От FVL1~01
К Dinamik
Дата 24.04.2001 11:51:34
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Суворов (В.Резун);

Ответы

И снова здравствуйте

>Всем привет!

>А какая была техническая дальность (на 0,9 Vmax с полностью залитыми баками) у ДБ-3Ф в 40 г. на высоте 6800м??

Некорректно, не оптимальный это режим, оптиум лежал в диапазоне 0,8-0,84 для скоростной дальности, режимы работы М-85, М-86,87 и 88 не предусматривают долгих полетов на полной мощности, двигун то выдержит, но полетит экономичность в никуда, смысл этих моторов в долгой и устойчивой работе на бедной смеси при отдаче около 75 процентов от максимальной мощности, не выгодный это для этих моторов режим. Высота то-же не оптимальна, а явно взята из каких то аналогий с аамериканскими источниками, расчетная высотность для М-86,87 -4700м,для 88-6000м, и только с мотором М-88Б, отдельных серий, 7000м, но выпуск этих моторов с такой высотностью был запрещен в 1941 по ненадежности, оных и высотность пересчитали изменением параметров на 6000м.
Так что полученные реальнымми испытаниями 5 серийных машин в 1942 году 3500км с 1000кг грудом на высоте 4500-6000 (переменный профиль) при 340км/ч (0,84) от , и максимальной 404км/ч. Эти же испытания по максимальной дальности на 250км ч (при 0,6 макс) дали 4250км. Вот реальные цифры, а в 1940, на ДБ-3Ф стояли неотработанные моторы, вот и дальность плыла от серии к серии НО для тех партий у которых моторы работали сравнительно надежно получено 3300км при 340км ч именно как вы пишете на 6800м но при скорости 0,78 макс. На отдельных самолетах результаты были гораздо хуже, например 1350км на 400км/ч. или 2300 на 300км ч, все это вызывалось нестабильностью моторов М-88Б первых серий, мотор довели лишь к концу 1941года.

>А еще интересно проследить эту дальность у ДБ-3 прям с 36г. по 44-й г.


Ну так лень, берите Самолеты ОКБ им Ильюшина 1990г, лучшая книга в данную тему и вперед, увряю классные зигзаги получите, ни о чем не говорящие.

С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (24.04.2001 11:51:34)
Дата 24.04.2001 14:35:05

Спасибо, но все равно мимо

>>А какая была техническая дальность (на 0,9 Vmax с полностью залитыми баками) у ДБ-3Ф в 40 г. на высоте 6800м??
>
>Некорректно, не оптимальный это режим, оптиум лежал в диапазоне 0,8-0,84 для скоростной дальности, режимы работы М-85, М-86,87 и 88 не предусматривают долгих полетов на полной мощности, двигун то выдержит, но полетит экономичность в никуда, смысл этих моторов в долгой и устойчивой работе на бедной смеси при отдаче около 75 процентов от максимальной мощности, не выгодный это для этих моторов режим. Высота то-же не оптимальна, а явно взята из каких то аналогий с аамериканскими источниками, расчетная высотность для М-86,87 -4700м,для 88-6000м, и только с мотором М-88Б, отдельных серий, 7000м, но выпуск этих моторов с такой высотностью был запрещен в 1941 по ненадежности, оных и высотность пересчитали изменением параметров на 6000м.


Режим может и неоптимальный, но для госиспытаний выбран именно он. Так что, именно 0,9Vмакс и именно 6800м и именно для 1940-го года (второе полугодие). В первом полугодии 1940-го высота действительно ниже - 5000м.
Так и именно так указано в документе, подписанном начальником НИИ ВВС Филиным в 1940-м году 10 декабря 1940г.
Причем, 0,9Vмакс берется не только для ДБ-3, но и для СБ, И-15, И16 и других.


> Так что полученные реальнымми испытаниями 5 серийных машин в 1942 году 3500км с 1000кг грудом на высоте 4500-6000 (переменный профиль) при 340км/ч (0,84) от , и максимальной 404км/ч. Эти же испытания по максимальной дальности на 250км ч (при 0,6 макс) дали 4250км. Вот реальные цифры, а в 1940, на ДБ-3Ф стояли неотработанные моторы, вот и дальность плыла от серии к серии НО для тех партий у которых моторы работали сравнительно надежно получено 3300км при 340км ч именно как вы пишете на 6800м но при скорости 0,78 макс.


Речь про ТТХ ДБ-3 до 1940-го включительно. Все ТТХ самолетов указываются именно по результатам госиспытаний. Все остальное от лукавого ;-)
На это Филин особо упирает, мол "...только данные из этих таблиц и должны даваться при всех справках..."


Итак,

для ДБ-3 1940-го года серийный (первое полугодие) с мотором М-87Б - 2680 км
для ДБ-3 1940-го года серийный (второе полугодие) с мотором М-88 - 2540 км

А если проследить с 1938-го года по результатам госиспытаний серийных самолетов, то получится, что дальность ДБ-3 неуклонно падала из года в год. ;-)

В 1944-м дальность для серийного несколько подросла, но все равно не превысила 2900км.
Эти данные, правда, уже из другого отчета.

С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (24.04.2001 14:35:05)
Дата 24.04.2001 22:15:47

И получаем что - один отчет против другого отчета получаем... а толку.

И снова здравствуйте

>А если проследить с 1938-го года по результатам госиспытаний серийных самолетов, то получится, что дальность ДБ-3 неуклонно падала из года в год. ;-)

>В 1944-м дальность для серийного несколько подросла, но все равно не превысила 2900км.
>Эти данные, правда, уже из другого отчета.
И при этом имеем и факты дальности и в 1350км с 1000кг, и в 2500 км и в 3200км, и в 1800 км с М-82, прожорливыми, и рельные патрулирования над морем по 13-15 часов на 300-340км/ч. причем предел физическая усталость экипажа (хоть и летал аппарат с полноценным управлением у штурмана и автопилотом "сперри (ленд лизовским).

А самое интересное если брать не рекламкино кино, не "трюх брюх ин экшен" книжки, то ту же тенденцию наблюдаем - в Ю-88, Хе-111, Б-25, Б-26 Мародер, Б-17. (но честно скажу не наблюдаем например в Б-24.

Кстати вы знаете сколько сьедал трехслойный (ставился на отдельные машины с 1942, зимы) протектор баков относительно однослойного - 25 процентов объема. А однослойный просто от бака с наддувом?

Так что все более чем закономерно и не выпадает из мировой тенденции...

С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (24.04.2001 22:15:47)
Дата 25.04.2001 10:33:15

Отчеты разнесены по времени

Добрый день!

Дело в том, что данные, из которых я почерпнул столь интересные сведения сильно расходятся с известными данными у Бюшгенса, Шаврова и Новожилова, коими многие привыкли оперировать. Но , согласитесь, что именно данные госиспытаний необходимо считать за эталон, о чем недвусмысленно пишет Начальник НИИ ВВС.

Что касается данных об испытании СЕРИЙНОГО обр.1944-го года для ИЛ-4, то их интересно сравнить с данными того же года выпуска серийного ТУ-2:

ИЛ-4
Дальность на высоте 6000м - 2970км
Бомбовая нагрузка
нормальная (в брюхе) - 1000кг
с перегрузом на внешней подвеске - 1500кг
Скорость максимальная на высоте 6000м - 395 км/час
Вооружение: 2 пулемета ШКАСС, 1 УБТ

ТУ-2
Дальность на высоте 1000м - 2050км (странная высота взята, явно не крейсерская, думаю, что на 6000м он бы дальше пролетел)
Бомбовая нагрузка:
нормальная (в брюхе) - 1000кг
максимальная - 2000кг (говорят, что и 3000кг брал, более того, мог тащить бОльший калибр бомб ! )
Скорость максимальная на высоте 5700м 549 км/час (на 154 км/ч выше!)
Вооружение: 2 ШВАК, 3 УБТ !!!

Я понимаю, что это несравнимые самолеты по назначению, но уж больно видятся эти дейвасы как из разных эпох, хотя сделаны в одно и тоже время.

>И при этом имеем и факты дальности и в 1350км с 1000кг, и в 2500 км и в 3200км, и в 1800 км с М-82, прожорливыми,

Насчет прожорливости, интересно сравнить сколько кушал ИЛ-4 и ТУ-2.
масса топлива:
ИЛ-4 - 2880 кг
ТУ-2 - 980 кг

Т.е. получается, что на 100км ИЛ-4 «ест» 97 кг топлива, а ТУ-2 всего 48кг. Ничего себе, правда? ;-)
ИЛ-4 прямо-таки летающая цистерна с низким КПД.

И еще потолок
Потолок у Ил-4 всего 8600м
Потолок у ТУ-2 аж 9600м !

Вот Решетников из АДД пишет, что одна из основных причин гибели ИЛ-4 в катастрофах – проблема прохождения грозовых фронтов. Говорит, что разламывался пополам ил. Да уж, с максимальным потолком в 8600м это действительно проблема.


>рельные патрулирования над морем по 13-15 часов на 300-340км/ч. причем предел физическая усталость экипажа (хоть и летал аппарат с полноценным управлением у штурмана и автопилотом "сперри (ленд лизовским).

А вот тут я никак не могу понять, как же так, автопилот есть, а устойчивость никакая, для пилотов мука мученическая летать на ИЛ-4. И все об этом знают, а сделать ничего не делают. Нюхтиков говорил, что ему даже приходилось привязывать ручку ремнями, чтобы хоть как-то выдерджать долгий полет. Причем, вот у СБ с этим все было тоже не с самого начала в порядке, хотя, вроде бы, СБ не дальник. Потом подправили и все ОК.

>А самое интересное если брать не рекламкино кино, не "трюх брюх ин экшен" книжки, то ту же тенденцию наблюдаем - в Ю-88, Хе-111, Б-25, Б-26 Мародер, Б-17. (но честно скажу не наблюдаем например в Б-24.

Мне кажется, это не совсем корректное сравнение, ибо все перечисленные Вами самолеты от модификации к модификации приобретали что-то новое, что и было причиной увеличения веса и снижения дальности. Что касается ИЛ-4, то особых новаторств с 1940-го года я не наблюдаю. Даже в плане вооружения ИЛ-4 1944-го недалеко ушел от своего прототипа.

>Кстати вы знаете сколько сьедал трехслойный (ставился на отдельные машины с 1942, зимы) протектор баков относительно однослойного - 25 процентов объема. А однослойный просто от бака с наддувом?

ИМХО, все эти ухищрения не особо повышали живучесть ИЛ-4. Лучше бы оборонительное вооружение улучшить, я уж не говорю про все остальное.


С уважением,
Владимир
От FVL1~01
К Dinamik (25.04.2001 10:33:15)
Дата 25.04.2001 12:02:27

Отчеты действительно 1943 и 1944 и что...

И снова здравствуйте

>Добрый день!

>Дело в том, что данные, из которых я почерпнул столь интересные сведения сильно расходятся с известными данными у Бюшгенса, Шаврова и Новожилова, коими многие привыкли оперировать. Но , согласитесь, что именно данные госиспытаний необходимо считать за эталон, о чем недвусмысленно пишет Начальник НИИ ВВС.

Не уверен пока, ибо было очень и очень по всякому, плясало от завода к заводу...

>Что касается данных об испытании СЕРИЙНОГО обр.1944-го года для ИЛ-4, то их интересно сравнить с данными того же года выпуска серийного ТУ-2:

Учтите выпуск ИЛ-4 уже идет, и плавно закругляется, выпуск Ту-2 только только развертывается, Плазово-шаблонный метод конечно подспорье для серии но не более того, резкой смены производства он не допускает.
>ИЛ-4
>Дальность на высоте 6000м - 2970км
>Бомбовая нагрузка
> нормальная (в брюхе) - 1000кг
> с перегрузом на внешней подвеске - 1500кг

Факты взятия 10*100 плюс 2*500 известны, 10*100 плюс три на 500 на машинах с М-82 то же. Мораль на плече до 600 км, с хорошим покрытием 2000-2500
>Скорость максимальная на высоте 6000м - 395 км/час
>Вооружение: 2 пулемета ШКАСС, 1 УБТ

>ТУ-2
>Дальность на высоте 1000м - 2050км (странная высота взята, явно не крейсерская, думаю, что на 6000м он бы дальше пролетел)

Во первых как бы это не перегоночная дальность, без бомб
Невероятно странная , скорее опечатка, Для Аш-82 ФН оптимальные высоты по дальности либо 2750 либо 4000м, мотор в сущности низковысотный, на больших высотах только для истребителей ненадолго, а то масло вскипит. Мотор АШ-82 ФН расчитаный на продолжительные полеты на высоте 6000-6200-6800м в серии с 1946 для Ла-9/11 Ту-2 поздних серий.
>Бомбовая нагрузка:
> нормальная (в брюхе) - 1000кг
> максимальная - 2000кг (говорят, что и 3000кг брал, более того, мог тащить бОльший калибр бомб ! )

Брал, Брал, а калибр макс тонна и тот и другой, но ИЛ-4 одну а этот до 3 на плечо 400-500км
>Скорость максимальная на высоте 5700м 549 км/час (на 154 км/ч выше!)
>Вооружение: 2 ШВАК, 3 УБТ !!!
Ну дык классический пример бумажкина сравнения. Пушки фиксированные в корне крыла, стреляет летчик , по истребительному, оборонительным вооружением в упор названы быть не могут. Пулеметы на шкворнях, с крайне неудовлетворительными углами обстрела (меньше например чем турель штурмана у Пе-2) большим рассеиванием пуль и .т.д. А на Ил-4 удобная, полностью аэродинамически компенсированная башня , с хорошим прицелом, удобная для стрелка и отличным сектором обстрела, Люковая установка, с 1941 г обслужиаваемая отдельным стрелком (вот и резерв модернизациоонный), пулемет ШКАСС, по наличии в частях меняли на УБТ (у нас вообще была острая нехватка крупнокалиберных пулеметов). Так что оборонительный потенциал у машин разный прежде всего по скорости полета, Не в числе точек дело. Почему сами немцы считали что 1пулемет на турели До-217 лучше чем 4-5 линзовых и шкворневых, то Же и для Ю-88 и Ю-188.
Да и добавть отвратительные условия работы штурмана бомбардира на Ту-2 (страшно затруднявшие его применение ночью) и прекрасные на ИЛ-4 где у штурмана нормальный прицел и все удоьства обзора и управления. Точность горизонтальгого бомбометания у ИЛ-4 сильно выше.
>Я понимаю, что это несравнимые самолеты по назначению, но уж больно видятся эти дейвасы как из разных эпох, хотя сделаны в одно и тоже время.

Во первых это разные по назначению машины, ИЛ-4 на 1944 - в основном ночной
Они разных эпох, это последний из линии ЦКБ-26 начатой в 1935 году и один из первых массовых в линии начатой в 1940г. Так что не понимаю вас, ну сравните одновременно выпускавшиеся До-217 и Хе-111.


>Насчет прожорливости, интересно сравнить сколько кушал ИЛ-4 и ТУ-2.
>масса топлива:
>ИЛ-4 - 2880 кг
>ТУ-2 - 980 кг

>Т.е. получается, что на 100км ИЛ-4 «ест» 97 кг топлива, а ТУ-2 всего 48кг. Ничего себе, правда? ;-)
>ИЛ-4 прямо-таки летающая цистерна с низким КПД.
Неправда, вот здесь сильные сомнения в правильности равсчетов, самые сильные в приводимом вами документе, благо расход топлив от множества факторов зависит

>И еще потолок
>Потолок у Ил-4 всего 8600м
>Потолок у ТУ-2 аж 9600м !


>Вот Решетников из АДД пишет, что одна из основных причин гибели ИЛ-4 в катастрофах – проблема прохождения грозовых фронтов. Говорит, что разламывался пополам ил. Да уж, с максимальным потолком в 8600м это действительно проблема.

А первые ТУ-2 шторорили до земли, и бились при посадке. А при потолке в 10000м грозовой фронт тоже проблема, его обходить надо а не вверх идти, а обойти нельзя. Вон Б-29 высотнейший самолет, а у скольких над китаем в грозу крылья обломились.


>А вот тут я никак не могу понять, как же так, автопилот есть, а устойчивость никакая, для пилотов мука мученическая летать на ИЛ-4. И все об этом знают, а сделать ничего не делают. Нюхтиков говорил, что ему даже приходилось привязывать ручку ремнями, чтобы хоть как-то выдерджать долгий полет. Причем, вот у СБ с этим все было тоже не с самого начала в порядке, хотя, вроде бы, СБ не дальник. Потом подправили и все ОК.
Проблема в теориях аэродинамики сеоредины 30-х годов. Все дело в модной центровке, на ИЛ-4 при его плотной компоновке, предельно маленького самолета она неустранима, хотя как раз кабина штурмана новая один из методов борьбы, проблему о разрешили в конце 30-х когда конвеер самолетов уже пошел, а ДБ-4 и ИЛ-6 затячнулись по двигателям.
>Мне кажется, это не совсем корректное сравнение, ибо все перечисленные Вами самолеты от модификации к модификации приобретали что-то новое, что и было причиной увеличения веса и снижения дальности. Что касается ИЛ-4, то особых новаторств с 1940-го года я не наблюдаю. Даже в плане вооружения ИЛ-4 1944-го недалеко ушел от своего прототипа.

Тык вы по бумажке смотрите, а не по делу - протекторы и бронеплиты, это не новое, лишний стрелок не новое, новая турель, с большей точностью не новое, лучший бомбоприцел не новое, лучшая радиостанция не новое, автопилот (на некоторых машинах)не новое.... Ну ну...

>
>ИМХО, все эти ухищрения не особо повышали живучесть ИЛ-4. Лучше бы оборонительное вооружение улучшить, я уж не говорю про все остальное.
Это особенно улучшало живучесть ИЛ-4 ибо основные повреждения от зенитного огня а не от истребителей, как от 88мм спаст пара лишних пулеметов?????

С уважением ФВЛ