По
расчетам, поперечная стабилизация вертикального взлетающего истребителя массой
8000 кг при тяговооруженности самолета, равной единице, и отборе от ТРД мощности
в размере 3% - 4%, могла быть обеспечена гиростабилизаторами, удаленными на 2,25
м от продольной оси. При этом достаточно было их диаметра в 330 мм, высоты
гиростабилизатора — 220 мм, длины внешней коробки — 350 мм, ширины внутренней
коробки — 420 мм, диаметра газопровода — 142 мм, расстояния между осями блока и
газопровода — 295 мм. Подобные крыльевые установки могли создать
восстанавливающие моменты величиной 100 кгм каждый при угле крена 10°, и 220 кгм
— при угле крена 25-30°.
В
СССР пожалуй лишь в ЛИИ на практике изучали возможность создания реактивного
самолета вертикального взлета и посадки. В 1958 г. группа, под руководством
А.Н.Рафаэлянца, разработала и построила экспериментальный аппарат, получивший
название «Турболет». Его полеты доказали принципиальную возможность создания
самолета со струйным управлением на режимах вертикального взлета, висения и
посадки, а также при переходе к горизонтальному полету. Однако, мысли о самолете
вертикального взлета и посадки и к этому времени еще не посещали умы официальных
властей.
Только
в конце 1960 г., когда самолет Р. 1127 «Кестрел» уже летал и появились первые
обстоятельные публикации о нем, официальные круги словно «прорвало». В ЦК КПСС и
СМ СССР задумались всерьез и решили в очередной раз «догнать и перегнать
загнивающий Запад». После почти годовой переписки между всеми заинтересованными
организациями работы по проектированию и постройке самолета вертикального взлета
и посадки на основании их совместного Постановления от 30 октября 1961 г.
поручили ОКБ-115 ГКАТ А.С.Яковлева. Разработка силовой установки была поручена
ОКБ-300 ГКАТ С.К.Туманского. Правда стоит отметить, что в 1959 г. Д.Ф.Устиновым,
П.В.Дементьевым и К.А.Вершининым был подготовлен проект Постановления, в котором
создание экспериментального истребителя с вертикальным взлетом и посадкой
планировали поручить ОКБ Г.М.Бериева.
Осенью
1962 г. сборочный цех покинул первый из трех опытных экземпляров самолета,
получившего название Як-36, предназначенный для лабораторных стендовых
испытаний. 9 января 1963 г. летчик-испытатель Ю.АТарнаев выполнил на втором
экземпляре Як-36 первое висение на привязи, а 23 июня — свободное. В ходе
испытаний Ю.А.Гар-наева сменил летчик-испытатель В.Г.Мухин, который 24 марта
1966 г. выполнил первый полет с вертикальным взлетом и посадкой на третьей
опытной машине. В качестве силовой установки Як-36 использовались дна
турбореактивных двигателя Р-27-300, оснащенные поворотными сопловыми насадками.
В дальнейшем опыт постройки и испытания самолета Як-36 послужил основой в
создании боевого СВВП Як-38 (Як-ЗбМ), который был освоен в серийном производстве
и состоял на вооружение авиации ВМФ.
В
октябре 1968 г. П.О.Сухой, в чьем ОКБ в это время работал Константин
Владимирович, направил С.К.Туманскому ходатайство о выплате автору
вознаграждения, так как возглавляемое последним предприятие освоило серийный
выпуск реактивных двигателей с сопловым устройством по схеме, предложенной
К.В.Шуликовым. 16 мая 1969 г. его обращение поддержал А.А.Ми-кулин. Кроме того,
по проекту СВВП 1946 г. подоспели положительные заключения от ЦИАМ (12 апреля
1963 г. за подписью В.В.Яковлевского), ЦАГИ (16 января 1966 г. за подписью
Г.С.Бюшгенса), технического совета ОКБ-424, а также ОКБ-300 (16 октября 1967
г.). 10 октября 1969 г. состоялось заседание технического совета ОКБ-300, на
котором было рассмотрено ходатайство о выплате вознаграждения за изобретение
поворотного сопла. На заседании отмечалось, что предложенная К.В.Шуликовым схема
поворотного сопла была впервые в СССР внедрена на двигателе Р-27-300 (изд. 27),
что позволило создать первую отечественную конструкцию такого
класса.
