов могол привести к увеличениею их количества на фронте? :)
>>В двух соснах не запутались? :)
>
>Если мы с вами можем представить величину большую по размеру и более сложную по характеру причинно-следственных связей чем деньги которые сегодня есть(или нет) в наших кошельках, то мы сможем понять и друг-друга :)

Вы имейте ввиду, на Bagera ваши аналогии и искрометный юмор не подействуют. Для таких как Bager нужны докУменты и прочие бумажки. Вот вспомните как он был вполне удовлетворен вашими познаниями, подкрепленными ссылками из правильных книг насчет мотора на Ил-12. ;-)

>Военный самолет как "вещь в себе" опасен для противника только в мирное время(своим количеством) Во время войны он опасен и нужен только в рамках удачно выбранной концепции воздушной войны, тактики и частоты боевого применения а так-же необходимых для этой тактики соответствующих "мировому уровню" ТТХ, подготовленности летного и технического состава, и что безусловно важно - сбалансированной системы обеспечения и материально-технического снабжения.

Так точно. И не только самолет, кстати.

>Мы напряглись, поскребли по карманам мелочь и взяли "на все деньги" в два раза больше самолетов. Ну и зачем нам они, если мы не можем мало-мальски прикрыть МЗА в два раза больше аэродромов( а фактически вообьще не прикрываем) обеспечить их емкостями для хранения ГСМ, снегоочистителями(Истребитель который по три часа в день в кирзачах и шинели чистит снег БСЛом -нулевой боец!), ПАРМами, запчастями, приводными радиостанциями, радиолокаторами, водомаслозаправщиками, транспортными самолетами?

Именно так!

>А ведь в случае с СССР 40-х годов тотальная напряженка с ресурсами(ваызванная в том числе и неподьемными производственными программами) приводила и к невозможности использовать материалы и технологии которые быди желательны и более эффективны, то есть невозможности получения требуемых ТТХ.
>А вы собственно в курсе что машин(станков, автоматов для газировки, макдональдсов, боевых самолетов)с меньшей производительностью надо больше чем более производительных, и у экономистов для таких расчетов есть даже специальные формулы,одинаковые независимо от того где они работают, в армии или народном хозяйстве?
>Больше самолетов - больше летчиков, больше летчиков - вы не успеваете да и просто финансово не тянете их одеть, обуть, дать офицерские звания и главное прилично обучать и повышать уровень мастерства. Значит они будут больше гибнуть в бою и вне его. Значит самолетов надо будет еше и еще больше.

А че, Россия большая, ресурсов много. И людских и материальных...
Только вот когда потом "считать мы стали раны, товарищей считать", почему-то выходит по убитым на одного немца по три-четыре наших.

> А если еще неподьемные числовые параметры заложить в ВВС концептуально, а потом отправить всех летчиков -истребителей малопроизводительно штурмовать передний край, вы очень быстро оказываетесь в ситуации когда БА противника беспрепятственно разносит уже ваш передний край и остановить его некому. И тогда вы отправляете всю свою ДБА на низковысотные дневные бомбардировки - теряете ее, и вам нужна хренова туча штурмовиков, для создания необходимой "бомбовой эффективности".
>Но так как штурмовики с ковровыми бомбардировками справляются плохо, вы заодно записываете в бомбовозы еще и две трети парка всех своих ЛИ-2 и DC-3. Далее, так-как транспортных самолетов нет, то перебазировать техников, оружейниц, писарей, полковых собак, запчасти, а также вагон и маленькую тележку другого авиационного имущества Авиаполка приходится за бронеспинками, в бомболюках и гондолах шасси.
>А так как истребительный авиаполк имеет низкую "грузоподьемность" то и "переезжает" на новое место с началом работы в полную силу, он долго. Значит истребителей нужно еще больше, что усугубляется еще и приказами КО о использовании каждого боевого вылета истребителей для бомбометания.
>Ну как вам картинка?

Вполне натуральная.

>>>Все повернулось бы кардинально по другому.
>>
>>Скорее всего всё было бы в общих чертах также.История развивается объективно -
>> АШ-82 был объективно лучше чем АМ-35 как двигатель и то что под него оставили завод есть логичное решение.

Дык Ам-38 всю войну отпахал не хуже, чем швецовский движок, который до ума довели только в 43-м. Не понимаю, чем "объективно лучше"-то???

>АШ-82 "в принципе" обьективно лучше чем состоявшийся М-35. Но будете вы это это так смело утверждать в 1941 году? В 1942 году серийные двигатели А. Микулина мощьнее, надежнее и доведенее чем двигатели Швецова. И в 1952 году они же наравне с двигателями Швецова используются в советской боевой авиации.

Из-за проблем с 82-м Туполев долго не мог в серию дать ТУ-2, а на испытаниях Ла-5-го весной 42-го движки вообще глючили через одного. Даже самолетв в серию сумневались пускать. Сталин очень сумневался в такой целесообразности, кстати.

>Ага и при этом можно было раскошествовать и строить большой серией полностью из металла( 2500 кг одного только Дюраля!) этот самый Пе-2, но все таки не иметь на него достаточно летчиков способных бомбить с пикирования и использовать его для площадной бомбежки, в то время когда можно было бы выпускать одномоторные( а значит и более дешевые) СУ-2 или "ОПБ"

Опа! Моя одна из любимейших тем! ;-)

>Не ставьте телегу впереди лошади. Немецкая МЗА развилась до "непомерных масштабов" не в ответ на ИЛ-2 а независимо от него, как-бы сама по себе :)

Именно! Вследствии разных концепций ПВО. "Лампочками" немецкие истребители над своим передним краем не висели.

>Просто необходимое количество зениток и зенитчиков иметь, подготовить и содержать на поле боя проще и выгоднее чем иметь необходимое для прикрытия всей зоны боевых действий протяженностью в 8000 км количество барражирующих истребителей :),а калибр и высотность действий ЗА выбирается исходя из характера действий противника.

Так точно!

>Кстати то что в СССР это правильно поняли, хоть и запоздало, свидетельствует уровень послевоенного технческого развития(и до сих пор он все еще очень высок) и насышенности ЗА советских сухопутных войск. Сам на "Шилке" служил, знаю о чем говорю.
>А насчет реальных возможностей и эффективности "Летаюшего танка" есть хорошая книга В. Перова О.Растренина "Штурмовик ИЛ-2". Там все доходчиво описано и растолковано. Очень рекомендую.

Да читал он ее. И все тут читали. Просто выводы из нее каждый делает свои. Я могу дать ссылку на занимательнейшую дискуссию двух зубров по теме ИЛ-2 и по книге Перова-Растренина.

>Высокие потери ИЛ-2 - свидетельство переоценки его возможностей и его неуязвимости, в том числе невозможности обеспечить адекватное истребительное прикрытие.

Кстати, ИМХО, все-таки главным врагом Ил-2 были именно МЗА, а не истребители. Но это вопрос дискуссионный.

>Истребителей нет - так как истребители перековали на дополнительные штурмовики, которые оказались потеряны из за отсутствия истребительного прикрытия. Круг замкнулся,хоорошо погуляли, водки нет, денег нет, "башка трешить."

;-)

>>И в решении о массовом производстве Ил-2 не было надежды на то что это будет вундерваффе и ща мы за месяц с нми войну закончим, была надежда бысто насытить войска просто средством авиационной поддержки..
>
>Да.Согласен. Самолетов-корректировщиков и разведчиков целей нет, истребителей чтобы их железно прикрыть, то-же нет, поэтому артиллерия стреляет, но никуда не попадает, моторов и хороших летчиков для пикировщиков "103", которые смогут гарантированно и выборочно уничтожить то- что из за недостаточного калибра не смогла накрыть артиллерия то-же нет, поэтому нужно "чудо-оружие": "Ночные ведьмы", "Катюша" - которая своим могучим инфразвуком вызывает "медвежью болезнь" у немецких солдат и "Щварцед-тодт" который может быстренько прилететь(куда долетит) с ходу все разведать, и бистренько-бистренько разнести к едрене Фене все то, что не успело спрятатся, что не напугали "Катюши", почему не попали артиллеристы и до чего не долетели пикирующие и прочие простые и ночные ведьмы :)

ПЯТЬ БАЛОВ!

С уважением,
Владимир

От	badger
К	Динамик (10.08.2005 16:27:56)
Дата	10.08.2005 18:38:13

Re: Сразу видно,...

>>> АШ-82 был объективно лучше чем АМ-35 как двигатель и то что под него оставили завод есть логичное решение.
>
>Дык Ам-38 всю войну отпахал не хуже, чем швецовский движок, который до ума довели только в 43-м. Не понимаю, чем "объективно лучше"-то???

Это моя фраза, о том как АМ-38 / АМ-38Ф пахал можно почитать здесь:

https://vif2ne.su/nvi/forum/6/co/80049.htm

Можно сразу до цитат ветеранов скролировать.

>Из-за проблем с 82-м Туполев долго не мог в серию дать ТУ-2, а на испытаниях Ла-5-го весной 42-го движки вообще глючили через одного.

К тому моменту он и на Су-2 например уже стоял.

>Даже самолетв в серию сумневались пускать. Сталин очень сумневался в такой целесообразности, кстати.

ЕМНИП ситуация была обратная - никто не сомневался в необходимости серии истребителей с мотором АШ-82, более того, к тому моменту АШ-82 уже стоял на опытных истребителях МиГ, Як, И-185.

От	badger
К	Tanin (08.08.2005 00:57:08)
Дата	09.08.2005 22:36:53

Re: МиГ-7

>Надеюсь вы все-таки понимаете о чем здесь было сказано.

Скажу честно - ваши буйные фантазии я, увы, понимаю далеко не всегда...
Недоступен мне столь оторванный от фактов "пролёт" мысли...

>Есть эволюционный способ развития техники и ее модифицирования,а есть революционный.

Так мы о способах развития техники, или о двигателе АМ-37 всё же?

>Применительно к обсуждаемым моторным "фирмам" линейка АМ-34-АМ-42 это типичная эволюция прародителя АМ-34 а постройка на базе М-62 мотора М-71 все-таки революция, несмотря на то что у них одинаковый цилиндр и ход поршня.

>М-82 сделан на базе М-81 который сделан на базе М-71, который сделан "на базе" М-62-63 который сделан "на базе" М-25, более "революционен" по сравнению со своим прародителем, чем скажем АМ-39 в сравнении с М-34, хотя прирост мощьности в обоих случаяхпримерно одинаков.

>Революционный подход приносит бОльшие дивиденты, но он связан и с большим техническим риском и процентом неудач (Вк-107)

Заказчику глубоко пофиг на "революционность", если революционный АШ-82ФН(впервые впрыск) вырабатывает ресурс назначенный и даёт больше мощности чем конкурирующие моторы - это хороший мотор, если "нереволюционный" АМ-35А(лопатки Поликовского в нагнетателе у вас почему-то нереволющионны... ) даёт мощности но не вырабатывает ресурс - это плохой мотор.

>Назовите мне пожалуйста две-три, или хотя бы одну "небольшую модификацию" АВИАЦИОННОГО мотора произведенного тиражом в несколько "сотен тысяч экземпляров" ?

Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.

http://www.airwar.ru/enc/engines/m11.html

АШ-62ИР наверное тоже в стотысячники попадает, его только в Польше ~25 тыс. наклепали.

>Иногда встречается точка зрения о том что избыточное количество вооружения стало одной из главных причин крушения СССР...

Среди людей с нездоровой психикой - вполне возможно.

>Много оружия само по себе не плохо и не хорошо, плохо становится тогда, когда затраты на него превышают экономические возможности вооружающегося.

А они превышали?

>Но это в мирное время и для обычной страны. А для милитаризованной страны(такой как СССР) это плохо еще и тем что большое количество вооружений вызывает лавинообразный рост затрат на его физическое сохранение и обновление и как насосом оттягивает ресурсы необходимые на качественное обновление.

Ресурсов на качественное обновление вкладывали выше крыши, проблемка состоит в том что в современной экономике(и тогдашней тоже) что бы создавать конкурентно-способное оружие надо было целые отрасли создавать. На что никаких денег не хватит... Затраты на порядки большие, чем те что уйдут на то что бы на уже купленном 5 лет назад заводе клепать на полную катушку уже отработанное оружие.

>В военное же время, плохо иметь некачественное оружие, а так-же иметь оружие которое ты не можешь задействовать быстро и высокоэффективно( То есть фигурально выражаясь твои истребители которые в данный момент не на фронте и не в воздухе "воюют" против тебя!) В Нашем случае, как я считаю равновелико действовали оба этих фактора.

Есть простой принцип - качетсвенное оружие имели индустриально развитые державы. СССР в из число вписывался с большим трудом.

>Если мы с вами можем представить величину большую по размеру и более сложную по характеру причинно-следственных связей чем деньги которые сегодня есть(или нет) в наших кошельках, то мы сможем понять и друг-друга :)

Мне вас понять весьма тяжело, например потому что вы постоянно в оффтопик лезите, как в данном случае с карманами и деньгами.

>Военный самолет как "вещь в себе" опасен для противника только в мирное время(своим количеством) Во время войны он опасен и нужен только в рамках удачно выбранной концепции воздушной войны, тактики и частоты боевого применения а так-же необходимых для этой тактики соответствующих "мировому уровню" ТТХ, подготовленности летного и технического состава, и что безусловно важно - сбалансированной системы обеспечения и материально-технического снабжения.

Удачные концепции и тактики отрабатываются по ходу войны, при этом несутся потери и чем больше у вас техники - тем больше у вас её останется после отработки для того что бы успешно её применить.

В военном исскустве принцип количественного превосходства один из основополагающих.

>Мы напряглись, поскребли по карманам мелочь и взяли "на все деньги" в два раза больше самолетов. Ну и зачем нам они, если мы не можем мало-мальски прикрыть МЗА в два раза больше аэродромов( а фактически вообьще не прикрываем) обеспечить их емкостями для хранения ГСМ, снегоочистителями(Истребитель который по три часа в день в кирзачах и шинели чистит снег БСЛом -нулевой боец!), ПАРМами, запчастями, приводными радиостанциями, радиолокаторами, водомаслозаправщиками, транспортными самолетами?

Да не могло в СССР быть в 41 радилокаторов в таком количестве, не было электронной промышленности такой, и МЗА не могло быть - 37-мм 70-К и 25-мм 72-К (копии Bofors) освоили в производстве только в 40 году, вот такая технологически продвинутая страна СССР была...

Если ждать пока сможем всем и вся обеспечить - не будет никакой авиации вообще у нас.
Ваше предложение равноценно не иметь авиации вообще.

>А ведь в случае с СССР 40-х годов тотальная напряженка с ресурсами(ваызванная в том числе и неподьемными производственными программами) приводила и к невозможности использовать материалы и технологии которые быди желательны и более эффективны, то есть невозможности получения требуемых ТТХ.

Напряженка и неподъемные производственные программы в СССР была связана с тем что страна была технически неразвитая и производить много не могла самостоятельно, вследствии чего закупать приходилось технологии.

А затраты на производство самой техники по этим технологиям - это уже копейки...

>А вы собственно в курсе что машин(станков, автоматов для газировки, макдональдсов, боевых самолетов)с меньшей производительностью надо больше чем более производительных, и у экономистов для таких расчетов есть даже специальные формулы,одинаковые независимо от того где они работают, в армии или народном хозяйстве?

Не понял к чему это вы...

>Больше самолетов - больше летчиков, больше летчиков - вы не успеваете да и просто финансово не тянете их одеть, обуть, дать офицерские звания и главное прилично обучать и повышать уровень мастерства. Значит они будут больше гибнуть в бою и вне его. Значит самолетов надо будет еше и еще больше.

Большое количество подготовленных до войны летчиков позволило СССР выиграть войну, а вот немцы, не озаботившиеся - в 44 капиатально влетели, когда выяснилось что самолётов промышленность может много клепать, а летчиков осталось - пшик.

> А если еще неподьемные числовые параметры заложить в ВВС концептуально, а потом отправить всех летчиков -истребителей малопроизводительно штурмовать передний край, вы очень быстро оказываетесь в ситуации когда БА противника беспрепятственно разносит уже ваш передний край и остановить его некому. И тогда вы отправляете всю свою ДБА на низковысотные дневные бомбардировки - теряете ее, и вам нужна хренова туча штурмовиков, для создания необходимой "бомбовой эффективности".

Проблема ВВС КА в начале войны состоит в устаревших технике и тактике, и массовое производство Ил-2 было средством первое преодолеть.

>Но так как штурмовики с ковровыми бомбардировками справляются плохо, вы заодно записываете в бомбовозы еще и две трети парка всех своих ЛИ-2 и DC-3. Далее, так-как транспортных самолетов нет, то перебазировать техников, оружейниц, писарей, полковых собак, запчасти, а также вагон и маленькую тележку другого авиационного имущества Авиаполка приходится за бронеспинками, в бомболюках и гондолах шасси.

Хорошо быть здоровым и богатым, только это не про СССР начала 40-ых...

>А так как истребительный авиаполк имеет низкую "грузоподьемность" то и "переезжает" на новое место с началом работы в полную силу, он долго. Значит истребителей нужно еще больше, что усугубляется еще и приказами КО о использовании каждого боевого вылета истребителей для бомбометания.

Обычно полки передвигались на расстояния вполне преодолимые за ночь на грузовиках, а не на другой континент.

>Ну как вам картинка?

Это не картинка, это мозаика из бессмысленных фантазий.

>Я уже 15 лет все то время, как интерисуюсь военной историей, не перестаю удивлятся, как это мы обошлись в ту войну всего 120 000 (примерно)отечественных боевых самолетов???

Вы уж определитесь, мало или много клепали самолётов, а то вас не понять.

>А с моей точки зрения все наоборот крайне логично наоборот :)

Это хорошо иллюстрирует проблемы с вашей логикой.

>>А если бы Швецову в детстве кирпич на голову упал и он бы умер?
>"Скорее всего всё было бы в общих чертах также.История развивается объективно."

Ещё одна иллюстрация проблем с вашей логикой - в случай ранней смерти потенциального ГК двигатель точно не мог существовать под его именем. Это именно объективно. Был бы другой двигатель, хотя он скорее всего был бы похож на АШ-82, потому что закупка лицензии на Wright Cyclon и освоение его производства как М-25 вполне объективное действие - мотор был действиетльно хорош.

>>Допущений знаете сколько можно сделать - окажеться что не только у СССР авиации не было никогда, но и страны такой не существовало...
>
>Так и есть. Эволюция и человеческая история, как часть ее многовариантны...

Именно что рассматривать все эти варианты совершенно бесполезно.

>АШ-82 "в принципе" обьективно лучше чем состоявшийся М-35. Но будете вы это это так смело утверждать в 1941 году? В 1942 году серийные двигатели А. Микулина мощьнее, надежнее и доведенее чем двигатели Швецова.

АШ-82 лучше АМ-35 на любом этапе.

>И в 1952 году они же наравне с двигателями Швецова используются в советской боевой авиации.

52 год нам ну очень интересен.

>Особых проблем с доводкой истребительного варианта моторов Микулина я как то не усматриваю.

А почитайте отсюда:
https://vif2ne.su/nvi/forum/6/co/79817.htm

мож усмотрите, если осилите...

>И М-82 пощел бы в серию скажем 1942-43 годах, что определенным образом могло сказатся на обьщей картине...

С чего вдруг? Пошёл бы тогда же когда и пошёл.

>Вначале создаем проблему потом в "гигантском напряжении" с привлечением всех доступных, в том числе и иностранных ресурсов, но с блеском ее преодолеваем...

Ну можно и так сказать конечно, если добавить что проблема была создана в 18-19 веке ещё...

>При обьщем низком уровне моторостроения который был и остается в том числе и из-за ресурсного голода.

Какой, простите, ресурсный голод виноват в том что РИ своиего авиа-двигателестроения не имела и в 20-30 его пршлось создавать с нуля, закупая кучу лицензий?

>Ага и при этом можно было раскошествовать и строить большой серией полностью из металла( 2500 кг одного только Дюраля!) этот самый Пе-2, но все таки не иметь на него достаточно летчиков способных бомбить с пикирования и использовать его для площадной бомбежки, в то время когда можно было бы выпускать одномоторные( а значит и более дешевые) СУ-2 или "ОПБ"

Целей для пикирования на самом деле на фронте очень немного, а решение о производстве Пе-2 было продиктовано его высокой скоростью, которой Су-2 не имел.

>Не ставьте телегу впереди лошади. Немецкая МЗА развилась до "непомерных масштабов" не в ответ на ИЛ-2 а независимо от него, как-бы сама по себе :)

Бредите.

>Просто необходимое количество зениток и зенитчиков иметь, подготовить и содержать на поле боя проще и выгоднее чем иметь необходимое для прикрытия всей зоны боевых действий протяженностью в 8000 км количество барражирующих истребителей :),а калибр и высотность действий ЗА выбирается исходя из характера действий противника.

Зачем иметь зенитки, если у противника нет самолётов?

>Кстати то что в СССР это правильно поняли, хоть и запоздало, свидетельствует уровень послевоенного технческого развития(и до сих пор он все еще очень высок) и насышенности ЗА советских сухопутных войск. Сам на "Шилке" служил, знаю о чем говорю.

Насыщенность ЗА СА ничуть не выше чем у армий других развитых стран.

>А насчет реальных возможностей и эффективности "Летаюшего танка" есть хорошая книга В. Перова О.Растренина "Штурмовик ИЛ-2". Там все доходчиво описано и растолковано. Очень рекомендую.

Жаль что таких книг не написали по другим самолётам, тогда у вас был бы шанс понять что точно такие же проблемы были у всех...

>Высокие потери ИЛ-2 - свидетельство переоценки его возможностей и его неуязвимости, в том числе невозможности обеспечить адекватное истребительное прикрытие.

Основные потери Ил-2 - от МЗА, читайте Перова-Растренина снова.

>Истребителей нет - так как истребители перековали на дополнительные штурмовики, которые оказались потеряны из за отсутствия истребительного прикрытия. Круг замкнулся,хоорошо погуляли, водки нет, денег нет, "башка трешить."

Башка трещит у немцев-наземников, которым эти штурмовики сильно по ней настучали за то время пока кучка немецких экспертов по одному их сбивала.

>Да.Согласен. Самолетов-корректировщиков и разведчиков целей нет, истребителей чтобы их железно прикрыть, то-же нет, поэтому артиллерия стреляет, но никуда не попадает,

Про артиллерию мимо - вполне нормально она стреляла.

>моторов и хороших летчиков для пикировщиков "103", которые смогут гарантированно и выборочно уничтожить то- что из за недостаточного калибра не смогла накрыть артиллерия то-же нет,

О, как вас занесло-то... прямо в эпоху высокоточного оружия...

В те времена всё было намного проще, просвещайтесь:

А.С. Скажите, на Ваш взгляд, при боевом бомбометании на Пе-2, какова средняя точность попаданий в процентах от «полигонной»?

А.А. Процентов 25-30-ть. Т.е. на такую цель, в которую мы на полигоне с первого раза попадаем, в боевой обстановке надо затратить в 3-4 раза больше вылетов.
Вот бомбили мы Нарвский мост. Зенитками он был прикрыт очень сильно. Перед ударом сделали обычные расчеты – сколько самолёто-вылетов требуется для уничтожения этого моста. Подсчитали – вышло 90-то самолёто-вылетов. Это теория. А что получилось на практике?
Атаковали мы этот мост всем полком. 27-мь самолетов – три «девятки» на вылет, 108-мь бомб. Первый вылет – нет попаданий. Второй – нет попаданий. Третий – попадает в мост только одна 250 кг бомба. Правде её одной хватило – одна из секций моста (что к берегу примыкала) рухнула. Вот и получается, что для уничтожения моста нам понадобилось 81-н самолето-вылет. Да и то, потом (когда Нарву освободили) смотрели, как бомба попала, и выяснилось, что подрыв произошел сбоку-снизу. Бомбили-то МСТАБами и, похоже, что эта бомба, уже пролетая мимо, зацепилась крюком за край секции, «закрутилась» и взорвалась под нею. Бомбили б этот мост обыкновенными ФАБами, наверное, и на третьем бы вылете не попали.
Не думаю, что у немцев на «штуках» процент попаданий был выше.

http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.htm

>поэтому нужно "чудо-оружие":

Не было никакого чудо-оружия, была пропаганда, которую вы приняли за чистую монету в виду неразвитости.

От	hardy
К	Tanin (08.08.2005 00:57:08)
Дата	08.08.2005 09:26:05

Re: МиГ-7

"Сдается мне, джентльмены, что это была комедия" (с)
Не надо так о "ведьмах" писать. Убедительнейше вас прошу.
Не заслужили они ни грамма вашего высокохудожественного ерничества.

>Да.Согласен. Самолетов-корректировщиков и разведчиков целей нет, истребителей чтобы их железно прикрыть, то-же нет, поэтому артиллерия стреляет, но никуда не попадает, моторов и хороших летчиков для пикировщиков "103", которые смогут гарантированно и выборочно уничтожить то- что из за недостаточного калибра не смогла накрыть артиллерия то-же нет, поэтому нужно "чудо-оружие": "Ночные ведьмы", "Катюша" - которая своим могучим инфразвуком вызывает "медвежью болезнь" у немецких солдат и "Щварцед-тодт" который может быстренько прилететь(куда долетит) с ходу все разведать, и бистренько-бистренько разнести к едрене Фене все то, что не успело спрятатся, что не напугали "Катюши", почему не попали артиллеристы и до чего не долетели пикирующие и прочие простые и ночные ведьмы :)

От	Tanin
К	hardy (08.08.2005 09:26:05)
Дата	08.08.2005 11:12:03

Re: МиГ-7

>"Сдается мне, джентльмены, что это была комедия" (с)
>Не надо так о "ведьмах" писать. Убедительнейше вас прошу.
>Не заслужили они ни грамма вашего высокохудожественного ерничества.

Прошу меня извинить, я с большим уважением отношусь к конкретным летчицам и высоко оцениваю то что они сделали для Победы. А сделали они в десятки раз больше того, что они могли сделать теоретически в тех условиях с имеющимися у них возможностями.

Но тут была речь о другом. О системе и о подходе к Воздушной войне.
Это - вопиюший пример, иллюстрация.

Во все времена было так, что женщины массово брались за оружие в том случае, когда все мужчины или убиты, или с войной не справляются.
А не справлялись они как правило по двум причинам. Первая меньшая - собственное неумение,самонадеянность,или трусость. Вторая -большая - тупость и ограниченность военно-политического руководства.

В нашем случае я бы воздержался от такого безапеляционного ярлыка "тупость и ограниченность".

Я бы скорее всего применил классическую фразу "Горе от ума" ....

>>Да.Согласен. Самолетов-корректировщиков и разведчиков целей нет, истребителей чтобы их железно прикрыть, то-же нет, поэтому артиллерия стреляет, но никуда не попадает, моторов и хороших летчиков для пикировщиков "103", которые смогут гарантированно и выборочно уничтожить то- что из за недостаточного калибра не смогла накрыть артиллерия то-же нет, поэтому нужно "чудо-оружие": "Ночные ведьмы", "Катюша" - которая своим могучим инфразвуком вызывает "медвежью болезнь" у немецких солдат и "Щварцед-тодт" который может быстренько прилететь(куда долетит) с ходу все разведать, и бистренько-бистренько разнести к едрене Фене все то, что не успело спрятатся, что не напугали "Катюши", почему не попали артиллеристы и до чего не долетели пикирующие и прочие простые и ночные ведьмы :)

От	badger
К	Tanin (08.08.2005 11:12:03)
Дата	09.08.2005 21:40:03

Re: МиГ-7

>А не справлялись они как правило по двум причинам. Первая меньшая - собственное неумение,самонадеянность,или трусость. Вторая -большая - тупость и ограниченность военно-политического руководства.

Угу, все наши предки были тупые дураки и не лечились, один вы всё знаете тут весь в белом на белом компьютере печатаете, красивый...

От	ArtemD
К	hardy (08.08.2005 09:26:05)
Дата	08.08.2005 10:32:26

Re: МиГ-7

>"Сдается мне, джентльмены, что это была комедия" (с)
>Не надо так о "ведьмах" писать. Убедительнейше вас прошу.
>Не заслужили они ни грамма вашего высокохудожественного ерничества.

Правильно, но иделизировать тоже не надо. Разговаривал я с мужиком, который в станице Крымской в лагере седел, когда они ее бомбили. Трупы были почти каждую ночь. С точностью бомбометания были большие проблемы.

От	hardy
К	ArtemD (08.08.2005 10:32:26)
Дата	09.08.2005 22:20:21

Re: МиГ-7

>Правильно, но иделизировать тоже не надо.

не идеализировать, а просто показать величие подвига тех девушек на той войне. Человеческое.

>Разговаривал я с мужиком, который в станице Крымской в лагере седел, когда они ее бомбили. Трупы были почти каждую ночь. С точностью бомбометания были большие проблемы.

в добавление к ответу Бэджера внизу могу только попросить вспомнить конструкцию бомбоприцела на По-2.

p.s. nothing personal

От	badger
К	ArtemD (08.08.2005 10:32:26)
Дата	09.08.2005 21:36:07

Офигеть...

>Правильно, но иделизировать тоже не надо. Разговаривал я с мужиком, который в станице Крымской в лагере седел, когда они ее бомбили. Трупы были почти каждую ночь. С точностью бомбометания были большие проблемы.

А артиллерия наша по своим не стреляла, "Катюши" по своим не били, штурмовики и бомбардировщики своих среди бела дня никогда не окучивали...

Усё злобные "ведьмы", которых один полк на все ВВС КА был...

Откуда он уверен по ним именно женщины попадали, а не мужики которых подавляющее большинство летало на По-2?

У женщин, кстати, из-за жесткого отбора подготовка была дай боже по сравнению с мужскими полками...

Откуда он в конце-концов уверен что он сам никогда по своим не стрелял?

А то такое впечатление что в эпоху высокоточного оружия человек воевал, млин, какая новость - по своим попадали периодически....

От	Franek Grabowski
К	Tanin (06.08.2005 16:17:58)
Дата	06.08.2005 16:34:42

Ре: МиГ-7

Спасибо за ответы!
В старой книжке я прочитал, што Мига не строили потому што он был ненужен но по моему это не вероятно. В этот времении исползовано Спитфайры - такое самолёты былы нужны. Тогда думаю што проблема в технике.
Франек

От	Tanin
К	Franek Grabowski (06.08.2005 16:34:42)
Дата	07.08.2005 11:20:46

Ре: МиГ-7

>Спасибо за ответы!
>В старой книжке я прочитал, што Мига не строили потому што он был ненужен но по моему это не вероятно. В этот времении исползовано Спитфайры - такое самолёты былы нужны. Тогда думаю што проблема в технике.
>Франек.

Ну какая то доля правды в старой книжке все- таки есть.

В качестве "основного истребителя", в тех количествах в каких его планировали выпускать, МиГ-3 оказался действительно ненужен. Особенно в реальном его воплощении и использовании( с неудовлетворительной устойчивостью и непродуманными эксплуатационными моментами, увеличенным запасом топлива, реактивными снарядами, да на малой высоте, да для штурмовок и сопровождения и т.д) Обратите внимание что Спитфайр-V у которого кривая высотно-скоростных характеристик почти сопоставима с аналогичной у МиГ-3 то-же не прижился в Советских ВВС(Да и "9-й Спит" то же не спешили отправлять в первую линию ВВС).

Но в более доведенном виде, с пушечным вооружением и АМ-37, Миг вполне мог иметь нишу в небе войны в качестве фронтового истребителя для расчистки воздуха и перехватчика ПВО. Естественно в количествах 6-10 тысяч штук

От	Franek Grabowski
К	Tanin (07.08.2005 11:20:46)
Дата	07.08.2005 14:51:21

Ре: МиГ-7

Не согласен. Может быть МиГи 3 и 7 былы плохие, но самолёт того класса был нужен ВВС не только в ПВО но тоже до прикрытя своих самолётов.
Спитов на фронте не исползовано потому што их было мало в ПВО а лучших самолётов не было.
Франек

От	Serge Turchin
К	Tanin (07.08.2005 11:20:46)
Дата	07.08.2005 12:48:22

Ре: МиГ-7

>>Спасибо за ответы!
>>В старой книжке я прочитал, што Мига не строили потому што он был ненужен но по моему это не вероятно. В этот времении исползовано Спитфайры - такое самолёты былы нужны. Тогда думаю што проблема в технике.
>>Франек.
>
>Ну какая то доля правды в старой книжке все- таки есть.

>В качестве "основного истребителя", в тех количествах в каких его планировали выпускать, МиГ-3 оказался действительно ненужен. Особенно в реальном его воплощении и использовании( с неудовлетворительной устойчивостью и непродуманными эксплуатационными моментами, увеличенным запасом топлива, реактивными снарядами, да на малой высоте, да для штурмовок и сопровождения и т.д) Обратите внимание что Спитфайр-V у которого кривая высотно-скоростных характеристик почти сопоставима с аналогичной у МиГ-3 то-же не прижился в Советских ВВС(Да и "9-й Спит" то же не спешили отправлять в первую линию ВВС).

>Но в более доведенном виде, с пушечным вооружением и АМ-37, Миг вполне мог иметь нишу в небе войны в качестве фронтового истребителя для расчистки воздуха и перехватчика ПВО. Естественно в количествах 6-10 тысяч штук

Кстати, АМ-37 не является низковысотным вариантом АМ-35А, это заблуждение кое-где встречается. В журнале Двигатель http://engine.aviaport.ru/main.html №1 (13) за январь-февраль 2001 есть диаграммы поршневых моторов Микулина. Так что характеристики МиГа естественно улучшились бы, но не сместились бы в сторону малых высот. Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.

Далее, отчасти проблемы управляемости МиГа улучшили в ЦАГИ (или еще НИИ ВВС - не помню) прямо перед началом войны (но мы помним, сколько МиГов к этому моменту уже успели произвести, а дальше надо было это еще в серию внедрить), хотя вряд ли они приблизились к характеристикам Яка. Баки тоже кастрировали. Но на доводку двухпушечного вооружения понадобилось бы время... Это наложилось на период эвакуации.

В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.

В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость, приемлемое на тот момент вооружение, да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность, но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.

Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения. А тут телеграмма про хлеб и воздух...

От	badger
К	Serge Turchin (07.08.2005 12:48:22)
Дата	07.08.2005 19:10:56

Ре: МиГ-7

> Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.

Зато бабушка сказала однозначно мог ли быть сам МиГ с АМ-37 :)
Учитывая что даже МиГ-1 с АМ-35А испытывали БЕЗ применения форсажа, что легко отслеживается по кривым скорости тем же в "Самолётостроении", да и прямые указания встречаются:

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

(Замечания про номинальность мощности на высоте 6900 м естественно для специалиста излишни - это граница высотности номинала.)

никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...

>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.

Именно уворачивание от доп. баков помогло Яковлеву более всего, потому как именно по впечатлениям войск от самолётов в начале войны перетасовка заводов и произошла.

А заводы уже и сами по себе доп.ресурсы для доводки машины давали.

>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость,

Управляемость? :)

А посмотрим что Голодников пишет:

На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.

Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Кстати и на впечатления от двигателя обратите внимание...

>приемлемое на тот момент вооружение,

На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.

> да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность,

С чего вдруг у Яка-то живучесть хуже чем у МиГа? :)

> но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.

ИМХО поблемы с АМ-35А в первую очередь.

>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.

Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.

Сравнить несложно, МиГ-1 имел 3099 кг, тяговооруженность будет около 2,4 кг/ л.с. при нагрузке на крыло около 180 кг/м2

>А тут телеграмма про хлеб и воздух...

А вот про "телеграммы" в той же статье в "Двигателе" написано следующее:

Начальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести 100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.

Практически эти же недостатки были присущи и моторам АМ-35А с ресурсом 150 ч, а также АМ-38 с ресурсом 50 ч. Со временем при внедрении в серию удалось избавиться от перечисленных недостатков.

В середине декабря 1941 г. нарком Шахурин в письме И.В. Сталину писал "...считаю необходимым принять решение о выпуске моторов АМ-37. Учитывая потребность московского и омского заводов по предлагаемой программе выпуска самолетов "103" в моторах АМ-37, завод нужно ориентировать на выпуск 3500 моторов в 1942 году..."

Известно, что АМ-37 в серию так и не был внедрен и работы по нему Микулин со временем прекратил. Попытаемся разобраться в причинах этого. Первой причиной была перегруженность ОКБ работами по доводке АМ-35А и внедрению в серию мотора АМ-38. Второй, и, скорее всего основной, была та, что основная ставка Микулина на внедрение мотора АМ-37 была связана с самолетом "103", успешно проходившим госиспытания. Представляя мотор на соискание премии им. Чкалова, он делал упор на то, что мотор успешно летает на самолете "103". Однако премию Микулин не получил.

Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.

При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.

Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.

Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."

В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.

Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с АШ-82ФН оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

АМ-37 оказывается и не нужен никому был...
Это если оставить в стороне вопрос что с теми параметрами, с которыми он планировался его и быть не могло.

От	Serge Turchin
К	badger (07.08.2005 19:10:56)
Дата	07.08.2005 20:59:44

Ре: МиГ-7

>> Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.
>
>Зато бабушка сказала однозначно мог ли быть сам МиГ с АМ-37 :)
>Учитывая что даже МиГ-1 с АМ-35А испытывали БЕЗ применения форсажа, что легко отслеживается по кривым скорости тем же в "Самолётостроении", да и прямые указания встречаются:

Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.

>В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м,
причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

> http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

>(Замечания про номинальность мощности на высоте 6900 м естественно для специалиста излишни - это граница высотности номинала.)

Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.

И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.

"26 февраля 1941 года в НИИ ВВС закончились гос. испытания модифицированного самолета МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е производства завода № 1 №№ 2115 и 2107, которые проходили с 27 января 1941.

[...]

Сравнительная таблица
Наименование Серийный МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е Опытный МИГ-1 АМ-35А ВИШ-22Е
Полетный вес 3355 3099
Максимальная скорость у земли 495 486
Максимальная скорость на расчетной высоте 740/7800 636/7600*
Время набора 5000 м 6,5 5,3
Время набора 8000 м 10,28 8,57
Посадочная скорость 144,5 141
Длина разбега 347 238
Длина пробега 410 400
Дальность на 0,9 от максимальной скорости 820 580
Запас горючего 463 266
Вооружение 2 пулемета ШКАС
1 пулемет БС 2 пулемета ШКАС
1 пулемет БС
Нагрузка на м кв 192 178".

Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около 60 л.

>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...

Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.

>>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.
>
>Именно уворачивание от доп. баков помогло Яковлеву более всего, потому как именно по впечатлениям войск от самолётов в начале войны перетасовка заводов и произошла.

Ну так я именно об этом и говорю.

>А заводы уже и сами по себе доп.ресурсы для доводки машины давали.

>>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость,
>
>Управляемость? :)

>А посмотрим что Голодников пишет:

>На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

>А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти половина МиГ-3.

>Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.

>Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(

>Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
>

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

>Кстати и на впечатления от двигателя обратите внимание...

>>приемлемое на тот момент вооружение,
>
>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.

Угу. К концу.

>> да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность,
>
>С чего вдруг у Яка-то живучесть хуже чем у МиГа? :)

Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.

>> но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.
>
>ИМХО поблемы с АМ-35А в первую очередь.

>>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.
>

>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.

Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.

>Сравнить несложно, МиГ-1 имел 3099 кг, тяговооруженность будет около 2,4 кг/ л.с. при нагрузке на крыло около 180 кг/м2

Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.

>>А тут телеграмма про хлеб и воздух...
>
>А вот про "телеграммы" в той же статье в "Двигателе" написано следующее:

>Начальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести 100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.

[...]

>В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.

Эта практическая потребность образовалась из-за ранее принятых решений.

А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37. И без Ла-5 и Ла-7 вообще.

>Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с АШ-82ФН оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.
>

> http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

>АМ-37 оказывается и не нужен никому был...
>Это если оставить в стороне вопрос что с теми параметрами, с которыми он планировался его и быть не могло.

Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.

От	badger
К	Serge Turchin (07.08.2005 20:59:44)
Дата	09.08.2005 21:26:10

Ре: МиГ-7

>Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.

"Неофицально" взлетный режим? :D
А что во взлетном режиме такого неофицалього?
Может вы считаете что и на АШ-82ФН не было "офицального" форсажа, поскольку там тоже только взлетный режим был? :D

Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.

>Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.

Дальность Як-1 41-42 года - 600-700 км, так что разницы практически нет.

>И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.

А внешняя подвеска оружия под крылья занятие малополезное, так как увеличивает сопротивление, помимо веса.
Выгоднее наращивать калибр центрального вооружения.

>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около
60 л.

Угу, а потом баки "резать" начали, потому что из-за задней центровки и роста веса летать стало уж очень погано. Проще было не ставить.

>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>
>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.

Да нет никаких вопросов совершенно, форсаж и на Ил-2 АМ-38 / АМ-38Ф использовали только с очень большой тоски...

Прошу любоваться:

А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.

Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
Сколько часов мог выработать АМ-38, сейчас точно не скажу, но думаю, часов 120 вырабатывал запросто. Обычно штурмовик столько не жил. Моторесурса двигателя хватало с запасом, сам самолет списывали раньше, по износу планера. Поэтому запас двигателей, хоть и не новых, но был всегда.

Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm

Рано утром на другой день, 10 апреля, позавтракав второпях у хозяйки, мы спешили к своим самолетам, чтобы взлететь по "морозцу". Дало в том, что наши самолеты увязли колесами в песок, по самую ось и рулить было невозможно. Нам помогли солдаты батальона и местные крестьяне, которые большими группами, буквально, на руках вынесли наши самолеты и поставили их друг за другом на полосу, на которую мы вчера садились.

Взлет предстоял очень сложный, поэтому мы к нему тщательно готовились, продумывая каждую мелочь и возможную неожиданность. Поле, с которого нам надо было подняться в воздух, было небольшого размера и представляло собой поляну, окаймленную почти со всех сторон высоким лесом. Грунт песчаный изрезан узкими пахотными загонами, или полосами, принадлежащими крестьянам-единоличникам. И среди множества этих полосок, вытянутых с востока на запад, только одна, очевидно поповская, была шириной до 50 метров, которая позволяла с большим риском взлет только в западном направлений.

Риск заключался в том, что при разбеге самолет мог увязнуть колесами в песчаный грунт и скапотировать, перевернуться через нос, или, не набрав необходимой скорости и высоты, врезаться в лес. В обоих случаях была угроза катастрофы, самолет мог сгореть, взорваться. И чтобы избежать этих неприятностей, мы решили взлетать с форсажем, то есть на самой большой мощности, на которой разрешалось эксплуатировать мотор не более 8 минут за всю его "жизнь". Производить разбег, не поднимая хвоста и отрываться от земли с трех точек.

М.Я.Романов
565 штурмовой. Воспоминания о войне

http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/memoirs/page_03.htm

Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.

А ведь дело происходит в 44 году, то есть с моторами АМ-38Ф:

Смотрим "Самолётостроение":

https://vif2ne.su/nvi/forum/files/Badger/168.jpg,
(для просмотра убрать запятую в конце)

Считаем эффективную степень сжатия на форсаже для двигателей:

АМ-35А - наддув максимальный 1240, степень сжатия 7.0:1 эффективная степень сжатия 1240 / 760 * 7.0 = 11,42

АМ-38 - наддув максимальный 1285, степень сжатия 6.8:1 эффективная степень сжатия 1285 / 760 * 6.8 = 11,50

АМ-38Ф - наддув максимальный 1360, степень сжатия 6.0:1 эффективная степень сжатия 1360 / 760 * 6.0 = 10,74

Мощность конечно на АМ-38Ф слегка увеличили за счёт заметного увеличения оборотов, но резкое снижение эффективной степени сжатия более чем красноречивый признак больших проблем. С переходом на менее высокооктановый безин, как часто объясняется снижение степени сжатия на АМ это связано быть не может, Ил-2 продолжали летать на Б-95.

И даже после такого снижения форсаж "не более 8 минут за всю его "жизнь"...

Вот и прикиньте, как там с АМ-37 могло быть в 41...

>Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти
половина МиГ-3.

Согласен, вопрос действительно непонятный, но это видимо у бравшего интервъю надо уточнять что имелось в виду.

>Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(

Начальные проблемы у всех двигателей похожи, только одни двигатели их быстро преодолевают, а другие - нет.

>>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
>
>Угу. К концу.

Именно так. Могли ли сделать раньше - вопрос интересный, хотя принципиальных проблем видимо не было, на "Чайках" уже отработана была установка синхронных ШВАКов.

>Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.

Когда подожгут разницы перваль или береза уже нет, да и горят в первую очердь масло-бензин итд, а не обшивка.

>>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.
>
>Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.

Коррелирует так - если бы товарищ Микулин создал двигатель полностью отвечавший заданию - было бы великлепно и МиГ был бы весьма конкурентно способным самлётом. Но "не шмогла"...

Впрочем точно так же можно сказать что было бы очень хорошо что бы и Климов мог в начале 42 предъявить М-107 беспроблемный...

Вот только в лубом случае у МиГа преимущество по времени, к началу войны их у нас было пожалуй поболе чем у немцев 109Ф в частях.

>Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.

Ничего забывать не надо, количество бензина не оговаривается, оговаривается дальность - по ней МиГ практически не уступает Яку, правда за счёт финта ушами - дальность для него снимается на 7000 метров, где истинная скорость заметно выше...

Так что надо было поступать как Яковлев - ничего не надо менять.

Более того, Арсеньев пишет:

Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

Объем баков полный - 412 литров, что равно примерно 309 кг бензина, как у яка практически.

>А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37.

Вы отрывок выше почитайте ещё раз - там черным по белому утверждается:

При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

Что сам Туполев решил что Ту-2 с АМ-37 не бывать...
Даже если бы его довели, хотя скорее всего реалистичная оценка вероятности доводки АМ-37 в обозримом будующем и повлияло на его решение.

>И без Ла-5 и Ла-7 вообще.

И до появления Як-3 остаемся без нормальных истребителей...
Нафиг нужно.

>Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.

После войны - это не 41-42 год, к тому моменту и АМ-42 уже был.

От	Serge Turchin
К	badger (09.08.2005 21:26:10)
Дата	10.08.2005 11:16:41

Ре: МиГ-7

>>Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.
>
>"Неофицально" взлетный режим? :D
>А что во взлетном режиме такого неофицалього?

В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.

>Может вы считаете что и на АШ-82ФН не было "офицального" форсажа, поскольку там тоже только взлетный режим был? :D

Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.

То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.

>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.

Источник в студию.

>>Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.
>
>Дальность Як-1 41-42 года - 600-700 км, так что разницы практически нет.

Дадада (Степанец):

1941

Як-1 без РО и PC

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2425 305 505 2930 171 2,79 472 563 (4,85) 141 5,9 10400 _770_ 19,5 900 360 500 1Х20+2Х7.62 1,73

Як-1 без РО и PC 1941
Як-1 с РО без PC

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2455 305 505 2960 172 2,8 460 551 (4,7) 142 6,05 10000 _765_ 20,0 850* 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73

Як-1 с РО без PC
Як-1 с РО и с РС

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2490 305 505 2995 175 2,85 437 528 (4,5) 144 6,2 9500 _760_ 20,5 800 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с РО и с РС

1942

Як-1 с
нефорсированным двигателем

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 483 559 (4,45) 141 7,3 10000 _650_ 19..20 750 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73

Як-1 с
нефорсированным двигателем 1942
1942 Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ 1180 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 510 571 (3,65) 141 6,0 10000 _650_ 19 980 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с форсированным двигателем 1942

К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.

>>И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.
>
>А внешняя подвеска оружия под крылья занятие малополезное, так как увеличивает сопротивление, помимо веса.

1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.

>Выгоднее наращивать калибр центрального вооружения.

Кто б спорил.

>>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около
>60 л.

>Угу, а потом баки "резать" начали, потому что из-за задней центровки и роста веса летать стало уж очень погано. Проще было не ставить.

А я что, говорил, что это хорошо? Я говорил, как раз, что вместо нужных 80-100 кг топлива ему впендюрили ~200.

>>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>>
>>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.
>
>Да нет никаких вопросов совершенно, форсаж и на Ил-2 АМ-38 / АМ-38Ф использовали только с очень большой тоски...

Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.

[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]

>Прошу любоваться:

>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.

И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.

[...]

>Считаем эффективную степень сжатия на форсаже для двигателей:

>АМ-35А - наддув максимальный 1240, степень сжатия 7.0:1 эффективная степень сжатия 1240 / 760 * 7.0 = 11,42

>АМ-38 - наддув максимальный 1285, степень сжатия 6.8:1 эффективная степень сжатия 1285 / 760 * 6.8 = 11,50

>АМ-38Ф - наддув максимальный 1360, степень сжатия 6.0:1 эффективная степень сжатия 1360 / 760 * 6.0 = 10,74

Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71. Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.

С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.

>Мощность конечно на АМ-38Ф слегка увеличили за счёт заметного увеличения оборотов, но резкое снижение эффективной степени сжатия более чем красноречивый признак больших проблем. С переходом на менее высокооктановый безин, как часто объясняется снижение степени сжатия на АМ это связано быть не может, Ил-2 продолжали летать на Б-95.

>И даже после такого снижения форсаж "не более 8 минут за всю его "жизнь"...

>Вот и прикиньте, как там с АМ-37 могло быть в 41...

Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.

>>Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти
>половина МиГ-3.

>Согласен, вопрос действительно непонятный, но это видимо у бравшего интервъю надо уточнять что имелось в виду.

>>Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(
>
>Начальные проблемы у всех двигателей похожи, только одни двигатели их быстро преодолевают, а другие - нет.

Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.

>>>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
>>
>>Угу. К концу.
>
>Именно так. Могли ли сделать раньше - вопрос интересный, хотя принципиальных проблем видимо не было, на "Чайках" уже отработана была установка синхронных ШВАКов.

Любая переделка конструкции требует времени.

>>Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.
>
>Когда подожгут разницы перваль или береза уже нет, да и горят в первую очердь масло-бензин итд, а не обшивка.

Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?

А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.

>>>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.

Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?

>>
>>Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.
>
>Коррелирует так - если бы товарищ Микулин создал двигатель полностью отвечавший заданию - было бы великлепно и МиГ был бы весьма конкурентно способным самлётом. Но "не шмогла"...

М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.

>Впрочем точно так же можно сказать что было бы очень хорошо что бы и Климов мог в начале 42 предъявить М-107 беспроблемный...

>Вот только в лубом случае у МиГа преимущество по времени, к началу войны их у нас было пожалуй поболе чем у немцев 109Ф в частях.

>>Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.
>
>Ничего забывать не надо, количество бензина не оговаривается, оговаривается дальность - по ней МиГ практически не уступает Яку, правда за счёт финта ушами - дальность для него снимается на 7000 метров, где истинная скорость заметно выше...

Ну вот, сами же говорите...

>Так что надо было поступать как Яковлев - ничего не надо менять.

Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.

>Более того, Арсеньев пишет:

>Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.

Да есть у меня Арсеньев и Медведь тоже есть.

> http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

>Объем баков полный - 412 литров, что равно примерно 309 кг бензина, как у яка практически.

>>А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37.
>
>Вы отрывок выше почитайте ещё раз - там черным по белому утверждается:

>При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

>Что сам Туполев решил что Ту-2 с АМ-37 не бывать...
>Даже если бы его довели, хотя скорее всего реалистичная оценка вероятности доводки АМ-37 в обозримом будующем и повлияло на его решение.

>>И без Ла-5 и Ла-7 вообще.
>
>И до появления Як-3 остаемся без нормальных истребителей...
>Нафиг нужно.

Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.

>>Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.
>
>После войны - это не 41-42 год, к тому моменту и АМ-42 уже был.

От	badger
К	Serge Turchin (10.08.2005 11:16:41)
Дата	10.08.2005 18:28:17

Ре: МиГ-7

>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.

Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )

>Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.

Пример - в испытаниях, цитировавшихся выше. Так что вы сами либо стрелки переводите, либо читать не умеете :D

>То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.

Не тот случай.

>>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.
>
>Источник в студию.

Цитировался тот же Голодников уже

>Дадада (Степанец):

>1941

>Як-1 без РО и PC

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2425 305 505 2930 171 2,79 472 563 (4,85) 141 5,9 10400 _770_ 19,5 900 360 500 1Х20+2Х7.62 1,73

>Як-1 без РО и PC 1941
>Як-1 с РО без PC

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2455 305 505 2960 172 2,8 460 551 (4,7) 142 6,05 10000 _765_ 20,0 850* 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73

>Як-1 с РО без PC
>Як-1 с РО и с РС

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2490 305 505 2995 175 2,85 437 528 (4,5) 144 6,2 9500 _760_ 20,5 800 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с РО и с РС

>1942

>Як-1 с
>нефорсированным двигателем

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 483 559 (4,45) 141 7,3 10000 _650_ 19..20 750 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73

>Як-1 с
>нефорсированным двигателем 1942
>1942 Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ 1180 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 510 571 (3,65) 141 6,0 10000 _650_ 19 980 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с форсированным двигателем 1942

Лучше посмотрим

Як-1 массовый - 650 км

Но даже не в этом дело, дело в том что у И-26-2 - 700 км. А сравнивали именно с ним.

>К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.

Правильная методика совершенно.

>1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.

А я говорил именно про вооружение в данном случае, а не про "потери в минутах", читайте внимательнее тоже :)

>Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.

Конструкционно АМ-37 к АМ-35А весьма близок (можно сказать практически одинаков) :)

>[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]

Двигатель конструктивно тот же самый ;)

>>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.

>И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.

3 минуты в данном случае - одноразовое ограничение.
После чистки или замены свечей можно дальше использовать :)

8 минут для АМ-38Ф - на весь его ресурс, по словам ветерана.

>Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71.

Конструктивно разные двигатели, АМ конструктивно подобны.

>Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.

А это ещё проще - на АШ-82ФН эффективная степень сжатия была поднята, оттуда и поломки.

>С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.

От рассуждений о погоде на Сатурне - увольте, без меня пожайлуста :D

>Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.

Это конечно ваше право, то в таком случае вам наверно бессмыслено участвовать в данном обсуждении, поскольку практически всё оно построено на "прикидках".

>Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.

Доводку АМ-38 никто не бросал.

>Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?

А фанера ничем не покрыта и не пропитана? :)
Да и глупо сравнивать детское хулиганство и зажигательные боеприпасы с термитным зажигательным составом, у которого температура горения 2000-3000 градусов, и который проплавляет и алюминий и даже стальной лист тонкий.

>А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.

>Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?

Разрешенную офиально, но недоступную фактически.

>М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.

Это уже не проблемы Климова.

>Ну вот, сами же говорите...

Наращивать количество бензина в ущерб летным данным бессмысленно. На тех же Як-9Д зачастую не заправляя внешние консольные баки.

>Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.

Судя по всему объем баков сразу был на 310 кг бензина примерно, увеличивать выше в ущерб не только летным данным, но и элементарно устойчивости не стоило.

>Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.

Философия конечно дело интересное, но практики тогда радовались появлению тех же Ла-5ФН и даже Ла-5Ф, которого в вашем сценарии тоже быть не можеет.

От	Serge Turchin
К	badger (10.08.2005 18:28:17)
Дата	10.08.2005 19:22:37

Ре: МиГ-7

>>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>
>Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )

Где графики, подобные Ла-5ФН и Ла-7. Их нет. Слова есть и у Медведя, в мемуарах и много где. И даже время работы на этом режиме есть. А графиков нет. И у Родионова ни в одном процитированном официальном документе скорость на номинале/форсаже у земли не указывается. А только на номинале. И в Самолетостроении тишина на эту тему. И в разных статься Косминкова тоже ничего нет.

>>Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.
>
>Пример - в испытаниях, цитировавшихся выше. Так что вы сами либо стрелки переводите, либо читать не умеете :D

>>То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.
>
>Не тот случай.

Как раз тот. Включение форсажа упоминается у Покрышкина что-ли.

>>>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.
>>
>>Источник в студию.
>
>Цитировался тот же Голодников уже

Я про официальный источник того, что по РЛЭ форсаж был.

>>Дадада (Степанец):
>
>>1941
>
>>Як-1 без РО и PC
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2425 305 505 2930 171 2,79 472 563 (4,85) 141 5,9 10400 _770_ 19,5 900 360 500 1Х20+2Х7.62 1,73
>
>>Як-1 без РО и PC 1941
>>Як-1 с РО без PC
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2455 305 505 2960 172 2,8 460 551 (4,7) 142 6,05 10000 _765_ 20,0 850* 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73
>
>>Як-1 с РО без PC
>>Як-1 с РО и с РС
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2490 305 505 2995 175 2,85 437 528 (4,5) 144 6,2 9500 _760_ 20,5 800 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с РО и с РС
>
>>1942
>
>>Як-1 с
>>нефорсированным двигателем
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 483 559 (4,45) 141 7,3 10000 _650_ 19..20 750 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73
>
>>Як-1 с
>>нефорсированным двигателем 1942
>>1942 Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ 1180 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 510 571 (3,65) 141 6,0 10000 _650_ 19 980 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с форсированным двигателем 1942
>

>Лучше посмотрим

>Як-1 массовый - 650 км

Нет, давай лучше еще посмотрим в книжке Кузнецова - там тоже 770-780.

>Но даже не в этом дело, дело в том что у И-26-2 - 700 км. А сравнивали именно с ним.

Между прочим между 580 и 700 ~20% разницы. А между 580 и 770 -более 30%.

>>К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.
>
>Правильная методика совершенно.

Высота 7000 не характерна для "диапазона наиболее интенсивных боев".

>>1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.
>
>А я говорил именно про вооружение в данном случае, а не про "потери в минутах", читайте внимательнее тоже :)

А я вообще про пятиточечный ничего не говорил, и не агитировал за него. К чему Вы это вообще начали - непонятно.

>>Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.
>
>Конструкционно АМ-37 к АМ-35А весьма близок (можно сказать практически одинаков) :)

Ага, у того и другого схема V-образная и по 12 цилиндров.

>>[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]
>
>Двигатель конструктивно тот же самый ;)

Конструктивно и М-105 такой же.

>>>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.
>
>>И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.
>
>3 минуты в данном случае - одноразовое ограничение.
>После чистки или замены свечей можно дальше использовать :)

Для практики не играет особой роли.

>8 минут для АМ-38Ф - на весь его ресурс, по словам ветерана.

>>Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71.
>
>Конструктивно разные двигатели, АМ конструктивно подобны.

>>Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.
>
>А это ещё проще - на АШ-82ФН эффективная степень сжатия была поднята, оттуда и поломки.

Или другие, более тонкие моменты, например разная динамика роста давления в цилиндре для карбюраторного и впрыскового двигателей или приемистость или что-нибудь еще. Про то, что у АМ-37 был интеркулер помните? Его в этой арифметике как учесть?

А у АШ-82ФН и эффективное давление и литровая мощность выше, чем у М-71. Докажите на основании этого, что М-71 более надежный и имеет больший ресурс. Конструктивно они близки (c)

>>С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.
>
>От рассуждений о погоде на Сатурне - увольте, без меня пожайлуста :D

>>Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.
>
>Это конечно ваше право, то в таком случае вам наверно бессмыслено участвовать в данном обсуждении, поскольку практически всё оно построено на "прикидках".

Всем бессмысленно участвовать в дискуссии на основании подобных "прикидок".

>>Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.
>
>Доводку АМ-38 никто не бросал.

АМ-37 бросили.

>>Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?
>
>А фанера ничем не покрыта и не пропитана? :)

Поинтересуйтесь, чем пропитывалась фанера на ЛаГГ-3 и перкаль на Яке.

>Да и глупо сравнивать детское хулиганство и зажигательные боеприпасы с термитным зажигательным составом, у которого температура горения 2000-3000 градусов, и который проплавляет и алюминий и даже стальной лист тонкий.

Цитаты про живучесть МиГ-3 и И-16 в сравнении с Яком сами найдете?

>>А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.
>

>>Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?
>
>Разрешенную офиально, но недоступную фактически.

Ссылку на график или отчет по испытаниям МиГ-3 с указанием V0max номинал/форсаж, пожалуйста.

>>М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.
>
>Это уже не проблемы Климова.

>>Ну вот, сами же говорите...
>
>Наращивать количество бензина в ущерб летным данным бессмысленно. На тех же Як-9Д зачастую не заправляя внешние консольные баки.

Никто об этом не говорил. Более того, я говорил, что 460 кг бензина на МиГе ни к чему.

И даже при заправке 3-х баков у него бензина было больше, чем 266 кг у И-200. Именно и только про это я говорил.

>>Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.
>
>Судя по всему объем баков сразу был на 310 кг бензина примерно, увеличивать выше в ущерб не только летным данным, но и элементарно устойчивости не стоило.

Сразу было 266 кг, это написано в официальном документе.

>>Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.
>
>Философия конечно дело интересное, но практики тогда радовались появлению тех же Ла-5ФН и даже Ла-5Ф, которого в вашем сценарии тоже быть не можеет.

Не путайте философию и логику.

Мог бы быть в 42 году МиГ-3 с параметрами примерно эквивалентными Як-1 43-44 г с нормальной живучестью. При этом совершенно понятно, что его пилотажные и взлетно-посадочных характеристики были бы хуже, чем у Яка.

Я ни за что не ратую, просто понятно, что при известном развитии событий этот сценарий мог реализоваться.

Если бы завод 135 эвакуировали не в Пермь, где не было людских ресурсов, а в другой город. Если бы в телеграмме было сказано мягче про Ил-2 и т.п.

От	А.Н.Платонов
К	Serge Turchin (10.08.2005 19:22:37)
Дата	10.08.2005 19:47:52

Ре: МиГ-7

>>>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>>Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )
>Где графики, подобные Ла-5ФН и Ла-7. Их нет. Слова есть и у Медведя, в мемуарах и много где. И даже время работы на этом режиме есть. А графиков нет. И у Родионова ни в одном процитированном официальном документе скорость на номинале/форсаже у земли не указывается. А только на номинале. И в Самолетостроении тишина на эту тему. И в разных статься Косминкова тоже ничего нет.

"Самолетостроение", стр.120, на графике И-230. ;-)

От	Serge Turchin
К	А.Н.Платонов (10.08.2005 19:47:52)
Дата	11.08.2005 10:09:31

Ре: МиГ-7

>>>>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>>>Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )
>>Где графики, подобные Ла-5ФН и Ла-7. Их нет. Слова есть и у Медведя, в мемуарах и много где. И даже время работы на этом режиме есть. А графиков нет. И у Родионова ни в одном процитированном официальном документе скорость на номинале/форсаже у земли не указывается. А только на номинале. И в Самолетостроении тишина на эту тему. И в разных статься Косминкова тоже ничего нет.
>
>"Самолетостроение", стр.120, на графике И-230. ;-)

Андрей, посмотри на странице 172 чем отличался АМ-38 от АМ-35А - усилением конструкции, улучшением маслосистемы и системы охлаждения. Так что гибрид АМ-35А и АМ-38, который стоял в 43 году на И-230 - это все-таки несколько другой мотор.

От	Tanin
К	Serge Turchin (07.08.2005 20:59:44)
Дата	08.08.2005 01:27:53

Ре: МиГ-7

>Сравнительная таблица
>Наименование Серийный МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е Опытный МИГ-1 АМ-35А ВИШ-22Е
>Полетный вес 3355 3099
>Максимальная скорость у земли 495 486
>Максимальная скорость на расчетной высоте 740/7800 636/7600*
>Время набора 5000 м 6,5 5,3
>Время набора 8000 м 10,28 8,57
>Посадочная скорость 144,5 141
>Длина разбега 347 238
>Длина пробега 410 400
>Дальность на 0,9 от максимальной скорости 820 580
>Запас горючего 463 266
>Вооружение 2 пулемета ШКАС
>1 пулемет БС 2 пулемета ШКАС
>1 пулемет БС
>Нагрузка на м кв 192 178".

>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около 60 л.

>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>
>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.

Ну насчет "автоматически" не факт.

На АМ-37 введено проиежуточное охлаждение наддувочного воздуха, значит наполнение цилиндра больше, значит больше и КПД, и меньше эффективный расход топлива. К тому же расход топлива а ДВС очень зависим от нагрузки. На переменных режимах и режиме субмаксимальная-гипермаксимальная мощьность расход растет лавинообазно, при частичной установившейся нагрузке он минимален, причем чем больше запас мошьности -тем расходы меньше...

Большке израсходует в бою, сэкономит в полете к линии фронта....

От	Tanin
К	Serge Turchin (07.08.2005 12:48:22)
Дата	07.08.2005 15:51:40

Ре: МиГ-7

>
>Кстати, АМ-37 не является низковысотным вариантом АМ-35А, это заблуждение кое-где встречается. В журнале Двигатель http://engine.aviaport.ru/main.html №1 (13) за январь-февраль 2001 есть диаграммы поршневых моторов Микулина. Так что характеристики МиГа естественно улучшились бы, но не сместились бы в сторону малых высот. Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.

Я этого(насчет низковысотности) и не утверждал.

А лучшие характеристики на малых высотах( для этого "виртуального истребителя") я предполагаю на основе большей форсажной мощбности АМ-37( в некоторых источниках 1450 л,с ) и достигнутой скорости у земли для И-200 и И-230. Разницу в весе между АМ-37 и АМ-35А точно сказать не могу - нет под рукой надо искать, но помоему там было что то килограмм 70

>Далее, отчасти проблемы управляемости МиГа улучшили в ЦАГИ (или еще НИИ ВВС - не помню) прямо перед началом войны (но мы помним, сколько МиГов к этому моменту уже успели произвести, а дальше надо было это еще в серию внедрить), хотя вряд ли они приблизились к характеристикам Яка. Баки тоже кастрировали. Но на доводку двухпушечного вооружения понадобилось бы время... Это наложилось на период эвакуации.

Согласен...

>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.

>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость, приемлемое на тот момент вооружение, да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность, но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.

Как то не совсем корректно сравнивать Як и МиГ. Это оружие - для разной работы.

>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.

Все то же самое, как и конкуренция между ЛАГГ-5 и И-185. ТТХ на момент принятия решения сопоставимы, но ЛАГГ-3 цельнодеревянный и в серии. А хорошая среднесрочная перспектива, вещь негарантированная.

>А тут телеграмма про хлеб и воздух...

"Пушки вместо масла", но без масла пушки не стреляют :)

К сожалению самолет, пускай даже самый супер-пупербронированный ничто без технического и тактического обеспечения и не заменит разбежавшуюся пехоту и прочие наземные авойска(хотя у кого то в Кремле возможно тогда и возникла такая иллюзия)

От	badger
К	Tanin (07.08.2005 15:51:40)
Дата	07.08.2005 19:59:08

Ре: МиГ-7

>К сожалению самолет, пускай даже самый супер-пупербронированный ничто без технического и тактического обеспечения и не заменит разбежавшуюся пехоту и прочие наземные авойска(хотя у кого то в Кремле возможно тогда и возникла такая иллюзия)

А это не иллюзия. Когда дело было швах проследним аргументом руководства КА была именно авиация зачастую, и немецкие наземники работу этой авиации на себе вполне чуствовали. И "супер-пупербронированные" просили не потому что считали их вундерваффе, а потому что на И-16 и МиГ-3 штурмовать ещё хуже, не говоря уже о том что ДБ-3 и СБ послылали днём бомбить и "обстреливать" колонны противника.

Это сейчас за компом сидя легко свистеть про "разбежавшиеся" и ощущать себя непомерно умным...

От	Tanin
К	badger (07.08.2005 19:59:08)
Дата	08.08.2005 11:54:08

Ре: МиГ-7

>>К сожалению самолет, пускай даже самый супер-пупербронированный ничто без технического и тактического обеспечения и не заменит разбежавшуюся пехоту и прочие наземные авойска(хотя у кого то в Кремле возможно тогда и возникла такая иллюзия)
>
>А это не иллюзия. Когда дело было швах проследним аргументом руководства КА была именно авиация зачастую, и немецкие наземники работу этой авиации на себе вполне чуствовали. И "супер-пупербронированные" просили не потому что считали их вундерваффе, а потому что на И-16 и МиГ-3 штурмовать ещё хуже, не говоря уже о том что ДБ-3 и СБ послылали днём бомбить и "обстреливать" колонны противника.

Конечно, когда фронтовая разведка и связь, а значит и управление отсутствуют в принципе и танки посылаются туда где наземного противника уже нет, но где есть в достатке "Штукасы", полк Ил-2 который можно поднять в воздух одним звонком с Красной площади и который найдет мобильного противника сам, - становится последней соломинкой.

От	badger
К	Tanin (08.08.2005 11:54:08)
Дата	09.08.2005 21:44:27

Ре: МиГ-7

>Конечно, когда фронтовая разведка и связь, а значит и управление отсутствуют в принципе и танки посылаются туда где наземного противника уже нет, но где есть в достатке "Штукасы",

Самолёты против танков малоэффективны.

> полк Ил-2 который можно поднять в воздух одним звонком с Красной площади и который найдет мобильного противника сам, - становится последней соломинкой.

"Соломинка сломала хребет верблюду" (с)