Очерк С.Ромадина из "военных знаний" 1991 года. Неплохое дополнение к его серии в М-К 90г. Чертежи не прилагаются.
---------------------------------------------
Сергей РОМАДИН
КРЕПОСТИ НА КОЛЕСАХ
Из истории создания и развития бронепоездов
В 1989 г. на Западе вышла книга «Бронепоезда. 1826-1989», в которой подробно представлена история мирового бронепоездного строительства. В общем объеме этого фундаментального труда крайне незначительное место уделяется истории отечественных бронепоездов, в то время как размах строительства и боевого применения их в нашей стране по масштабам не имеет аналогов в мировой практике. Предлагаемый читателям материал поможет в какой-то степени восполнить этот пробел.
24 сентября 1915 г. Четыре часа утра.
«С богом!» — промолвил поручик Крапивников, и стальная громада бронепоезда двинулась к австрийским окопам. Ночная разведка установила, что железнодорожная ветка, проходящая через передовую, невредима. Теперь дело за внезапностью...
Бесшумно прошли свои позиции. Яростная дробь 24 пулеметов разорвала предрассветную тишину. В считанные минуты противник повергнут в паническое бегство. Русская пехота броском заняла оставленные траншеи, а бронепоезд уже приближался ко второй линии неприятельской обороны — остановил его поврежденный участок полотна. Контрольная платформа сошла с рельс, лишив подвижности весь состав. Австрийские артиллеристы начали пристрелку. Под огнем русские отцепили застрявшую платформу, локомотив дал задний ход, но в этот момент снаряд разворотил путь позади. Теперь с рельс упала кормовая бронеплощадка, и начался жесточайший обстрел: три прямых попадания в головную бронеплощадку, удары в кормовую, пробит котел паровоза, убиты начальник артиллерии штабс-капитан Лазарев и три номера орудийной прислуги. Раненый Крапивников отдает приказ покинуть бронепоезд...
Идея использования железнодорожного подвижного состава в боевых целях возникла в середине XIX в. В ее основе лежали две предпосылки — быстрое развитие железнодорожного транспорта и необходимость иметь подвижные средства, способные выполнять боевые функции в условиях сильного огневого воздействия. В этот период только железнодорожный подвижной состав мог нести на себе тяжелую броню, артиллерию, громоздкий паровой двигатель, запас топлива, боекомплект, обслуживающий экипаж, не теряя при этом способности перемещаться.
Первые сведения о бронепоездах относятся к временам войны за независимость Северо-Американских Соединенных Штатов, а в Европе — к периоду франко-прусской кампании 1870—71 гг. Однако это были только эпизоды.
В 1899 г. разразилась англо-бурская война. Применяя партизанские методы борьбы, буры причиняли серьезный урон основным тыловым коммуникациям противника — железным дорогам. Англичане, изыскивая средства для их надежной охраны, не только воспользовались мыслью о боевом подвижном составе, но существенно развили ее, перейдя от простой установки орудий на платформах к блиндированным (защищенным мешками с песком) и броневым поездам, первоначально импровизированных, а затем и типовых конструкций. Поскольку война носила маневренный характер, то бронепоезда, имея приличную подвижность и огневую мощь, быстро приобрели популярность в войсках.
Успешные действия бронепоездов на юге Африки привлекли внимание военных ведомств. К 1914 г. ими располагали почти все европейские армии, хотя и в незначительных количествах (в общей сложности 30—40 единиц, из них до 8 — в России).
Сложность заключалась в новизне темы, в неопределенности взглядов на совокупность тактико-технических характеристик этого средства вооруженной борьбы. Разрабатывали два направления тактического применения: железнодорожная артиллерия огневой поддержки (небронированные железнодорожные транспортеры) и полностью бронированные поезда, оснащенные полевой артиллерией и пулеметами, для активных действий в условиях непосредственного огневого воздействия.
В 1912 г. броневая секция Военно-технического департамента завершила работу над проектом типового бронепоезда и представила его на рассмотрение высшему военному руководству, проиллюстрировав масштабной моделью. Вскоре последовал заказ на первую четверку бронепоездов.
Организационно бронепоезда вошли в состав железнодорожных войск. Помимо строительства, обслуживания и ремонта железных дорог на них возложили и бронирование подвижного состава в полевых мастерских. Одновременно к строительству бронепоездов привлекались, заводы. Выпуск броне-площадок развернули в мастерских Юго-Западной железной дороги в Киеве. Одесские мастерские РОПИТ (Русское общество пароходства и торговли) и Одесской железной дороги полностью специализировались на выпуске бронепаровозов стандартизованной типовой бронировки. Здесь же генералом Н. Колобовым была сооружена оригинальная двухбашенная автобронематриса* («Бронированный железнодорожный крейсер»), ныне забытая боевая машина, стоящая в одном ряду с такими мировыми шедеврами военной техники, как многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» или подводный минный заградитель «Краб».
Среди многообразия бронепоездов 1-й мировой войны особо выделялась типовая конструкция русского полевого бронепоезда в составе двух бронеплощадок с концевым казематом под 76-мм горную пушку образца 1904 г. и типового бронепаровоза с трехосным бронетендером. Отличительным свойством площадок являлось мощное вооружение — 12 станковых пулеметов на каждой (по 6 на борт), что позволяло концентрировать на небольшом участке огонь ураганной силы.
Точное количество бронепоездов, построенных в России в период 1914— 1917 гг., указать практически невозможно, однако отметим, что только войска Юго-Западного фронта построили их 8. Причем в составе фронта насчитывалось 10 батальонов железнодорожных войск, где по штату каждый должен был располагать, как минимум, одним.
На многих боевых участках (Тернополь, Лодзь, Перемышль, Брест-Литовск, Станислав, Сарны, Мирогоша, Клевань) использовались русские бронепоезда, однако в целом их применение имело ограниченный успех. Это наблюдалось во всех воюющих армиях, поскольку в условиях позиционной войны железнодорожное полотно в районах передовых линий обороны обычно было разрушено.
Основной задачей стало ведение дальнего артиллерийского огня, поэтому быстро развивался тяжелый тип бронепоезда, представляющий скорее транспортер. В австрийской и немецкой армиях первоначально насчитывалось в общей сложности до десятка разнотипных бронепоездов, затем их довели до 30 единиц, а с 1917 г. стали изготавливать транспортеры «Е und В» большой мощности. 23 марта 1918 г., используя 256-тонный 18-осный супертранспортер, несущий 210-мм орудия, они обстреляли Париж с дистанции 86 км. В 1917 г. в районе Суассона французы установили 400-мм гаубичный транспортер для разрушения германских укрытий в галереях каменоломен на глубине 30 м. Итальянцы строили 152-миллиметровые, для береговой обороны. В боях на Сомме и во время общего наступления Антанты в 1918 г. прославились английские 12-дюймовые (305-мм) железнодорожные гаубицы. В прессе того времени этих гигантов называли «голос смерти».
А тем временем в послеоктябрьской России разворачивалась совершенно уникальная ситуация...
Годы гражданской войны в СССР можно без преувеличения назвать «бронепоездным бумом». Сплошной линии фронта тогда не существовало. Вооруженные столкновения происходили вокруг крупных фабрично-заводских центров и соединяющих коммуникаций, которые находились в разных районах.
Каждая противоборствующая сторона стремилась контролировать железные дороги — по существу единственное средство связи центра с периферией, способное быстро перебрасывать резервы и боеприпасы в угрожаемые районы, снабжать хлебом. Железнодорожные магистрали и определили основные направления боевых действий. Поэтому вполне закономерно появление в полосе железных дорог броневых поездов — мощных боевых единиц, способных вести борьбу в глубоком тылу противника в отрыве от своих баз.
Первоначально страну захлестнула волна строительства «любительских» или «суррогатных» бронепоездов — так называли блиндированные поезда и летучки**, которые строили повсеместно, где была рабочая сила и подручные материалы. Сооружались они по наитию, без чертежей, буквально за сутки. К 1919 г., когда это «творчество» сошло на нет, «суррогатов» накопилось более 1000 единиц.
Капитальные образцы создавали на заводах, в депо и мастерских крупных железнодорожных станций, где имелось все необходимое. Но строительство бронепоездов велось опять-таки без плана, в разных местах из нестандартного оборудования и материалов и отражали они фантазию и умение своих создателей. Типовых, наиболее часто встречавшихся схем бронировки паровозов насчитывалось до семи. Разнотипность матчасти вызывала трудности в боевом использовании бронепоездов, неразбериху в материально-техническом обеспечении, усложняла восстановительный ремонт, подготовку и взаимозаменяемость команд.
В марте 1918 г. бронепоездные части вошли в состав Броневых сил РККА и их передали в ведение Центрального совета броневых частей РСФСР (Центробронь). Подавляющую часть парка подвижного состава составляли бронепоезда типа «А» — ударные (штурмовые), надежно бронированные, предназначенные для ближнего боя и самостоятельных действий, несущие легкую полевую артиллерию и до десятка пулеметов. Кроме того, строились легкобронированные, но вооруженные тяжелой полевой артиллерией бронепоезда типа «Б» — для огневого обеспечения боя поездов 1-го типа, а также оснащенные дальнобойными артсистемами крупного калибра для подавления тыловых объектов.
Бронепоезда деморализовывали неприятельские войска, поэтому использовалось все для их нейтрализации. Противник, как правило, старался их уничтожить, а так как в случае захвата команде рассчитывать на снисходительность не приходилось, то дрались до последнего, спасая бронепоезд, а вместе с ним и себя. Наибольшие потери эти мощные боевые единицы несли в обороне или при прикрытии отходящих войск.
Так, 13 сентября 1920 г, в районе Ковеля команда, попавшая в окружение, взорвала бронепоезд № 39 «Субботник», 2 октября 1920 г. в районе Слав-города были уничтожены бронепоезда Южной группы войск — № 18 «Ермак Тимофеевич», № 41 «Славный вождь Красной Армии Егоров», № 59 имени Свердлова, «Атаман Чуркин»...
Особенно боевые качества бронепоездов проявлялись в ходе наступательных действий, во встречных боях, при захвате и удержании важных объектов. Были случаи, когда бронепоезда успешно действовали в отрыве до 100 и более километров от основных сил наступающих войск.
Например, группа бронепоездов 11-й армии под командованием М. Ефремова (№ 61 имени «III-го Интернационала», № 65 «Тимофей Ульянцев», № 204 «Красная Астрахань», № 55 «Дагестанец»), начав операцию по освобождению Баку 26 апреля 1920 г., совершила молниеносный стокилометровый прорыв и обеспечила восставшему городу победу.
После гражданской войны заводы выпустили 68 бронепоездов, 102 бронеплощадки, полностью переоборудовали все трофейные. Если в октябре 1918 г. имелось всего 23 бронепоезда (7 досталось от старой армии), не считая «суррогаты», то на октябрь 1920 г. в составе Бронесил страны числилось 103 бронепоезда, в начале 1921 г. — 122.
Созданное в мае 1921 г. самостоятельное Центральное управление начальника бронесил РККА резко сократило тылы, решив таким образом укрепить основное ядро бронепоездных частей. Тогда же утвердили первые штаты бронечастей мирного времени.
В конце 1923 г. бронепоезда передали в подчинение Главному артиллерийскому управлению и перевели на положение железнодорожной артиллерии. Если раньше каждый бронепоезд представлял собой отдельную войсковую часть, соответствующую полку, то теперь они сводились в дивизионы (по 2—3).
В августе 1925 г. формируются бронепоездные полки в составе двух дивизионов по два бронепоезда в каждом. И хотя к концу 1928 г. насчитывалось всего 32 бронепоезда (малопригодные были списаны), они по сути определили боеспособность бронесил в целом (танковые и автоброневые части с их безнадежно устаревшей трофейной техникой могли служить лишь учебным целям).
В конце 20-х годов появилась «новаторская» мысль о полной ликвидации бронепоездов, как бесполезного, устаревшего средства вооруженной борьбы.
Бурный рост мотомеханизированных войск затормозил развитие в Красной Армии бронепоездных сил. Но уже в 20—30-е годы рассматривались три варианта их боевого использования: в крупном вооруженном столкновении в Европе,в локальной войне на восточных фронтах и в подавлении внутренних восстаний.
Предполагалось, что на европейском театре военных действий (ТВД) роль бронепоездов ограничится выполнением вспомогательных функций — усилением полевой артиллерии, охраной головных железнодорожных участков при наступлении. Но определились еще и другие достоинства бронепоездов — способность к быстрым переброскам на значительные расстояния и большая огневая мощь.
Считалось, что в случае крупномасштабного конфликта войска неприятельской армии, столкнувшись на западной границе СССР с крупными водными преградами и укрепленными районами, не смогут существенно нарушить, а тем более парализовать железнодорожное сообщение. Вот тогда для сосредоточения в короткие сроки сильного огневого кулака в боевой зоне бронепоезда могли сыграть заметную роль в приграничных сражениях. На восточных и азиатских ТВД они вполне решали бы задачи ударных сил, а диапазон их применения, полагалось, будет столь же широк, как и в годы гражданской войны.
В 1931 г. вышел в свет проект Боевого устава броневых сил РККА, регламентирующий организацию и боевую службу бронепоездов. Они разделялись по типам, в зависимости от тактического назначения: легкие и тяжелые полевые бронепоезда-батареи. Как высшая постоянная тактическая единица принимался дивизион (2 — 3 бронепоезда, из них один тяжелый). Предусматривалось создание временных групп в составе бронепоездов всех типов (не более 6).
Использование их в новых условиях требовало соответствующей матчасти, обеспеченной средствами ПВО и химической защиты. В феврале 1930 г. начальником штаба РККА Б. Шапошниковым было дано задание Управлению моторизации и механизации и Управлению военно-морских сил (железнодорожная артиллерия береговой охраны) совместно разработать тактические требования к системе вооружения бронепоездов. Одновременно приказано привести старые бронепоезда в исправное состояние и ускорить уже начатую модернизацию парка. Основной объем работ выполняла Брянская бронепоездная база — завод «Красный Профинтерн».
Как результат, в середине 30-х годов появился бронепоезд (тип БП-35) в составе бронепаровоза ПР-35, оборудованного башней ПВО, двумя двухбашенными бронеплощадками ПЛ-35 и одной площадкой ПВО типа СПУ-БП. Новые бронепоезда вооружались танковыми, полевыми или зенитными орудиями калибра 76 мм. До 1941 г. и в начале Великой Отечественной войны построили значительное количество таких бронепоездов. Они («Комиссар Лестев», «Железнодорожник Донбасса», № 2 «За Родину» и др.) сдерживали натиск фашистских армий летом — осенью 1941 г. Многие погибли, некоторые уцелели и сражались еще зимой и весной следующего года.
В 1942 г. НКПС поставлял бронепоезда, близкие по типу к БП-35, но параллельно перешли к выпуску многочисленной серии бронепоездов типа ОБ-3 (№ 667, «Победа», «Красноярец», «Александр Невский», «Чусовский рабочий», «Советская Армения» - и др.). В составе ОБ-3, помимо площадок ПВО, находились 4 однобашенные артиллерийские площадки, что обеспечивало большую живучесть (если раньше при поражении площадки бронепоезд терял половину артиллерии, то теперь только четверть).
Этот принцип нашел развитие в следующей серии бронепоездов типа БП-43 постройки 1943 г. («Москва», «Московский метрополитен» № 746, «Комсомол Узбекистана» № 708 и др.) с еще более компактными бронеплощадками.
Кроме того (особенно в 1942 г.), бронепоезда строили по индивидуальным проектам, как правило, широко используя поврежденную танковую технику (корпуса и башни). Тяжелые бронепоезда, вооруженные чаще всего морской артиллерией (севастопольский «Железняков», ленинградский «Сталинец» №28), собирали исключительно по таким проектам. Среди бронепоездов этого типа, но вооруженных полевой артиллерией, выделяется № 2 «Коломенский рабочий».
Задание на его строительство Коломенский машиностроительный завод получил в начале декабря 1941 г., когда линия фронта проходила всего в нескольких десятках километров к юго-западу от города. По воспоминаниям бывшего директора завода Н.Смелякова, проектную документацию разработали в течение ночи, за 7 — 8 часов, и передали в цеха, где ее еще двое суток доводили до приемлемого состояния Конструкция «коломенца» была весьма своеобразна: бронировка паровоза 2-слойная и дифференцированная (от 22 до 16 мм), бронеплощадки выполнены на основе усиленных 60-тонных платформ; каземат (артпогреб) многослойной бронировки, оборудован механическими снарядными стеллажами, там же — две бортовые шаровые установки пулеметов ДТ. Еще один ДТ смонтирован во вращающейся башне сферической формы на крыше каземата.
Основное вооружение площадки — два 152-мм орудия, расположенных во вращающихся башнях карусельного типа. Орудийные стволы защищали массивные бронекожухи. Стрельба могла производиться только с места и преимущественно в боковых секторах. Для этой цели служили специальные выдвижные захваты клещевидной системы, которые крепились за рельсы и связывали с ними платформу, препятствуя опрокидыванию во время стрельбы.
В январе 1942 г. бронепоезд № 2 «Коломенский рабочий» ушел на фронт. Вскоре его экипажу было присвоено звание гвардейского и почти все бойцы и командиры представлены к государственным наградам.
Действия бронепоездов в Великой Отечественной войне заслуживают самой высокой оценки. Они зарекомендовали себя, прежде всего, как прекрасное средство контрбатарейной борьбы. Действуя с внезапно занимаемых позиций, по заранее заданным целям с наводки корректировщиков, они после первых пристрелочных выстрелов обрушивали на противника шквал огня, в считанные минуты заставляя замолчать его батареи, и успевали уйти до того, как противник определит их местонахождение. Бронепоезда были отличным средством усиленной артподготовки и огневой поддержки, а если требовалось, принимали на себя танковые удары.
Их другим «амплуа» стала противовоздушная оборона войск, железнодорожных узлов и т.п. Прицельное бомбометание и обстрел с воздуха этих объектов эффективны только при заходе самолетов вдоль железнодорожной линии, то есть в узком секторе, а здесь бронепоезда могли создавать высокую плотность зенитного огня. В силу этого получил развитие новый тип бронепоезда — зенитный.
Были еще и железнодорожные «катюши». Например, бронепоезда «Илья Муромец» и «Кузьма Минин», помимо внушительного артиллерийского и пулеметного вооружения, имели и реактивное. На двух зенитных бронеплощадках, кроме 25- и 37-мм пушек, монтировались пусковые установки для стрельбы 82-мм реактивными снарядами. В каждом залпе оба бронепоезда обрушивали на врага сразу 96 таких снарядов.
В наше время бронепоезд — музейный экспонат. Но кто знает, сказал ли он свое последнее слово.
* Самоходный броневагон.
** Летучка состояла из бронепаровоза, бронеплатформы и 1-2 контрольных платформ.
