От Александр Буйлов
К ZhekaB
Дата 01.12.2021 14:24:45
Рубрики WWII; Флот; ВВС;

Фиг знает.

>То что налет - хоть и условный, но общепринятый показатель который в определенной степени отражает качества летчика, это понятно. При этом он является второстепенным показателем при выпуске и допусках.
>Первостепенным показателем является сдача зачетов по КУЛП и КБП. Понятно, что в экстремальные периоды (не на весь период войны) из них изымался ряд важных разделов (маршрутные, высотные, ночные полеты, стрельба, высший пилотаж). Но в остальном для выпуска из школы нужно же было не налет показать, а сдать зачеты, причем минимум на четырех типах самолетов. Как это можно сделать получив налет меньше необходимого? Никак. По этому сам тезис о малом налете неоднозначен и вызывает такие дискуссии.
Хотя в те годы переход с типа на тип проходил проще чем сейчас, но 4-5-6 типов (это если считать 4 за минимум) давать на выпуске из ЛУ - это перебор. Насколько я понял, уже тогда сложилась система из двух типов - первоначалка и основной налет на простом самолете, плюс выпускной тип, который давали скорее "ознакомительно". Причем второй совершенно не обязательно был тем типом, на котором потом выпускнику пришлось бы летать в части. По типу - первоначалка на У-2, потом Р-5, в части на СБ. Могу ошибаться.
Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
Есть стойкое подозрение, что например пресловутая сложность "пешки" была связана во многом с негатиным переносом навыков с более простых самолетов. А более конкретно - отсутствием навыка держать скорость и шарик, да и вообще смотреть на них. Нефиг на эти приборы смотреть, что ты там не видел, лучше осмотрительность развивай.
Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
Есть ещё одна грань проблемы. Или в связи с желанием как можно скорее насытить части новой техникой, или просто в связи с нежеланием тратить и без того ограниченные ресурсы на учебный парк, большинство УТП проводилось на боевых машинах, без двойного управления. Возникшая разовая ошибка в технологии работы или пилотировании могла быть пропущена инструкторами и закрепится. Это приводило к разнобою в технике пилотирования и технологии работы у разных летчиков, ну и к жуткой по сегодняшним меркам аварийности. С которой как то нужно было бороться. Самое очевидное "решение" - сократить УТП, а для оставшихся предельно упростить отрабатываемые задачи. Что тоже не приводило к росту квалификации летчиков.
Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Ну и ТТХ самолетов, приборное оборудование, обеспечение боеприпасами, полигонами, нормальными аэродромами, и тд и тп.
В общем мне видится целый клубок проблем.
От jazzist
К Александр Буйлов (01.12.2021 14:24:45)
Дата 04.12.2021 15:28:40

Re: Фиг знает.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.

глянул только что в любимую книгу Клауса - в 1941 поставили больше 1000 УТИ-4, для новой техники был Як-7УТИ, который удалось построить только 186 машин, для сравнения УТ-2 поставили 654.

В 1943 м уже всё более-менее сбалансировано - поставки УТ-2 909, Як-7В 306, УИл-2 412, УПе-2 107. Т.е. 909 основного обучения и 825 спарок.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Александр Буйлов
К jazzist (04.12.2021 15:28:40)
Дата 06.12.2021 06:54:09

Вот и я о том же - фигня какая то

>глянул только что в любимую книгу Клауса - в 1941 поставили больше 1000 УТИ-4, для новой техники был Як-7УТИ, который удалось построить только 186 машин, для сравнения УТ-2 поставили 654.
Если УТИ-4 поставлялся в более - менее приличных количествах, то для новой техники единственным адекватным учебным типом был Як-7УТИ. Ни для МиГ, ни для ЛаГГ не было ничего. Ла-5УТИ был, но только с 44 года, и получился довольно убогим.
Отдельно отмечу, что Як-7В спарка довольно странная. Вооружения нет, шасси не убираются (хотя некая имитация для обучения работе с арматурой есть), СПУ по крайней мере на первых машинах не было, часов тоже. Экономия выглядит несоответствующей потере характеристик.
Говоря о нехватке спрарок я всё таки подразумевал не столько вывозные машины при первоначальной подготовке, сколько машины в частях и ЗАПах, предназначенные для отработки более серьёзных навыков. Сложного пилотажа, боевого применения, и тп. То есть в принципе летчик отлетавший курс пилотажа на том же УТ-2 освоит его самостоятельно и на ЛаГГе, но ошибок он совершит больше, и ряд из них, оставшись незамеченными со стороны инструктора, так и закрепится в его технике.
Возможно так же, что при самостоятельной подготовке он не сможет выйти на предельные режимы доступные самолету, и соответственно не сможет их использовать в бою.
С УПе-2 тоже не знаю, было ли целесообразно сводить их только в 8 ЗАБ. Думаю имело бы смысл хотя бы по машине давать каждому полку. Хотя при их то ресурсе...
>В 1943 м уже всё более-менее сбалансировано - поставки УТ-2 909, Як-7В 306, УИл-2 412, УПе-2 107. Т.е. 909 основного обучения и 825 спарок.
В общем ситуация со спарками не выглядит нормальной даже на конец войны. Хотя в отдельных полках спарки были, и применялись по назначению.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К Александр Буйлов (01.12.2021 14:24:45)
Дата 01.12.2021 19:32:49

Re: Фиг знает.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Так авиация штука дорогая.
Но богатые американцы использовали промежуточный тип, но котором обучение вели, ана боевых 70 часов.
А бедный СССР предпочел на боевых типах летчиков учить.


>Ну и ТТХ самолетов, приборное оборудование, обеспечение боеприпасами, полигонами, нормальными аэродромами, и тд и тп.
Ну так если летчиков учить, все это надо.
Ну или ИБД заниматься и численность на бумаге наращивать.
От jazzist
К Claus (01.12.2021 19:32:49)
Дата 04.12.2021 15:09:07

Re: Фиг знает.

>А бедный СССР предпочел на боевых типах летчиков учить.

достаточное число учебных модификаций боевых самолетов смотрят на это утверждение с удивлением. Выпущено более 1000 УТИ-4, более 750 Як-7УТИ и Як-7В, около 1000 УИл-2 и что-то в духе 500 УПе-2, а еще были в строю УСБ например и Р-5.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (04.12.2021 15:09:07)
Дата 05.12.2021 04:29:35

Вы не поняли о чем разговор был

>>А бедный СССР предпочел на боевых типах летчиков учить.
>
>достаточное число учебных модификаций боевых самолетов смотрят на это утверждение с удивлением. Выпущено более 1000 УТИ-4, более 750 Як-7УТИ и Як-7В, около 1000 УИл-2 и что-то в духе 500 УПе-2, а еще были в строю УСБ например и Р-5.
Речь вообще то шла о том, что в ВАШП курсанты получали самую минимальную подготовку, после чего доучивались (а скорее просто обучались) в частях. И отнюдь не на учебных типах.

Кроме того, под набранные орды курсантов (63 тыс. на начало ВОВ) учебных самолетов было откровенно мало.

Кроме того, Як-7УТИ, УИл-2 и УПе-2 в эксплуатации ничуть не дешевле Як-7, Ил-2 и Пе-2.

СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.
От jazzist
К Claus (05.12.2021 04:29:35)
Дата 05.12.2021 16:39:59

кстати


>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.

у американцев Вы, как я понял, имеете в виду Тексан или что-то подобное. Немцы имели аналог Тексана? Вроде нет. Истребители учились на первоначалках, потом на устаревших боевых, потом шли сразу в специальные школы, где летали на поюзанных, но боевых. Я не прав?

ша-ба-да-ба-да фиА...
От АМ
К jazzist (05.12.2021 16:39:59)
Дата 06.12.2021 01:00:15

Ре: кстати


>>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.
>
>у американцев Вы, как я понял, имеете в виду Тексан или что-то подобное. Немцы имели аналог Тексана? Вроде нет. Истребители учились на первоначалках, потом на устаревших боевых, потом шли сразу в специальные школы, где летали на поюзанных, но боевых. Я не прав?

надо ещё добавить, после школ они шли в "полки пополнения" закрепленные за определенным соединениями (если не ошибаюсь, там пару раз были изменения), там и так неплохо подготовленных пилотов натаскивали уже на боевых машинах на боевую работу с учетом твд

В целом у американцев была очень похожая на немцев система но на более качественном уровме.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (05.12.2021 16:39:59)
Дата 05.12.2021 23:37:44

Re: кстати

>у американцев Вы, как я понял, имеете в виду Тексан или что-то подобное. Немцы имели аналог Тексана? Вроде нет. Истребители учились на первоначалках, потом на устаревших боевых, потом шли сразу в специальные школы, где летали на поюзанных, но боевых. Я не прав?
 http://airwar.ru/enc/other2/ar96.html

Вопрос то в другом был - те же американцы на промежуточных самолетах давали своим летчикам налет за сотню часов, причем на них и боевое применение отрабатывали.
А вот у нас летчики и общий налет в разы меньший получали тоже боевое применение зачастую вообще не отрабатывали, даже прослужив в части пару лет.
От jazzist
К Claus (05.12.2021 04:29:35)
Дата 05.12.2021 16:25:17

нет, я хорошо понял

>Речь вообще то шла о том, что в ВАШП курсанты получали самую минимальную подготовку, после чего доучивались (а скорее просто обучались) в частях. И отнюдь не на учебных типах.

ниже летная книжка, там на Ил-2 в училище 19 часов, 64 посадки. Меня больше интересуют не Ваши вопли, а цифра 64. Это сколько? А сколько оптимально по подходящей для наших боевых частей программе (вдумчивее читайте Александра Буйлова, он летает и пишет дело)? Насколько до оптимума, например, недотягивали?

>Кроме того, Як-7УТИ, УИл-2 и УПе-2 в эксплуатации ничуть не дешевле Як-7, Ил-2 и Пе-2.

это переходные самолеты, основная подготовка была на УТ-2, более того, как я понимаю, система первоначалка (у аэроклубовских, далеко не у всех)/основной учебный тип и переходный боевой (выпускной тип), это почти та же система, что была и в ВВАУЛ в 70-х - 80-х. Как Вы думаете, в массовых ВВС СССР, достигших пика исторического могущества, служили дураки? После войны у нас был Як-11, но от машины такого класса отказались впоследствии.

>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.

В СССР и УТ-3 (Я-21 емнип) создали, и что? в серию он до войны, несмотря на все усилия, не успел. УТИ-4, он с М-25, емнип.

Про 60 (или сколько там) курсантов, выпускавшихся в 1942-м пусть Вас sas допекает и дальше. я не буду.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (05.12.2021 16:25:17)
Дата 05.12.2021 23:24:55

Re: нет, я...

>ниже летная книжка, там на Ил-2 в училище 19 часов, 64 посадки. Меня больше интересуют не Ваши вопли, а цифра 64. Это сколько? А сколько оптимально по подходящей для наших боевых частей программе
Оптимально столько, сколько требуется, чтобы пилот ВВС мог на равных противостоять пилоту люфтваффе.
Причем это касается не только первоначальной подготовки, а и боевого опята. Который пилот получает делая боевые вылеты, а не протирая штаны на земле.

>вдумчивее читайте Александра Буйлова, он летает и пишет дело)? Насколько до оптимума, например, недотягивали?
Александр Буйлов по необходимым программам ничего конкретного не ответил, кроме общих слов про нелинейную связь навыков и налета. Поэтому на его слова ориентироваться невозможно.

Так что ориентироваться можно только на опыт других стран - в которых 200-300 часов налета считалось минимально необходимым для того, чтобы получить пилота, которого можно отправлять на фронт, в статусе "зеленый новичок".


>>Кроме того, Як-7УТИ, УИл-2 и УПе-2 в эксплуатации ничуть не дешевле Як-7, Ил-2 и Пе-2.
>
>это переходные самолеты,
По стоимости обучения это полноценные боевые самолеты, требовавшие дефицитного высокооктанового бензина.

>основная подготовка была на УТ-2,
А давайте его с тексаном сравним.

>Как Вы думаете, в массовых ВВС СССР, достигших пика исторического могущества, служили дураки? После войны у нас был Як-11, но от машины такого класса отказались впоследствии.
Сколько войн выиграли массовые советские ВВС?

>>СССР были нужны дефорсированные двигатели под 4Б-70 и учебно-боевой самолет, под такой двигатель, максимально приближенный по технике пилотирования к боевому.
>>И все возможности создать такой самолет и двигатель у СССР были.
>
>В СССР и УТ-3 (Я-21 емнип) создали, и что? в серию он до войны, несмотря на все усилия, не успел. УТИ-4, он с М-25, емнип.
УТИ-4 к 1941 устарел, т.к. значительно отличался от новых боевых типов. И по любому на нем подготовка минимальная была в районе 20-30 часов.

>Про 60 (или сколько там) курсантов, выпускавшихся в 1942-м пусть Вас sas допекает и дальше. я не буду.
Так это принципиальный вопрос - если бы безумные планы реализовались, то для такого количества летчиков СССР потребовалось бы 8-9 млн.т. авиабензина, которых у него и близко не было?
Как их учить и применять собирались?
От марат
К Claus (05.12.2021 23:24:55)
Дата 06.12.2021 08:02:18

Re: нет, я...



>>Про 60 (или сколько там) курсантов, выпускавшихся в 1942-м пусть Вас sas допекает и дальше. я не буду.
>Так это принципиальный вопрос - если бы безумные планы реализовались, то для такого количества летчиков СССР потребовалось бы 8-9 млн.т. авиабензина, которых у него и близко не было?
>Как их учить и применять собирались?
Почему бы вам и не узнать это, раз вы здесь взяли на себя роль критика.
С уважением, Марат
От ZhekaB
К Александр Буйлов (01.12.2021 14:24:45)
Дата 01.12.2021 16:15:57

Re: Фиг знает.

>Хотя в те годы переход с типа на тип проходил проще чем сейчас, но 4-5-6 типов (это если считать 4 за минимум) давать на выпуске из ЛУ - это перебор.
Тем не мене выпускник ВАШП, направленный в часть должен был летать на боевом самолете (в принципе. опустим некоторые возможные крайние случае предвоенного выпуска). Соответственно, прибывший в часть летчик-истребитель сдал зачеты (сиречь, как минимум безаварийно выполняет посадку, координированные виражи, а также, наверное, демонстрирует вывод из штопора и какие-нибудь горки) на У-2, на Ут-2, на И-5/15 и на УТИ-4. Про И-16/153 я уже даже не говорю. Это не в самой ВАШП, а на всех ступенях обучения от аэроклуба, допустим. С У-2 понятно - там часов 30 курсанты как правило все налетывали. Далее, если летчик попадал в часть с 50 часами общего налета, как он мог сдать эти зачеты на Ут-2, И-5/15 и УТИ-4 и еще на боевом типе с налетом дополнительно всего 20 часов? Это примерно по десять полетов на каждом из этих типов получается :) И каждый из этих типов достаточно сильно отличается один от другого. Их же невозможно сдать :)
Я это к тому, что в принципе не понимаю что тогда советские 50 часов общего налета у выпускника ВАШП означают.


>Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
Я согласен, что налет общий 100 часов, из них 50 на типе и 200 часов, из них 20 на типе не равноценен в пользу первого.

>Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
Если это имело место в серьезных объемах, то биться на взлетах и посадках должны были невероятно часто. Но в ВВС я этого лично не наблюдаю. 1-2 катастрофы от разных причин минимум на пару тысяч вылетов это не показатель системной проблемы.

>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
Ну, не так драматично, но один деревянный самолет на 200-300 часов налета, вероятно, да.
От Александр Буйлов
К ZhekaB (01.12.2021 16:15:57)
Дата 01.12.2021 20:29:18

Re: Фиг знает.

>Я это к тому, что в принципе не понимаю что тогда советские 50 часов общего налета у выпускника ВАШП означают.
Единственный способ разобраться - не просто иметь перед глазами программу обучения, но и понимать для чего туда внесен каждый отдельный пункт. И главное - какие пункты и почему туда не включены.
>>Но повторюсь, избыточный налет на учебных самолетах в комбинации с недостаточным налетом на боевых (ресурс) скорее вреден, чем полезен.
>Я согласен, что налет общий 100 часов, из них 50 на типе и 200 часов, из них 20 на типе не равноценен в пользу первого.
Не так. А например так: каждый лишний час на учебном требует дополнительного часа на боевом, просто для того что бы забыть старый навык. Увеличение налета происходит без наработки навыков.
>>Проверки это отдельный вопрос. Опять таки, складывается впечатление, что современная наша система "ты хоть как то слетай, а мы тебе распишем как надо" сложилась тоже в те годы. Прямых указаний нет, но некоторые намеки проскальзывают. В частности в оформлении некоторых летных книжек.
>Если это имело место в серьезных объемах, то биться на взлетах и посадках должны были невероятно часто. Но в ВВС я этого лично не наблюдаю. 1-2 катастрофы от разных причин минимум на пару тысяч вылетов это не показатель системной проблемы.
В ВВС потери от катастроф были примерно равны боевым потерям. Нифига не один на тысячу.
Если брать сегодняшний день - система имеет способы маскировки недостаточной подготовки. Но лакуны в подготовке, не соответствующие формальному статусу летчиков, всплывают чуть не в каждой катастрофе.
>>Есть смысл обсудить нехватку спарок, особенно для новых типов, жесткие ограничения по ресурсу двигателей - порядка 100 часов. Давая каждому по 200 часов на типе (как того хочет Клаус) мы будем вынуждены выделять только на обучение одного летчика два самолета, которые придется полностью списать.
>Ну, не так драматично, но один деревянный самолет на 200-300 часов налета, вероятно, да.
Дело не в самолетах а в двигателях. Самолет можно считать бесплатным приложением к двигателю (наращивание производства самолетов было гораздо проще наращивания производства двигателей для них, так что проще было обеспечить двигатели самолетами чем самолеты движками). А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
От Claus
К Александр Буйлов (01.12.2021 20:29:18)
Дата 02.12.2021 14:16:17

Re: Фиг знает.

>А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
>Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
Двигатели по 2-3 переборки проходили.
От Bigfoot
К Claus (02.12.2021 14:16:17)
Дата 02.12.2021 16:34:22

ЕМНИП, есть воспоминания техника СБ/Пе-2. (+)

На iremember.ru. Он пишет, что за всю его бытность на фронте не упомнит ни одной переборки мотора - мол, не доживали моторы до таких моточасов у них. Понятно, что где-то могло быть и по-другому, но для меня это свидетельство того, что переборка мотора была явлением не особо распространенным.
От Skvortsov
К Bigfoot (02.12.2021 16:34:22)
Дата 02.12.2021 20:15:50

Re: ЕМНИП, есть...

>На iremember.ru. Он пишет, что за всю его бытность на фронте не упомнит ни одной переборки мотора - мол, не доживали моторы до таких моточасов у них. Понятно, что где-то могло быть и по-другому, но для меня это свидетельство того, что переборка мотора была явлением не особо распространенным.

193 ИАП:

1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов. После 26 ч 46 мин заменили цилиндры №№ 12 и 13, по причине прострела их из пушки во время выполнения боевого задания. После 27 ч 20 мин заменили насос непосредственного впрыска, по причине поломки пружин насосного элемента. После 27 ч 20 мин заменили три цилиндра по дымлению.

http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_08/p7.php

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения – один мотор, вследствие большого расхода масла – один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно ~ один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.
...........
4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ- 82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».
...............
В каждой воздушной армии созданы точки по замене цилиндров на самолетах Ла-7, куда выделены заводские бригады. Для меньшего простоя самолеты в указанные точки приходят лётом, где после замены цилиндровой группы проводят приработку мотора и облет по кругу, с последующей отметкой в формуляре о допуске мотора к эксплоатации…

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_10/p4.php


От Bigfoot
К Skvortsov (02.12.2021 20:15:50)
Дата 02.12.2021 20:24:11

Ну да. АШ-82 дотянуть до переборки было еще проблематичнее, чем М-105. (+)

Или Вы считаете замену цилиндров до выработки гарантированного моторесурса переборкой?
Речь шла о "капиталке" после выработки ресурса, а не о текущем ремонте.
От Skvortsov
К Bigfoot (02.12.2021 20:24:11)
Дата 02.12.2021 21:44:40

Re: Ну да....


>Речь шла о "капиталке" после выработки ресурса, а не о текущем ремонте.

Вроде капремонт только на авиационных ремонтных базах и заводах делался, а не в частях. Как авиатехник части его может помнить?
От Bigfoot
К Skvortsov (02.12.2021 21:44:40)
Дата 02.12.2021 22:03:06

Он не помнит, чтобы _вообще_ двиглы капиталили. А не он лично.(-)
От Александр Буйлов
К Claus (02.12.2021 14:16:17)
Дата 02.12.2021 15:09:24

Ага, а на самолетах движки запросто менялись - день работы всего!

>>А ресурс основных движков (М-105, АМ-38 и тд) на начало войны плавал вокруг 100 часов, причем был скорее меньше чем больше.
>>Так то самолет мог и больше отлетать - но новый двигатель он мог получить только с не построенного другого самолета.
>Двигатели по 2-3 переборки проходили.
Во первых не переборки а "перечистки" - для переборки отсутствовал выпуск критических запчастей. Гильз цилиндров, поршней, колец, вкладышей, и тд. В лучшем случае свечи и комплект прокладок, ну и что то совсем дохлое типа оборванного шатуна. Под переборкой/перечисткой тогда понимали то, что сейчас именуют "керосиновый ремонт". Жизни движку это не особо добавляло. Те же АМ-35 заметно теряли мощность уже к 60-80 часам наработки.
Кроме того, отдельные агрегаты после переборки требуют настройки на заводском стенде. Карбюратор, например. А от настройки карбюратора очень многое зависит, в том числе и расход бензина.
А во вторых не проходили, а могли проходить.
Движок "на коленке" перебрать можно - если инструмент есть, но помимо инструмента это ещё нужно уметь делать. Квалификация ремонтника требуется выше, чем у рабочего на конвейере, причем значительно. Такие кадры толпами не ходили.
От Claus
К Александр Буйлов (02.12.2021 15:09:24)
Дата 02.12.2021 15:40:00

Re: Ага, а...

>А во вторых не проходили, а могли проходить.
>Движок "на коленке" перебрать можно - если инструмент есть, но помимо инструмента это ещё нужно уметь делать. Квалификация ремонтника требуется выше, чем у рабочего на конвейере, причем значительно. Такие кадры толпами не ходили.

В Хронологии Родионова есть переписка по поводу того, что в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей и что имеющиеся прошли по 3 переборки.
Что конкретно там делалось при переборках, не указано.

Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР. Их все равно в разы больше выпустили, чем могли использовать.
От Александр Буйлов
К Claus (02.12.2021 15:40:00)
Дата 03.12.2021 11:00:46

Пожалуй разок все таки отвечу, уж больно жирно пишете.

>...в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей...
и
>Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР.
Ничего не замечаете? Там несоответствие какое то, логическая нестыковка? Не?
Блин, вы даже то что сами пишете осознать не в состоянии.
От Claus
К Александр Буйлов (03.12.2021 11:00:46)
Дата 03.12.2021 15:23:28

А можэет Вы читать не умеете? Или понимать прочитанное?

>>...в 1945 у флотской авиации не хватало двигателей...
>и
>>Но по любому, самолеты и двигатели не были критическим ресурсом для СССР.
>Ничего не замечаете? Там несоответствие какое то, логическая нестыковка? Не?

Вы понимаете разницу между:
1) Самолетов, на которые хватало бензина
2) Самолеты, которые построили?

>Блин, вы даже то что сами пишете осознать не в состоянии.
Специально для вас, в очередной раз, на пальцах объясню:
У СССР бензина хватало для нормальной эксплуатации 6-8 тыс. самолетов (во всех родах авиации). В конце войны, с ленд-лизовским бензином, где то 8-10 тыс.

Такое количество самолетов, СССР вполне мог делать полностью из дюраля, полностью обеспечить радиостанциями, приборами и 2-3 комплектами двигателей. А летчикам под них давать налет не хуже, чем в других странах.
И этого количества самолетов, более чем хватало, чтобы совершать в год 650-700 тыс. вылетов на нормальных самолетах и 200тыс. вылетов на У-2 и Р-5, которые авиация СССР совершала в реале.

А вот если численность действующей авиации раздуть до 20 тыс. самолетов, да еще и в тылу десятки тысяч самолетов типа "откровенный хлам" держать, то под них будет всего не хватать - и дюраля и двигателей и радиостанций и обученных летчиков.
А делать они будут все те же 650-700 + 200 тыс. вылетов в год.

Так понятно?