Добрый день,
>> Причем на больших углах индуктивная составляющая сопротивления может быть и гораздо больше, хотя бы и за счет более толстого профиля крыла.
>От толщины профиля крыла индуктивное сопротивление не зависит, а зависит от Су (угла атаки) и удлинения. Поскольку коэффициент Су относится к профилю крыла, то толщина профиля на этот коэффициент тоже влияет - далее по вашей схеме. См.любой атлас профилей.
>> Поэтому нагрузкой на мощность в данном случае оперировать не вполне корректно, так как значительная часть мощности тратилась у этой машины как раз на "лоб".
>
>Да, Сх0 У И-16 существенно больше, чем у Яка. Но мы ведь говорим о вираже, предельном по располагаемой тяге. А на этом режиме основную роль у обеих самолетов будет играть индуктивное сопротивление. А с учетом того, что нагрузка на крыло у И-16 меньше, при одинаковой перегрузке Су у него будет меньше, чем у Яка, следовательно и индуктивное сопротивление по перегрузке у него будет расти медленнее.
Не факт. Углы атаки крыла И-16 возможно будут меньше для достижения данной перегрузки (ЕМНИП тип профиля крыла у самолетов разный). Что будет влиять на величину индуктивного сопротивления, но не говорит ничего ни о его значении, ни о градиенте нарастания для данной машины по углам атаки. Заметим также, что для равной перегрузки вывод о большем/меньшем Су справедлив только для равной скорости. Предельные виражи у обеих машин выполняются на разных скоростях.
>"На лоб" значительная часть мощности тратится на режиме максимальной скорости. Именно поэтому Як летает быстрее несмотря на большую нагрузку на мощность. А на предельном вираже большая часть мощности идет на покрытие Cxi.
Правильно, но соотношение кг массы к одной лошадиной силе(кг тяги) никак не характеризует величину Cxi самолета (не только крыла) и его изменения по углам атаки. Эта дробь нагрузки присутствует в формуле расчета, но при существенной разнице других составляющих формулы делать анализ/сравнение только на ее основе - это ошибка.
>> Во-вторых, данный коэффициент не учитывает КПД винта, что заметно снижает располагаемую тягу.
>Да, конечно. Причем обеим самолетам. Или у вас есть данные, что на рассматриваемых скоростях КПД винта у Яка был существенно выше, чем у И-16?
КПД винта И-16 я не считал, а по Яку данные по перегрузке приведены по реальной машине № 2029 с учетом КПД ВИШ-61П на максимальных оборотах, потерь скоростного напора в нагнетателе, потерь на противодавление при выхлопе мотора и добавки от реактивной тяги патрубков. Все на скорости предельного по тяге виража Як-1 и высоте 0 м (МСА).
На каком типе Ишака летал автор мы, увы, не знаем. Насколько мотор "подсел" в мощности к началу ВОВ за счет срока эксплуатации и переборок тоже не знаем. Как ухудшилась аэродинамика за счет нарушений покрытия крыла и фюзеляжа тоже нет. Сравнивать "идеал" с конкретными данными - является грубой ошибкой анализа. Поэтому я и не вдавался в сравнения, а просто привел имеющиеся данные и свое текущее (могу быть и не прав) отношение к данным И-16.
>> И, в-третьих, у машины, неустойчивой в продольном отношении, полностью реализовать ее возможности в предельных режимах весьма и весьма затруднительно (особенно не имея соответствующих указателей на ПД).
>А кто вам сказал, что И-16 с М-62 был неустойчивым по перегрузке? Хотя, конечно, у Яка запас устойчивости был больше.
Признаю, поэтому скажем так: близкой к неустойчивости, что не снижает ценности моего замечания. Чем хуже пилот, тем больший запас ему будет нужен. Примеров уйма.
>>Резюме: надо посчитать, чтобы быть вполне уверенным :-))
>Да все уже давно посчитано;) Смотрим например Пышнов В.С. "Из истории летательных аппаратов". Результаты его расчетов я вам и привел в предыдущем посте.
Я не знаю как ув.профессор считал, какие цифры брал за исходные, с какой точностью и т.д. поэтому и полагаю нужным сомневаться.
СК
