От tarasv
К Prepod
Дата 28.09.2023 17:26:37
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Шоу не чтения ответов и книг как я вижу продолжается

> > И ещё. Вам люди два дня объясняют - цифры, которыми Вы оперируете с вазовских картинок, это предельные цифры, полный газ, отнюдь не комфортный режим.
>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.

Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.

Начнем с того что очень похоже на то что Вы отрицаете такие базовые вещи как закон сохранения энергии. Вы утверждаете что на 3000 оборотов крутящий момент на валу двигателя всегда тот который на графике, допустим это 120Нм. Мощность возникающая при этом равна 2pi*M*n/60 что дает 38кВт которых двигатель отдает на выход своего вала. Попробуйте объяснить куда эта мощность исчезает при работе двигателя на этих оборотах на нейтральной передаче, то есть без нагрузки. Почти 40кВт не хухры-мухры, можно бочку воды достаточно быстро вскипятить ну или алюминиевый блок двигателя расплавить. Но ничего не кипит и не плавится. Если вам хочется возразить что момент есть, а мощности нет, то ничего кроме повторного изучения школьного курса физики где объясняется что такое момент, скорость и мощность и взаимосвязь между ними я вам посоветовать не могу.

Теперь про график. На нем внешняя скоростная характеристика двигателя. Он показывает то каким максимальным моментом можно нагрузить двигатель на заданных оборотах чтобы он не остановился. Иначе говоря это располагаемы крутящий момент. При работе двигателя на заданных оборотах крутящий момент на его валу может быть любым вниз от этой кривой. В том числе и 0, когда количества поданного топлива хватает только на преодоление сил трения в самом двигателе на этих оборотах и любая внешняя нагрузка остановит двигатель. Для того чтобы сохранить заданные обороты при увеличении внешней нагрузки нужно увеличивать подачу топлива и так до максимальной нагрузки на графике которая достигается, как Вам уже раз десять написали, только при полностью открытом дросселе.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (28.09.2023 17:26:37)
Дата 05.10.2023 10:15:55

Пока я вижу отрицание реальности самозваными «специалистами»

>> > И ещё. Вам люди два дня объясняют - цифры, которыми Вы оперируете с вазовских картинок, это предельные цифры, полный газ, отнюдь не комфортный режим.
>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>
> Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.
От того что самозваные «специалисты» отрицают реальность, эта самая реальность не изменится.
Убрав Вашу самозабвенную дискуссию с самим собой, задам два простых вопроса. А заодно верну дискуссию в военно-историческое русло.
Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
Чем мотор от полуторки превосходит ВАЗ-21126 в качестве авиационного двигателя?
Одно из двух: или в горьковском авиатехникуме в 1935 году превозмогли законы физики, или у Вас свои собственные альтернативные законы физики.
От tarasv
К Prepod (05.10.2023 10:15:55)
Дата 07.10.2023 18:39:42

Re: Технические науки не опираются на исторические прецеденты

>>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>>
>> Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.
>От того что самозваные «специалисты» отрицают реальность, эта самая реальность не изменится.

То есть возражений что то что вы написали про крутящий момент и дроссель является чушью нет. Так что тему нашей дискуссии можно считать закрытой.

>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.

Ну поставили, получилось плохо, в чем откровение? Плохо потому что планер плохой? Да этому планеру для получения приличных ЛТХ явно требуется двигатель под 100лс. Возьмем более подходящий планер - Пайпер Каб. 50лс для него маловато, но была серия с двигателем такой мощности. Результат установки на него "небезуспешного" двигателя будет разочаровывающим. Вес двигательной установки возрастает вдвое, сопротивление за счет автомобильного, а не самолетного, радиатора вырастет. В итоге или минус пассажир или минус половина дальности и немного в минус крейсерская. Очень популярный с авиационным двигателем самолет можно считать почти угробленным. Все потому что кроилово всегда ведет к попадалову.
А вы на голубом глазу предлагаете использовать силовую установку которая тяжелее используемой на Шахеде не в два, а в 6 раз. Естественно что дальше ближнего привода это летать не будет. А так конечно да, поставить такой двигатель физика никак не запрещает.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (07.10.2023 18:39:42)
Дата 08.10.2023 11:21:46

Что не избавляет от необходимости эти прецеденты объяснять

>>>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>>>
>>> Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.
>>От того что самозваные «специалисты» отрицают реальность, эта самая реальность не изменится.
>
> То есть возражений что то что вы написали про крутящий момент и дроссель является чушью нет. Так что тему нашей дискуссии можно считать закрытой.
То есть не вижу необходимости углубляться в технические детали.
>>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
>
> Ну поставили, получилось плохо, в чем откровение? Плохо потому что планер плохой? Да этому планеру для получения приличных ЛТХ явно требуется двигатель под 100лс.
Да плевать хорошо или плохо получилось. Если самолёт летал, значит законы физики это допускают.

> А вы на голубом глазу предлагаете использовать силовую установку которая тяжелее используемой на Шахеде не в два, а в 6 раз. Естественно что дальше ближнего привода это летать не будет. А так конечно да, поставить такой двигатель физика никак не запрещает.
Ну вот, Вы уже торгуетесь. Эффективность решения это другой вопрос.
От jazzist
К Prepod (05.10.2023 10:15:55)
Дата 05.10.2023 11:24:16

Re: Пока я...

>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.

потому, что это не мотор от полуторки

http://engine.aviaport.ru/issues/130-132/pics/pg62.pdf
или первоисточник у Кириндаса (История авиации 2003 №24 и 25, 2004 №27)

Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А. Мотор получил название "ГАЗ-Авиа". На ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:
"1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
..."

головка новая, поршни новые, введен еще один подшипник, система смазки изменена.

Мотор от Эмки тоже переделали. Мотор ГАЗ-11 изначально проектировали с учетом возможного авиаприменения.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Prepod
К jazzist (05.10.2023 11:24:16)
Дата 08.10.2023 11:38:22

Re: Пока я...

>>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
>
>потому, что это не мотор от полуторки

> http://engine.aviaport.ru/issues/130-132/pics/pg62.pdf
>или первоисточник у Кириндаса (История авиации 2003 №24 и 25, 2004 №27)

>Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А. Мотор получил название "ГАЗ-Авиа". На ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:
>"1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
>2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
>3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
>4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
>..."

>головка новая, поршни новые, введен еще один подшипник, система смазки изменена.
Предсерийный ГАЗ-М1 с алюминиевой головкой и дублированным зажиганием. Ничего специфически «авиационного» в нём нет.

Что именно делает этот двигатель более «авиационным» по сравнению с двигателями от Весты?

От zero1975
К jazzist (05.10.2023 11:24:16)
Дата 05.10.2023 17:49:26

Re: Пока я...

>Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А.

>Мотор от Эмки тоже переделали.

Уточню, что мотор ГАЗ-М - это лишь модернизация исходного ГАЗ-А. Повышение степени сжатия с 4,2 до 4,6 к авиационной модификации отношения не имело (там 5,6 было как в 1934, так и в 1937 году). А внедрение маслонасоса и помпы - лишь облегчило работу по приспособлению автомотора к самолёту. Поэтому разделять моторы ГАЗ-А и ГАЗ-М в этом ключе не стоит - это продолжение одной и той же работы.

А действительно новую, уникальную разработку Форда - Flathead V8 1932 года - ГАЗ при переходе на М-ку не потянул.
https://www.fordac.com/images/6.jpg