>Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.
"Неофицально" взлетный режим? :D
А что во взлетном режиме такого неофицалього?
Может вы считаете что и на АШ-82ФН не было "офицального" форсажа, поскольку там тоже только взлетный режим был? :D
Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.
>Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.
Дальность Як-1 41-42 года - 600-700 км, так что разницы практически нет.
>И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.
А внешняя подвеска оружия под крылья занятие малополезное, так как увеличивает сопротивление, помимо веса.
Выгоднее наращивать калибр центрального вооружения.
>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около
60 л.
Угу, а потом баки "резать" начали, потому что из-за задней центровки и роста веса летать стало уж очень погано. Проще было не ставить.
>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>
>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.
Да нет никаких вопросов совершенно, форсаж и на Ил-2 АМ-38 / АМ-38Ф использовали только с очень большой тоски...
Прошу любоваться:
А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.
Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали. Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше. Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
Сколько часов мог выработать АМ-38, сейчас точно не скажу, но думаю, часов 120 вырабатывал запросто. Обычно штурмовик столько не жил. Моторесурса двигателя хватало с запасом, сам самолет списывали раньше, по износу планера. Поэтому запас двигателей, хоть и не новых, но был всегда.
Рано утром на другой день, 10 апреля, позавтракав второпях у хозяйки, мы спешили к своим самолетам, чтобы взлететь по "морозцу". Дало в том, что наши самолеты увязли колесами в песок, по самую ось и рулить было невозможно. Нам помогли солдаты батальона и местные крестьяне, которые большими группами, буквально, на руках вынесли наши самолеты и поставили их друг за другом на полосу, на которую мы вчера садились.
Взлет предстоял очень сложный, поэтому мы к нему тщательно готовились, продумывая каждую мелочь и возможную неожиданность. Поле, с которого нам надо было подняться в воздух, было небольшого размера и представляло собой поляну, окаймленную почти со всех сторон высоким лесом. Грунт песчаный изрезан узкими пахотными загонами, или полосами, принадлежащими крестьянам-единоличникам. И среди множества этих полосок, вытянутых с востока на запад, только одна, очевидно поповская, была шириной до 50 метров, которая позволяла с большим риском взлет только в западном направлений.
Риск заключался в том, что при разбеге самолет мог увязнуть колесами в песчаный грунт и скапотировать, перевернуться через нос, или, не набрав необходимой скорости и высоты, врезаться в лес. В обоих случаях была угроза катастрофы, самолет мог сгореть, взорваться. И чтобы избежать этих неприятностей, мы решили взлетать с форсажем, то есть на самой большой мощности, на которой разрешалось эксплуатировать мотор не более 8 минут за всю его "жизнь". Производить разбег, не поднимая хвоста и отрываться от земли с трех точек.
Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.
А ведь дело происходит в 44 году, то есть с моторами АМ-38Ф:
Считаем эффективную степень сжатия на форсаже для двигателей:
АМ-35А - наддув максимальный 1240, степень сжатия 7.0:1 эффективная степень сжатия 1240 / 760 * 7.0 = 11,42
АМ-38 - наддув максимальный 1285, степень сжатия 6.8:1 эффективная степень сжатия 1285 / 760 * 6.8 = 11,50
АМ-38Ф - наддув максимальный 1360, степень сжатия 6.0:1 эффективная степень сжатия 1360 / 760 * 6.0 = 10,74
Мощность конечно на АМ-38Ф слегка увеличили за счёт заметного увеличения оборотов, но резкое снижение эффективной степени сжатия более чем красноречивый признак больших проблем. С переходом на менее высокооктановый безин, как часто объясняется снижение степени сжатия на АМ это связано быть не может, Ил-2 продолжали летать на Б-95.
И даже после такого снижения форсаж "не более 8 минут за всю его "жизнь"...
Вот и прикиньте, как там с АМ-37 могло быть в 41...
>Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти
половина МиГ-3.
Согласен, вопрос действительно непонятный, но это видимо у бравшего интервъю надо уточнять что имелось в виду.
>Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(
Начальные проблемы у всех двигателей похожи, только одни двигатели их быстро преодолевают, а другие - нет.
>>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
>
>Угу. К концу.
Именно так. Могли ли сделать раньше - вопрос интересный, хотя принципиальных проблем видимо не было, на "Чайках" уже отработана была установка синхронных ШВАКов.
>Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.
Когда подожгут разницы перваль или береза уже нет, да и горят в первую очердь масло-бензин итд, а не обшивка.
>>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.
>
>Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.
Коррелирует так - если бы товарищ Микулин создал двигатель полностью отвечавший заданию - было бы великлепно и МиГ был бы весьма конкурентно способным самлётом. Но "не шмогла"...
Впрочем точно так же можно сказать что было бы очень хорошо что бы и Климов мог в начале 42 предъявить М-107 беспроблемный...
Вот только в лубом случае у МиГа преимущество по времени, к началу войны их у нас было пожалуй поболе чем у немцев 109Ф в частях.
>Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.
Ничего забывать не надо, количество бензина не оговаривается, оговаривается дальность - по ней МиГ практически не уступает Яку, правда за счёт финта ушами - дальность для него снимается на 7000 метров, где истинная скорость заметно выше...
Так что надо было поступать как Яковлев - ничего не надо менять.
Более того, Арсеньев пишет:
Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.
Объем баков полный - 412 литров, что равно примерно 309 кг бензина, как у яка практически.
>А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37.
Вы отрывок выше почитайте ещё раз - там черным по белому утверждается:
При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.
Что сам Туполев решил что Ту-2 с АМ-37 не бывать...
Даже если бы его довели, хотя скорее всего реалистичная оценка вероятности доводки АМ-37 в обозримом будующем и повлияло на его решение.
>И без Ла-5 и Ла-7 вообще.
И до появления Як-3 остаемся без нормальных истребителей...
Нафиг нужно.
>Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.
После войны - это не 41-42 год, к тому моменту и АМ-42 уже был.
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin10.08.2005 11:16:41 (24, 11540 b)
Ре: МиГ-7 - badger10.08.2005 18:28:17 (13, 6371 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin10.08.2005 19:22:37 (15, 8800 b)
Ре: МиГ-7 - А.Н.Платонов10.08.2005 19:47:52 (15, 639 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin11.08.2005 10:09:31 (7, 885 b)
