От zero1975
К jazzist
Дата 04.10.2023 20:05:18
Рубрики Современность; ВВС;

Кстати, есть вопросы по ресурсу

У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?
И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),
- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),
- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.
От jazzist
К zero1975 (04.10.2023 20:05:18)
Дата 05.10.2023 11:11:39

не могу ни на один ответить (, не прочнист-с

>У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Ресурсные вещи в их епархии. Я нормативную базу не знаю в этой области. Это у нас в организации специалдьные люди есть. Задачи прочности, с которыми я сталкивался, они с приставкой аэро-, аэроупругость. И я имел дело со стороны аэро, а не упруготси.

С гамма-процентным ресурсом не сталкивался. Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

ресурс назначают (раньше так было, во всяком случае). Причем назначают и по ходу службы изделия. Нвпр., я знаю, что вертикалке Як-38 назначили сначала (цифр не помню, но это тут и не важно) N сотен часов в начале серийного выпуска, потом к завершению серии продлили до N+100 часов. А ОКБ назначило срок службы лет эдак 15 и под 3000 посадок. Эти N сотен часов явно не добирали до такого срока службы, т.е. его собирались доламывать по ходу пьесы и ресурс продлять. Но парк не вылетал этих цифр, такая вот несчастная судьба у машины. Видать, лидерный самолет пришел на ремонт, его разобрали, помацали, и накинули еще 100 часов. А ресурсных исптаний, которые наши прочнисты и прочнисты СибНИА ведут для самолетов, видимо, для этого Яка полноценно не проводили или не закончили... Там же у них как - самолеты уже в эксплуатации, а прочнисты их продолжают циклами нагружать итд итп в опережение. И на основании этого продляют ресурсы.

>Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?

Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.


>И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
>- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),

судя по исторической литературе, раньше примерно так было.

>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

это очень вряд ли

>- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

>А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

а они и не понимали, скажем, в те же 40-е. Прошел наконец-то один экземпляр мотора 100-часовые испытания, пошел в серию, и поток жалоб, что 100 часов он не вырабатывает ну никак, стандартная довольно история. Чуть ли не с любым мотором.

>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.

А в чем "чудесность" его указаний? В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы. Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал. Гамма-процентный ресурс применительно к самолету, как единому объекту, идея не очень понятная и непонятно как этот ресурс подтвердить. Потому, что такой ситуации, что есть N машин и через M часов (гамма/100)N машин уцелеют, не будет. По КПН сломается гораздо меньше, чем погибнет из-за летчиков, техников и стихий. Как его определять-то на практике? По уцелевшим? Так это не вся совокупность. Для ПКИ, наверное, эти проценты считают, я не интересовался, честно говоря, на прошлой работе были специальные люди для этого. Если все формы обслуживания проведены и число часов налета и циклов "взлет-полет-посадка" не превышают установленные ограничения - ЛА полностью работоспособен. У них там даже выражение есть "без ресурса", которое не означает, что пора списывать, а что регламенты не проведены. Проведи - летай снова.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (05.10.2023 11:11:39)
Дата 05.10.2023 14:34:36

Спасибо за консультацию

>Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

Я как раз с человеком, проводившим такие расчёты на Сатурне в Рыбинске, общалcя лет 10 назад на эту тему. Он объяснил, что собирают данные по отказам/неисправностям серийных изделий в эксплуатации и для нового изделия принимают значения, полученные таким образом для отдельных узлов на принятых прототипах. На вопрос о том, что у нового изделия новая технология, новые режимы и т.д. - человек честно развёл руками.
Собственно, я до того разговора и сам этим вопросом не задавался. А потом жизнь заставила.


>Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.

Вот как раз касательно ресурса планера представления у меня есть - и именно от инженеров по испытаниям из ЦАГИ (мы к вам приезжали пообщаться). Я экспериментального подхода по двигателям не представляю - он ведь совсем не обязан быть единым с планером.


>>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

>это очень вряд ли

По словам испытателей ЦАГИ, в части усталостной прочности планера - именно так и есть. ЕМНИП, при испытаниях на усталость целевой показатель для планера гражданской машины - два ресурса. И если единичный планер отработал эти два ресурса - считают, что весь парк машин отработает один ресурс с заданной вероятностью.

Как объясняли специалисты, число ресурсов, которое необходимо отработать на единичном образце, чтобы гарантировать заданную надёжность - получают из статистики по серийным прототипам. Но это говорили про планер, не про мотор.


>>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс.

>А в чем "чудесность" его указаний?

Там львиная доля проблем была в гидравлике, в подшипниках и в резине. А это продукция не то, что других заводов - других министерств. Проблем по "железу" собственного изготовления было исчезающе мало и они решались с полпинка. А вот на смежников никаких рычагов воздействия не было.

Чудесатость же постановки задач была в том, что они ставились минсельхозмашу, минавтопрому, минуглепрому, миноборонпрому, миннефтехимпрому, минэлектротехпрому, минэлектронпрому - всем разом. Со сроками выполнения "сегодня до обеда" и "завтра к утру". И всеми же разом были провалены. Классическое "мышки, станьте ёжиками".

>В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы.

Через пять лет? В разы? Щас! А в десять раз за один год - не хотите? Причём параллельно с отработкой серийной технологии!

Конкретный приказ №873р от 30.04.1986 в отношении зерноуборочного комбайна Дон-1500 (уже было принято решение о постановке его на производство в Ростове-на-Дону, первая промышленная партия будет выпущена к уборке 1987 года). К тому времени на опытных машинах была достигнута наработка на отказ 29,4 часа. Согласно приказа, через две недели после его подписания надо было начать испытания образца, на котором следовало достичь наработки на отказ 100 часов (1-ый этап - до постановки в серию), а к уборочному сезону 1987 года - 300 часов (2-ой этап - на первых серийных машинах).

Это не просто маниловщина. Это демотивация всех причастных.

Между тем, в сельхозмашиностроении задачи первого этапа были по факту достигнуты - как только стали ставить подшипники ZF и Schaeffler, гидравлику Danfoss и Parker, ремни Optibelt и Gates, сайлентблоки Simrit и т.д. - так почти сразу же вышли на наработку на отказ 100 часов. А вот заданные силаевским приказом на 1987 год 300 часов - не достигнуты и по сей день. Причём, как отечественными производителями, так и западными.

>Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал.

Он по долгу службы должен был знать, что его приказы по сути ставят задачу подъёма разом технического уровня промышленности всей страны, причём за 1 год. И как по мне, приказы такие издавались просто для демонстрации активности - мол, новая метла по новому метёт. Впрочем, это моё ИМХО, которому грош цена, конечно же.
От jazzist
К zero1975 (05.10.2023 14:34:36)
Дата 05.10.2023 17:43:50

Re: Спасибо за...

>Я как раз с человеком, проводившим такие расчёты на Сатурне в Рыбинске, общалcя лет 10 назад на эту тему. Он объяснил, что собирают данные по отказам/неисправностям серийных изделий в эксплуатации и для нового изделия принимают значения, полученные таким образом для отдельных узлов на принятых прототипах. На вопрос о том, что у нового изделия новая технология, новые режимы и т.д. - человек честно развёл руками.
>Собственно, я до того разговора и сам этим вопросом не задавался. А потом жизнь заставила.

Ну, видать так у них и есть... тут еще надо понимать, что в части ресурсов двигателисты гораздо более самостоятельны. Там так сложилось, что ЦАГИ им не указ (точнее, указ в значительно меньшей степени, поскольку ЦАГИ занят приживлением мотора в самолет, а не мотором, как таковым). А ЦИАМ несколько свою специфику имеет, у них, конечно, есть стенды, хоть в том же Лыткарино, но ресурс, вроде бы, демонстрирует сама фирма (может ошибаюсь, конечно, надо будет у них спросить при случае).




>>>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),
>
>>это очень вряд ли
>
>По словам испытателей ЦАГИ, в части усталостной прочности планера - именно так и есть. ЕМНИП, при испытаниях на усталость целевой показатель для планера гражданской машины - два ресурса. И если единичный планер отработал эти два ресурса - считают, что весь парк машин отработает один ресурс с заданной вероятностью.

не, я тут как раз имел в виду моторы. На основании чтения лит-ры ))) Чуть ли не до 70-х практика была такой, что двигателисты демонстрируют ресурс сами (скажем, конкретный вариант в одном экз. на стенде официально дал 50 часов) и с этим ресурсом серийные моторы пошли на самолет. Хоть тот же знаменитый АЛ-7 взять. А реально ни на Су-7, ни на Су-9/11 АЛ-7 первой серии этих мизерных 50 часов не давали. Отказы, катастрофы валом шли.

А с планером у них свои нормы и процедуры, они изо дня в день их ломают и сейчас тоже. Просто этих норм я не знаю по причине того, что пересекался мало.


>Как объясняли специалисты, число ресурсов, которое необходимо отработать на единичном образце, чтобы гарантировать заданную надёжность - получают из статистики по серийным прототипам. Но это говорили про планер, не про мотор.

да там из-за опережающей эксплуатации всё-равно есть специфика, хоть взять эту историю с Ан-10, когда весь парк по усталости разом сняли с линий Аэрофлота. Порядка 10 тыс посадок и налет тыс 15 часов на борт там было достигнуто, до ожидаемых тыщь 30 еще далеко было. Всегда есть вероятность, что они и с планером не успеют до начала проблем.


>Через пять лет? В разы? Щас! А в десять раз за один год - не хотите? Причём параллельно с отработкой серийной технологии!

Понятно. Силаев должен был знать, напр., про МиГ-23. По памяти из какой-то книжки про этот самолет - первые машины давали 1 отказ в полете на 25 часов, ОТТ ВВС требовали 1 на 100 часов, этого достигли только через лет 5. Когда в строю уже были МЛы, то статистика ВВС была для них 1 отказ в полете на почти 200 часов. эМЛы это вторая половина 70-х, почти 10 лет после первого полета.

>Это не просто маниловщина. Это демотивация всех причастных.

В те годы из телевизора неслась такая пурга, качеством не хуже теперешней, старшеклассником был, как вспомню - так офигею, только взрослым понял, почему отца тогда от этого тошнило... Демотивировали на всех уровнях, во всех мельчайших эпизодах жизни и везде - на работе, в магазинах, в квартирах телевизором.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (05.10.2023 17:43:50)
Дата 05.10.2023 18:14:00

Re: Спасибо за...

> Чуть ли не до 70-х практика была такой, что двигателисты демонстрируют ресурс сами (скажем, конкретный вариант в одном экз. на стенде официально дал 50 часов) и с этим ресурсом серийные моторы пошли на самолет. Хоть тот же знаменитый АЛ-7 взять. А реально ни на Су-7, ни на Су-9/11 АЛ-7 первой серии этих мизерных 50 часов не давали. Отказы, катастрофы валом шли.

У нас похожая ситуация. Постоянные попытки выдать достижение 100% ресурса на единичном образце за успешные испытания. Даже если после этих 100% есть усталостные разрушения, которые по расчёту должны были проявиться на 200-300%. Пофиг - "Не сломался же!". Как раз сейчас разгребают очередной массовый отказ с воплями "А кто это сделал?"
https://youtu.be/r8sO--fWNyg