От jazzist
К All
Дата 13.07.2021 13:57:43
Рубрики Прочее; WWII; ВВС;

непосредственный впрыск, карбюраторы и так далее

напомню в чем была проблема.

в Перми при разработке М-82ФН пришли к таким выводам, процитированным Г. Серовым:

Установка НВ на М-82 дала прирост мощности 45 л.с. (2,7%) на взлетном режиме, 55 л.с. (4%) на номинале 1-й скорости и 75 л.с. (6,8%) на номинале 2-й скорости. Увеличение эффективной мощности мотора с НВ объяснялось тремя факторами:

1. Уменьшением затраты мощности на нагнетатель (сжатие одного воздуха меньшей плотности, а не паров топлива);

2. Понижением температуры смеси в конце наполнения (т.е. увеличением расхода воздуха) в результате уменьшения работы, сообщаемой от колеса нагнетателя;

3. Уменьшением гидравлических потерь во всасывающих трубопроводах и клапане всасывания вследствие отсутствия топлива (подача одного воздуха).

Преимуществом НВ являлась также меньшая неравномерность состава смеси по цилиндрам мотора, особенно при низких температурах, когда испаряемость топлива резко понижалась.

Однако взлетное давление наддува у мотора с НВ было ниже, чем у мотора с карбюратором, так как нагнетатель сжимал один воздух, а также отсутствовал охлаждающий эффект испаряющегося топлива в смеси. А это в свою очередь понижало высотность мотора с НВ на 1-й скорости на 130 м, на 2-й скорости - на 300-320 м.

Однако г-н Bigfoot всё это подверг остракизму, заявив, что основную роль играют улучшение продувки цилиндров и более равномерное распределение смеси по цилиндрам. Сие он извлек из работы сотрудника ЦИАМ Покровского. Далее было заявлено, что англичанам НВ не потребовался, т.к. на самом деле даже лучший эффект дает распыление и испарение топлива в ПЦН:

>>оценки вполне релевантны.
>Они не имеют НИКАКОГО отношения к реальности. Ибо Вы совершенно неверно оценили важность эффектов и сделали вывод, противоположный практике. Применение НВ было более выгодно для двиглов, где карб стоял после ПЦН! А не наоборот.

>Объясню подробнее.
>Весь прикол в том, что основной эффект при вводе топлива в ПЦН - это охлаждение. Только ради этого англичаны не упражнялись с НВ. Потому как ввод топлива в ПЦН давал существенный прирост плотности на выходе за счет испарения топлива, и, соответственно, мощности. Сие прописано в литературе по "мерлинам". Все остальные бонусы НВ они не отрицали, но считали охлаждение смеси важнее.
 https://vif2ne.su/nvk/forum/0/archive/2933/2933663.htm

Получается противоречие с пермскими выводами, которое Bigfoot разрешает в женской манере: в Перми дураки люди недалекие.

На призывы разобраться с физикой явлений он как-то не откликнулся, но по-прежнему регулярно допускает колкости и даже призывает к стыду
https://vif2ne.su/nvk/forum/0/archive/2945/2945582.htm

поскольку всё это уже как-то поднадоело, то пришлось преодолеть лень и как-то оформить "выступление в защиту завода №19".

Главная проблема тут в том, что приходится рассматривать течения многофазной среды (воздух плюс капли). Это по сю пору не самая простая задача и в те годы она была вообще крайне сложная. Однако есть способ упрощенного рассмотрения явлений. Поток с каплями заменяется потоком идеального газа, но сжатие в ПЦН теперь не адиабатическое (в отличие от учебника Стечкина), а политропное. Показатель политропы будет меньше адиабатического 1,4, но больше изотермического 1. Со способами замены многофазной среды идеальным газом можно ознакомиться по приведенным мной ранее книгам ракетчика Стернина "Основы газодинамики двухфазных течений в соплах" или Уоллиса "Одномерные двухфазные течения". Из всего этого для дальнейшего важно только то, что показатель политропы 1 < n <= 1,4. Далее можно пользоваться обычным законом сохранения энергии для потоков газа, при этом этот закон вообще вырождается в простой учет тепла, поскольку кинетической энергией этого нового газа пренебрегается (скорости потока на входе и выходе ПЦН примерно одинаковы).

Далее надо рассмотреть смесь с коэффициентом избытка 0,7 (примерно макс. мощность мотора), пропустить ее через карбюратор, допуская там испарение, засунуть в ПЦН и сравнить с адиабатической работой сжатия сухого воздуха L_ад.


[830K]



Испарение бензина в карбюраторе и в трубопроводе будет понижать температуру, что для термодинамики хорошо. Только вот засада в том, что для М-82 нельзя понизить температуру смеси на входе в ПЦН ниже примерно 3 град Цельсия. Иначе в ПЦН полетит лед и ему просто сплохеет. Для этого городят специальный подогрев смеси. Сколько можно испарить бензина до ПЦН? Зависит от показателя политропы, летчиков учат, что при Т_нв 15 град С это будет примерно 0,5 кг бензина (пользуются адиабатой). Мы можем взять и бОльшую массу, т.к. знаем, что n меньше адиабатического:


[913K]



Далее после карбюратора смесь с температурой 276 К идет в ПЦН. Теперь это уже новый газ с каким-то своим показателем политропы n'. Нет нужды вообще рассчитывать величину n', проще взять ее как параметр и рассчитать работу сжатия в зависимости от этого параметра. Вторым параметром будет масса бензина, испарившаяся до ПЦН. Можно ввести и третий параметр - массу бензина, которая так и не испарится в ПЦН, но я этого делать тут не стал, слишком сложные картинки получаются, а качественно всё остается то же самое. Поэтому принимаем, что весь бензин не испарившийся до ПЦН испаряется в нем. Это нормальное допущение, т.к. в противном случае эти капли оседают на крыльчатке, диффузоре и тем самым только увеличивают гидравлическое сопротивление (которым вообще здесь пренебрегается) и сам показатель политропы (он становится больше адиабатического и всё делается с т.зр. затраты мощности на привод ПЦН только хуже). Уравнение энергии для течения в ПЦН от сечения 1' до 2 на листочке. Задаваясь давлением на выходе ПЦН и температурой на входе можно вычислить работу как функцию n' для разных масс испарившегося бензина и сравнить ее с адиабатической L_ад.

Вообще можно поставить два случая: либо на ПЦН отбирается фиксированная мощность, тогда можно выиграть в степени повышения давления. Либо требовать конкретную величину давления на выходе ПЦН и выиграть в меньшей затрачиваемой мощности. Или проиграть.

Модель грубая и поэтому разумно посмотреть, что она дает для случая распыления воды перед компрессором. Известно, что тут надо распылять малые количества типа нескольких грамм на 1 кг сухого воздуха. также известно, что показатель политропы для такой смеси около 1,1 плюс-минус 0,05. Результат на картинке и, действительно, для малых расходов и n около 1,1 можно получить меньшие затраты мощности процентов на 10.


[23K]



а вот что получается для бензина


[30K]



При характерных для М-82 давлениях нагнетателя в духе 1200 мм рт ст выигрыша нет, есть только проигрыш, примерно 20%, что дает уменьшение потребной мощности в случае сжатия сухого воздуха на те самые 15-20 л.с. из выигранных 45 (см. цитату из Серова выше). Зато при характерных для хайтековского ПЦН Мерлина высоких степеней повышения давления можно получить выигрыши. Это будет зависеть (и зависело) от конкретной технической реализации конкретного мотора. Физика не запрещает ни проиграть, ни выиграть.

Вообще говоря выгоден не "ввод топлива в ПЦН" (см. Bigfoot'a выше), а полное его испарение до ПЦН. Чего, к примеру, и стараются достичь, распыляя воду в малых ГТУ с центробежными компрессорами. Люди там считают, что попадание неиспарившейся воды в сам компрессор это плохо с кучи разных сторон, надо стараться всю ее испарить до рабочего колеса.

Теперь от физики перейдем назад к истории техники. Последняя формула для разности температур позволяет, в принципе, экспериментально определить показатель политропы для конкретного ПЦН с конкретным карбюратором. Надо гонять его на разных режимах, измерять давления и температуры. Новые двигатели обычно препарируются на заводах в ходе их отработки. Такие эксперименты дадут возможность нарисовать индикаторную диаграмму. Утверждения о том, что в Перми неправильно разобрались в причинах повышения мощности М-82НВ равносильны тому, что там не смогли построить индикаторную диаграмму для М-82НВ и сравнить ее с индикаторной диаграммой М-82. Т.е. они равносильны заключению "ты теперь умнее них тогдашних". Нет оснований для такого заключения.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От kcp
К jazzist (13.07.2021 13:57:43)
Дата 14.07.2021 18:26:31

Re: непосредственный впрыск,...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

> Теперь от физики перейдем назад к истории техники. Последняя формула для разности температур позволяет, в принципе, экспериментально определить показатель политропы для конкретного ПЦН с конкретным карбюратором. Надо гонять его на разных режимах, измерять давления и температуры. Новые двигатели обычно препарируются на заводах в ходе их отработки. Такие эксперименты дадут возможность нарисовать индикаторную диаграмму. Утверждения о том, что в Перми неправильно разобрались в причинах повышения мощности М-82НВ равносильны тому, что там не смогли построить индикаторную диаграмму для М-82НВ и сравнить ее с индикаторной диаграммой М-82. Т.е. они равносильны заключению "ты теперь умнее них тогдашних". Нет оснований для такого заключения.

Ещё наверное было бы полезно оценить насколько сдвинутся детонационный предел в конце цикла сжатия при вычисленном понижении температуры на выходе из нагнетателя.
Возможно это позволило бы затолкать больше топлива в цилиндры и повысить мощность экстенсивно. Но не понятно как это сделать для Мерлина с его интеркуллером.
И будет ли это иметь какой-то выигрыш по сравнению с непосредственным впрыском. Ведь и при непосредственном впрыске температуру можно тоже "догнать" интеркуллером, а аэрозоль детонирует вроде как даже хуже чем чисто газовая смесь.

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
От kcp
К jazzist (13.07.2021 13:57:43)
Дата 14.07.2021 10:14:57

Похоже англичане вообще не испаряли бензин до нагнетателя

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>Испарение бензина в карбюраторе и в трубопроводе будет понижать температуру, что для термодинамики хорошо. Только вот засада в том, что для М-82 нельзя понизить температуру смеси на входе в ПЦН ниже примерно 3 град Цельсия. Иначе в ПЦН полетит лед и ему просто сплохеет. Для этого городят специальный подогрев смеси.

Похоже англичане вообще не испаряли бензин до нагнетателя и не имели проблемы с входной температурой. Или я не понимаю их конструкцию впрыска

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
От jazzist
К kcp (14.07.2021 10:14:57)
Дата 15.07.2021 02:52:48

Они вообще считали, что ВСЁ топливо испаряется до ПЦН

>'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>Похоже англичане вообще не испаряли бензин до нагнетателя и не имели проблемы с входной температурой. Или я не понимаю их конструкцию впрыска

Такой вот прикол. Нам не очень давно по работе пришлось столкнуться с временем жизни частиц. Я в качестве хобби заодно с карбами поразбирался. Конструктив их не сильно важен в контексте... не знаю, даже спором назвать это трудно. Англичане в расчетах просто брали и понижали на 25 град температуру перед ПЦН. Правда, после выяснилось, что практически всё топливо проходит через ПЦН не испаряясь, почти 70% топлива. Оно потом испаряется, на пути к цилиндрам, да и то не всё. А в научно-популярной литературе по-прежнему пихают легенду о том, как они якобы переумнили немцев с этим понижением температуры. Вот человек реально, но очень интеллигентно и уважительно к Роллсам, охреневает (раздел Notes and Comments):

https://www.enginehistory.org/members/articles/ACEnginePerfAnalysisR-R.shtml

Page 33 of Reference [1] contains the statement “both rig and engine tests confirm that the full 25°C reduction in inlet temperature is obtained before the eye of the supercharger”. Reference [5] gives data from a broad range of engines, both air and liquid cooled, that indicates that roughly 66% of the fuel is evaporated downstream of the supercharger.

работа [1] это британцы, а 5 это наковский отчет, где взяли и померяли температуры, причем привели данные с целой кучи моторов.
https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093118

я вообще знал это по практике - фиг испаришь даже в сжимающемся потоке килограмм бензина на 10 кг воздуха при скоростях типа 50-150 м/с, характерных для ПЦН и на характерных для ПЦН длинах. Метод измерений есть такой в аэродинамическом эксперименте, PIV называется, поток засевается мелкодисперсными частицами, могут быть даже твердыми, но чаще всего нечто на основе глицерина.

https://en.wikipedia.org/wiki/Particle_image_velocimetry

Я с этим методом сталкиваюсь регулярно. А недавно наши ребята были вынуждены просто время жизни частиц оценивать... Но это долго объяснять всё, и хрен с ним - примем пусть испаряется всё внутри ПЦН. Но даже так не получается при малых степенях повышения давления выигрыша. А у Мерлина степень повышения на больших высотах под 6-7. Ну, может какие-то выигрыши и будут. В реальности там через ПЦН летит топливно-воздушная смесь и в каждом конкретном случае она ведет себя так, как конкретное техническое устройство ей позволяет, в это лезть это целую научную работу надо развивать. Наф мне это сдалось? Чтобы дилетанту доказать, что надо верить людям, у мотора АШ-82ФН стоявшим 70 лет назад? смешно...


впрыск у британцев был после дроссельной заслонки (двух заслонок точнее). Вот фотка, на ней отлично видно форсунку (наклонная хреновина наверху, перед звездочкой завихрителя)
https://www.ashbyinteriors.co.uk/wp-content/uploads/2019/03/DSC_9068-p.jpg



вообще неплохие картинки с разрезами
https://www.ashbyinteriors.co.uk/product/rolls-royce-wwii-merlin-cutaway-carburettor/

проблема обледенения перед ними остро не стояла, т.к. впрыск после трубки Вентури и после заслонок. В том месте канала перед ПЦН, где у них впрыск, там температура повышена уже от самого мотора. Тем не менее, они с обледенением сталкивались. Если бы Bigfoot был внимательным человеком и понимал прочитанное, то он в статье

http://www.wwiiaircraftperformance.org/merlin-lovesey.pdf

обратил бы внимание на фигуру 21, на ней слева и справа два совершенно разных карбюратора (точнее системы подачи топлива) и надписи интересные. Может потом бы в порыве любопытства узнал бы, что в конце войны впрыскивали не в подводящий к ПЦН канал, а вообще в крыльчатку у ее вершины, центробежные устройства на валу ПЦН изобретали разных видов для такого впрыска. Именно для борьбы с обледенением.
https://patentimages.storage.googleapis.com/04/14/16/6e34f0b24d2a11/US2419598.pdf

Ice that forms as a result of fuel evaporation builds up at severa1 critical locations. Float-type carburetors, which mix fuel with the air within the venturi, cause fuel evaporation to occur during the throttling process and make the throttle region especially critical to icing. Pressure-type carburetors, wi1ch incorporate a fuel nozzle located in close proximity to a wake-producing protuberance, have been observed to cause eddying of the fuel spray in sufficient quantity to cause ice formation on the protuberances. Butterfly-type throttles or fuel nozzles mounted on a central web are particularly susceptible to the effects of fuel recirculation. Figure 5 shows the observed. fuel eddying that occurs in a syBtem utilizing butterfly-type throttles and a wall-mounted fuel nozzle. Accretions of ice also form on wall-mounted fuel nozzles in sufficient quantities to reduce fuel flow seriously.
https://ntrs.nasa.gov/citations/19930082741

это как раз про систему а ля Ммерлин

А что касается карбюратора на М-82, то он не отечественный. Это карб цельнотянутый у американцев, фирма Холлей. Такие же стояли на В-24, В-25 итд итп. Обледеневали они мама не горюй.
https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093058
https://airpages.ru/pe8/42511.shtml

потому и поставлено условие на температуру на входе в ПЦН моем на листочке

отличный обзор карбюраторов
https://www.enginehistory.org/Accessories/HxFuelSys/FuelSysHx01.shtml

>'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (15.07.2021 02:52:48)
Дата 15.07.2021 07:33:14

Не считали. (+)

>Такой вот прикол. Нам не очень давно по работе пришлось столкнуться с временем жизни частиц. Я в качестве хобби заодно с карбами поразбирался.
Это как же Вы с ними разбирались, если пишете такие аццкие залепы про АК-92БП, не знаете про развитие карбов Мерлинов и т.п.?

>Конструктив их не сильно важен в контексте...
Да он, собственно, в контексте является чуть ли не определяющим. Если бы вместо АК-82БП на М-В2(Ф) стояло бы что-то подобное Б-С, то в отчете 19го завода могло оказаться, что НВ вообще не дает прибавки мощности.

>не знаю, даже спором назвать это трудно. Англичане в расчетах просто брали и понижали на 25 град температуру перед ПЦН. Правда, после выяснилось, что практически всё топливо проходит через ПЦН не испаряясь, почти 70% топлива. Оно потом испаряется, на пути к цилиндрам, да и то не всё. А в научно-популярной литературе по-прежнему пихают легенду о том, как они якобы переумнили немцев с этим понижением температуры. Вот человек реально, но очень интеллигентно и уважительно к Роллсам, охреневает (раздел Notes and Comments):
> https://www.enginehistory.org/members/articles/ACEnginePerfAnalysisR-R.shtml
Это Мерлин ХХ, дорогой товарищь музыкант. И март 1941го. И англичанцы в отличие от некоторых развивались, и понимание к ним приходило более глубокое. Вот, что пишет Lovesey:
"Actually we selected the eye of the supercharger as in this position we gained about 7 per cent improvement in compression ratio of the blower due to the temperature drop from fuel evaporation."

>работа [1] это британцы, а 5 это наковский отчет, где взяли и померяли температуры, причем привели данные с целой кучи моторов.
> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093118
Вам религия запрещает посмотреть отчет? Там изучали аж четыре варианта R-1830. Целая куча, ага. Опять облажались.
Первый абзац 'Apparatus and Instrumentation' из отчета NACA E5L03
[18K]



>Чтобы дилетанту доказать, что надо верить людям, у мотора АШ-82ФН стоявшим 70 лет назад? смешно...
Вы ничего доказать не в состоянии. Ибо матчасти не знаете. И лажаетесь везде. В том числе, и с АШ-82.

>впрыск у британцев был после дроссельной заслонки (двух заслонок точнее). Вот фотка, на ней отлично видно форсунку (наклонная хреновина наверху, перед звездочкой завихрителя)
>
https://www.ashbyinteriors.co.uk/wp-content/uploads/2019/03/DSC_9068-p.jpg


Только вот с 43го на Мерлины ставили карбы Б-С (до 100й серии).

>Если бы Bigfoot был внимательным человеком и понимал прочитанное, то он в статье
> http://www.wwiiaircraftperformance.org/merlin-lovesey.pdf
>обратил бы внимание на фигуру 21, на ней слева и справа два совершенно разных карбюратора (точнее системы подачи топлива) и надписи интересные. Может потом бы в порыве любопытства узнал бы, что в конце войны впрыскивали не в подводящий к ПЦН канал, а вообще в крыльчатку у ее вершины, центробежные устройства на валу ПЦН изобретали разных видов для такого впрыска. Именно для борьбы с обледенением.
> https://patentimages.storage.googleapis.com/04/14/16/6e34f0b24d2a11/US2419598.pdf
Это 100я серия. Где действительно поставили снова SU. Послевоенные "хорнеты". А до этого - Б-С с впрыском в пространство прямо перед "очком" нагнетателя.

>Ice that forms as a result of fuel evaporation builds up at severa1 critical locations. Float-type carburetors, which mix fuel with the air within the venturi, cause fuel evaporation to occur during the throttling process and make the throttle region especially critical to icing. Pressure-type carburetors, wi1ch incorporate a fuel nozzle located in close proximity to a wake-producing protuberance, have been observed to cause eddying of the fuel spray in sufficient quantity to cause ice formation on the protuberances. Butterfly-type throttles or fuel nozzles mounted on a central web are particularly susceptible to the effects of fuel recirculation. Figure 5 shows the observed. fuel eddying that occurs in a syBtem utilizing butterfly-type throttles and a wall-mounted fuel nozzle. Accretions of ice also form on wall-mounted fuel nozzles in sufficient quantities to reduce fuel flow seriously.
> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930082741
>это как раз про систему а ля Ммерлин
Не было системы "а-ля Мерлин" - на них ставили совершенно РАЗНЫЕ карбы. Но с понтом "знаток", конечно, не видит слов "float-type" и не понимает, что они не имеют отношения к Б-С, который "floatless pressure carburetor". М-да, знаток, просто даже не знаю, что сказать - могу только развести руками...

>А что касается карбюратора на М-82, то он не отечественный. Это карб цельнотянутый у американцев, фирма Холлей. Такие же стояли на В-24, В-25 итд итп. Обледеневали они мама не горюй.
> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093058
> https://airpages.ru/pe8/42511.shtml
Вы бы вообще хоть иногда читали, на что ссылаетесь. Там не карб обледенел, а ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР. М-да, еще раз.

>потому и поставлено условие на температуру на входе в ПЦН моем на листочке
Поэтому Вы снова облажались. :)
От dragon.nur
К Bigfoot (15.07.2021 07:33:14)
Дата 15.07.2021 13:31:19

Re: Не считали.

В Вашем понимании высотный корректор - отдельный навесной агрегат?
От Bigfoot
К dragon.nur (15.07.2021 13:31:19)
Дата 15.07.2021 14:36:44

Re: Не считали.

В моем понимании высотный корректор не имеет никакого отношения к испарению топлива. И лед там был из снега, попавшего в воздушные тракты - самолет угодил в снежный заряд. Этот случай не имеет отношенияя к рассматриваемым вопросам.
От jazzist
К Bigfoot (15.07.2021 14:36:44)
Дата 16.07.2021 13:40:16

Re: Не считали.

>В моем понимании высотный корректор не имеет никакого отношения к испарению топлива. И лед там был из снега, попавшего в воздушные тракты - самолет угодил в снежный заряд. Этот случай не имеет отношенияя к рассматриваемым вопросам.

Еще как имеет. Этот случай показывает, что карбюратор АК-82 обледеневал очень хорошо (а на Ла-5 об этом мы не слышали видимо потому, что под капотом там было реально горячо). Более того, поскольку Вы не знаете его конструкции, то и не понимаете вот эти слова:

Воздушные отверстия верхней пустотелой крышки карбюратора также были заполнены льдом.

Знаете где это находится и зачем эти отверстия вообще нужны?

Именно поэтому, если надо поставить начальные условия перед ПЦН (давление и температуру), то следует выбрать рекомендованную для Ан-2 с обогревом карбюратора цифру 276 К перед ПЦН. И не ниже. Сия цифра рекомендована по условию отсутствия льда на входе ПЦН, чтобы крыльчатку твердые частицы не корежили. Эта же цифра даст массу испаряющегося бензина в подводящем к ПЦН канале.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (16.07.2021 13:40:16)
Дата 16.07.2021 13:51:41

Re: Не считали.

>Воздушные отверстия верхней пустотелой крышки карбюратора также были заполнены льдом.
"Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде."

>Знаете где это находится и зачем эти отверстия вообще нужны?
Конечно. "Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде."

>Именно поэтому, если надо поставить начальные условия перед ПЦН (давление и температуру), то следует выбрать рекомендованную для Ан-2 с обогревом карбюратора цифру 276 К перед ПЦН. И не ниже. Сия цифра рекомендована по условию отсутствия льда на входе ПЦН, чтобы крыльчатку твердые частицы не корежили. Эта же цифра даст массу испаряющегося бензина в подводящем к ПЦН канале .
Бла-бла-бла... Никакого отношения к испарению топлива аваиия Пе-8 не имеет. Карб АК-82БП не был склонен к обледнению, нигде в сколь-нибудь заметных количествах жалоб на это не наблюдается. Вы снова несете чушь, не имея представления о матчасти.
От jazzist
К Bigfoot (16.07.2021 13:51:41)
Дата 16.07.2021 20:42:05

Re: Не считали.

>>Воздушные отверстия верхней пустотелой крышки карбюратора также были заполнены льдом.
>"Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде."

>>Знаете где это находится и зачем эти отверстия вообще нужны?
>Конечно. "Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде."

Там на разных моторах разное произошло, но я не это спрашивал. Где они (отверстия) находятся Вы знаете? Зачем нужны? Сейчас 20:40 по Москве. До 24:00 управитесь? Вы же знаете матчасть. Так покажите знания.


>>Именно поэтому, если надо поставить начальные условия перед ПЦН (давление и температуру), то следует выбрать рекомендованную для Ан-2 с обогревом карбюратора цифру 276 К перед ПЦН. И не ниже. Сия цифра рекомендована по условию отсутствия льда на входе ПЦН, чтобы крыльчатку твердые частицы не корежили. Эта же цифра даст массу испаряющегося бензина в подводящем к ПЦН канале .
>Бла-бла-бла... Никакого отношения к испарению топлива аваиия Пе-8 не имеет. Карб АК-82БП не был склонен к обледнению, нигде в сколь-нибудь заметных количествах жалоб на это не наблюдается. Вы снова несете чушь, не имея представления о матчасти.


Еще раз объясню. Эта конкретная авария Пе-8 не имеет отношения к испарению топлива. Но она показывает, что карбюратор фирмы Холлей очень хорошо обледеневал. АК-82 это карбюратор, изобретенный фирмой Холлей. Ирония в том, что его изобретали как необледеневающий. Он применялся на массовых самолетах с моторами R 1830, R 2600 и других. Десятками тысяч. И оказалось, что обледеневает запросто. Поэтому в НАКА провели специальные работы с карбюраторами Холлей по обледенению, ссылку уже давал, повторю

https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093058

фигуры 3 и 5 все хорошо показывают на предмет refrigeration ice formation

или вот отчет, в нем фигура 7 с нарастанием льда перед ПЦН

https://ntrs.nasa.gov/citations/20090026508

Поэтому возникает естественное ограничение на температуру перед ПЦН. Иначе в ПЦН полетит лед из-за конденсации влаги в воздухе при охлаждении испарением бензина.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (16.07.2021 20:42:05)
Дата 17.07.2021 09:33:57

Re: Не считали.

>Там на разных моторах разное произошло, но я не это спрашивал. Где они (отверстия) находятся Вы знаете? Зачем нужны? Сейчас 20:40 по Москве. До 24:00 управитесь? Вы же знаете матчасть. Так покажите знания.
"Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде."
Мне больше ничего не надо показывать. Выкручивайтесь дальше, товарищь музыкант.

>Еще раз объясню.
Это не объяснение, а туфта. Давайте ссылки на жалобы летного состава на обледенение карбов. Бла-бла-бла я уже наслушался. Или гоните конкретику, или идите лесом.

>Эта конкретная авария Пе-8 не имеет отношения к испарению топлива.
Слава яйцам. Тогда не о чем дискутировать.

>Но она показывает, что карбюратор фирмы Холлей очень хорошо обледеневал.
ВРАНЬЕ. Она показывает, что В ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЯХ СИЛЬНОГО СНЕГОПАДА карбы забивало снегом. НИКАКИХ СЛЕДОВ ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА ДРОССЕЛЬНЫХ ЗАСЛОНКАХ И ЗА НИМИ НЕ ЗАФИКСИРОВАНО.

Не относящуюся к делу туфту поскипал.
От jazzist
К Bigfoot (15.07.2021 07:33:14)
Дата 15.07.2021 13:11:11

"считали" - не считали" - "считали" - "не считали"... феминизм...

Мне, как бывшему музыканту, у Моцарта это слово очень понравилось - чирлипиздрик. Так вот, чирлипиздрик, в будущем следи за языком, хорошо? Кто где облажался сейчас выясним


>Это как же Вы с ними разбирались, если пишете такие аццкие залепы про АК-92БП,

О карбюраторе АК-82БП я написал два утверждения. Первое - американская конструкция. Второе - обледеневал нехило. Что из этого Вы понять не смогли и называете "залепом"?


>>Конструктив их не сильно важен в контексте...
>Да он, собственно, в контексте является чуть ли не определяющим. Если бы вместо АК-82БП на М-В2(Ф) стояло бы что-то подобное Б-С, то в отчете 19го завода могло оказаться, что НВ вообще не дает прибавки мощности.

Ознакомьтесь для начала с конструкцией обоих карбюраторов и их расположением на моторах. В отношении места впрыска топлива Б-С и АК-82 (а значит и течения смеси от впрыска до ПЦН) ничем не отличаются. Впрыск происходит в подводящий канал ПЦН. Вот эскиз


[1046K]




>Это Мерлин ХХ, дорогой товарищь музыкант. И март 1941го. И англичанцы в отличие от некоторых развивались, и понимание к ним приходило более глубокое. Вот, что пишет Lovesey:
>"Actually we selected the eye of the supercharger as in this position we gained about 7 per cent improvement in compression ratio of the blower due to the temperature drop from fuel evaporation."

Да прочитал я этого Лавси, не тужьтесь. Лучше найдите книгу сэра Стенли Хукера Not Much of an Engineer. Он работал на Р-Р как раз тогда, как раз этим занимался. Приложение 4 Supercharging the Merlin Engine

From the standard altitude tables, we know that the ambient air temperature at 21,000 ft will be 246°K. To this must be added the temperature rise of the air entering the carburettor due to the forward speed of 330 mph. This is given by the simple formula

dT = (V/100)^2 = (330/100)^2 = 11 град С

Thus the temperature of the air entering the carburettor is

246+11=257 К

From this must be subtracted 25°C due to the evaporation of the fuel, and thus, the air entering the supercharger is at a temperature of

257 - 25 = 232 K

Вот и все методы фирмы Р-Р. Они считали, что выигрыш в работе сжатия позволил поднять наддув.



>>работа [1] это британцы, а 5 это наковский отчет, где взяли и померяли температуры, причем привели данные с целой кучи моторов.
>> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093118
>Вам религия запрещает посмотреть отчет? Там изучали аж четыре варианта R-1830. Целая куча, ага. Опять облажались.

Фигура 6 в указанном отчете. Предложенная корреляция для температуры работает для пяти двигателей разных моделей, 4 звезды и V-1710.


>>Чтобы дилетанту доказать, что надо верить людям, у мотора АШ-82ФН стоявшим 70 лет назад? смешно...
>Вы ничего доказать не в состоянии. Ибо матчасти не знаете. И лажаетесь везде. В том числе, и с АШ-82.

так некоторые женщины истерят...

>>впрыск у британцев был после дроссельной заслонки (двух заслонок точнее). Вот фотка, на ней отлично видно форсунку (наклонная хреновина наверху, перед звездочкой завихрителя)
>>
https://www.ashbyinteriors.co.uk/wp-content/uploads/2019/03/DSC_9068-p.jpg



>Только вот с 43го на Мерлины ставили карбы Б-С (до 100й серии).

на фотографиях изображен карбюратор Бендикс Мерлинов 60-х серий. Там даже написан для прочтения текст: Rolls Royce Merlin Cutaway originally from a Merlin 66 that was originally fitted to a Spitfire V111


>Это 100я серия. Где действительно поставили снова SU. Послевоенные "хорнеты". А до этого - Б-С с впрыском в пространство прямо перед "очком" нагнетателя.

не только энтальпия есть загадка, просто с чтением проблемы, что видно и по следующему абзацу, а именно:

>>Ice that forms as a result of fuel evaporation builds up at severa1 critical locations. Float-type carburetors, which mix fuel with the air within the venturi, cause fuel evaporation to occur during the throttling process and make the throttle region especially critical to icing. Pressure-type carburetors, wi1ch incorporate a fuel nozzle located in close proximity to a wake-producing protuberance, have been observed to cause eddying of the fuel spray in sufficient quantity to cause ice formation on the protuberances. Butterfly-type throttles or fuel nozzles mounted on a central web are particularly susceptible to the effects of fuel recirculation. Figure 5 shows the observed. fuel eddying that occurs in a syBtem utilizing butterfly-type throttles and a wall-mounted fuel nozzle. Accretions of ice also form on wall-mounted fuel nozzles in sufficient quantities to reduce fuel flow seriously.
>> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930082741
>>это как раз про систему а ля Ммерлин

>Не было системы "а-ля Мерлин" - на них ставили совершенно РАЗНЫЕ карбы. Но с понтом "знаток", конечно, не видит слов "float-type" и не понимает, что они не имеют отношения к Б-С, который "floatless pressure carburetor". М-да, знаток, просто даже не знаю, что сказать - могу только развести руками...

то есть Вы не смогли понять английский текст? Начиная с выделенного выше жирным словосочетания речь в нем идет не о поплавковых, а именно о беспоплавковых карбюраторах. Что проиллюстрировано в работе фигурой 5, на фиг 5 впрыск типичного Бендикса. Сами в нее посмОтрите или ее в ветку приложить?


>>А что касается карбюратора на М-82, то он не отечественный. Это карб цельнотянутый у американцев, фирма Холлей. Такие же стояли на В-24, В-25 итд итп. Обледеневали они мама не горюй.
>> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093058
>> https://airpages.ru/pe8/42511.shtml
>Вы бы вообще хоть иногда читали, на что ссылаетесь. Там не карб обледенел, а ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР. М-да, еще раз.

"Сломались не часы, а маятник". Конструкцию АК-82 изучите, после этого вступайте в беседу.


>>потому и поставлено условие на температуру на входе в ПЦН моем на листочке
>Поэтому Вы снова облажались. :)

повторю для закрепления - следи(те) за языком, г-н чирлипиздрик.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (15.07.2021 13:11:11)
Дата 17.07.2021 10:45:15

Вы какой-то слишком озабоченный. (+)

Зачем это публично демонстрировать?

>Мне, как бывшему музыканту, у Моцарта это слово очень понравилось - чирлипиздрик. Так вот, чирлипиздрик, в будущем следи за языком, хорошо?
"Кисо, ты обиделось?" (с) Не говори, что мне делать, а я не скажу, куда тебе идти, духопер.

>Кто где облажался сейчас выясним
Уже выяснили. По количеству лажи Вы несомненный лидер.

>О карбюраторе АК-82БП я написал два утверждения. Первое - американская конструкция. Второе - обледеневал нехило. Что из этого Вы понять не смогли и называете "залепом"?
ЗалепОЙ, дорогой товарищь музыкант, залепОЙ. "Велик могучим русский языка!" (с) А.Иванов, пародия на В.Сидорова.
Чуть выше Вы писали об АК-82БП: "Испарение бензина в карбюраторе и в трубопроводе будет понижать температуру, что для термодинамики хорошо. Только вот засада в том, что для М-82 нельзя понизить температуру смеси на входе в ПЦН ниже примерно 3 град Цельсия." Какое и где там испарение бензина в САМОМ карбюраторе? В переходнике бензин тоже испарится слабовато, учитывая хреновое каплеобразование у АК-82БП и малое расстояние от форсунки до нагнетателя. Основное испарение будет в нагнетателе и за ним, хотя, подозреваю, там солидный процент долетит и до цилиндров, не испарившись. Ну и про "обледеневал нехило" - это тоже лажа. Нету никаких многочисленных жалоб на обледеневание из-за испарения топлива. При всех многочисленных недостатках АК-82БП на евойное обледеневание почему-то нареканий мало - мне вообще до сих пор не попадались. Может, конечно, плохо искал, не буду упорствовать, если кто предъявит факты, но выдавать единичный случай в специфических условиях ("Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде.") за массовое явление я не собираюсь в отличие от некоторых.

>Ознакомьтесь для начала с конструкцией обоих карбюраторов и их расположением на моторах. В отношении места впрыска топлива Б-С и АК-82 (а значит и течения смеси от впрыска до ПЦН) ничем не отличаются. Впрыск происходит в подводящий канал ПЦН. Вот эскиз
Вы разницу между конструкцией форсунок и давлением топлива у этих карбов вообще улавливаете? Или Вы не понимаете, что все эти факторы будут сильно влиять на каплеобразование, которое, собственно, будет определять скорость испарения? Ваше рисование эскизов демонстрирует лишь Ваше непонимание сути проблемы. Хоть Вы и надуваете щеки про particle velocimetry.

>Да прочитал я этого Лавси, не тужьтесь. Лучше найдите книгу сэра Стенли Хукера Not Much of an Engineer. Он работал на Р-Р как раз тогда, как раз этим занимался. Приложение 4 Supercharging the Merlin Engine
Да прочитал я этого Хукера, не тужьтесь:
"By examining the formula for the charge consumption, namely:
Wc=0.422 N/Tc (Pc - Pe/6)
we note that the engine charge consumption (and, hence, its power) can be increased either by increasing the boost pressure, Pc, or reducing the charge temperature, Tc, or, better still, by doing both."

И все его представления об испарении топлива до нагнетателя - это 40-41й год. "Харрикейн", "мерлин" XX. Лавси был начальником Хукера (еще очень молодого и не столь опытного) и разбирался в проблеме несколько глубже. Поэтому лучше читать Лавси.

>Вот и все методы фирмы Р-Р. Они считали, что выигрыш в работе сжатия позволил поднять наддув.
Они считали, что понижение температуры смеси позволяет увеличить весовой заряд. Ни про какие выигрыши в работе сжатия Хукер не пишет, не выдумывайте.

>Фигура 6 в указанном отчете. Предложенная корреляция для температуры работает для пяти двигателей разных моделей, 4 звезды и V-1710.
Во-первых, 7. Даже тут ошиблись. Ну и в целом это ни о чем. Потому как параметры зависимости для данных из Ref.5 совершенно иные. В частности, коэффициент, _якобы_ определяющий полноту сгорания там не 390, а... мамма мия, аж 600! Что больше предельного значения 530 из отчета. Там даже степень при скорости нагнетателя другая. И в Summary там пишут только про те самые 4 "твин уоспа", которые и использовали для испытаний. Ну и с аппроксимациями... Если взять и по-человечески саппроксимировать поверхность, заданную многопараметрической функцией (а тут как минимум две переменных, если в качестве отклика брать разницу температур) широко используемыми ныне алгоритмами, то, подозреваю, неопределенность (погрешность) в вычислении параметров будет сопоставима с величиной параметра. По-любому, делать какие-либо оценки на основе подобным образом вычисленных величин - это тыкать пальцем в небо. Опять приходится констатировать, что источники свои Вы не читаете и в суть проблемы не вникаете. Только бы отбрехаться.

>так некоторые женщины истерят...
Или музыканты, плохо знающие матчасть.

>не только энтальпия есть загадка, просто с чтением проблемы, что видно и по следующему абзацу, а именно:
Думаю, по поводу энтальпии Вы тоже только щеки надуваете, а спроси Вас поглубже о физическом смысле этой величины - полезете в учебники. И не факт, что осмыслите. :) Впрочем, мне это фиолетово.

>то есть Вы не смогли понять английский текст? Начиная с выделенного выше жирным словосочетания речь в нем идет не о поплавковых, а именно о беспоплавковых карбюраторах. Что проиллюстрировано в работе фигурой 5, на фиг 5 впрыск типичного Бендикса. Сами в нее посмОтрите или ее в ветку приложить?
Б-С были крайне слабо подвержены льдообразованию. И лед там намерзал только в очень специфических условиях. При этом лед, намерзавший из-за испарения топлива, практически НЕ ВЛИЯЛ на поток воздуха в отличие от намерзания на заслонках. На сей случай есть тоже отчетик НАКА:
https://ntrs.nasa.gov/citations/19930093065
Замечу, что у "мерлинов" расстояние от заслонки до топливной форсунки было явно побольше, чем на рисунке. Т.е., эффекты испарения топлива там еще меньше.

А вот из брошюры НИИ ГВФ:

[182K]



>"Сломались не часы, а маятник". Конструкцию АК-82 изучите, после этого вступайте в беседу.
Вы бы сами сначала изучили эту самую конструкцию. И вообще, почитали бы чисто для прикола то, на что ссылаетесь. Один-единственный случай, самолет попал в снежный заряд, карбы забило снегом. Высотный корректор к испарению топлива вообще какое отношение имеет? Вы ведь ни ухом, ни иной частью лица в вопросе замерзания из-за испарения топлива судя по этим залепам. И отчет, на который ссылаетесь, не прочитали. Ладно, зачитаем сейчас:
"ВЫВОДЫ.
1. Причиной аварии самолета явился отказ моторов при заходе на посадку, вследствие забивания снегом карбюраторов в полете при сильном снегопаде.
...
3. Для предупреждения случаев отказа моторов из-за обледенения карбюраторов, необходимо во всасывающем патрубке мотора ставить подогреватели воздуха и устанавливать карбюраторы АК-82ПБ последних серий, имеющие устройства, предохраняющие от попадания влаги в автоматический высотный корректор.
Как временное мероприятие для обеспечения боевой работы рекомендуется:
1. Снять сетки с всасывающего патрубка.
2. Запретить на самолетах Пе-8 4М-82 входить в снегопад ливневого характера."

И нигде - нигде! - ни слова об обледенении дроссельных заслонок или переходника.

>повторю для закрепления - следи(те) за языком, г-н чирлипиздрик.
Ну, Вы поняли, куда я Вас послал, г-н духопер. :)
От jazzist
К Bigfoot (17.07.2021 10:45:15)
Дата 01.08.2021 01:07:46

Re: Вы какой-то...

>> А мощность та же...
>Затем, что никто не хотел ничего делать с хорошо работающим АМ-42 и искать добра от бобра. Поэтому на НВ просто забили. Никто не гнал завод в шею доводить НВ на 42м.

про бобра к зоологам. Ничего конкретного по АМ-42НВ сказать Вы не можете.


>>В Перми получили выигрыш во взлетной мощности без изменения фаз газораспределения.
>Гораздо меньший. И фазы потом-таки МЕНЯЛИ. Не сильно, но меняли - увеличили угол перекрытия. Все по Покровскому.

Отнюдь. Взлетная 82ФН 1850 л.с. была достигнута без изменения газораспределения, а после его изменения она не поменялась. Изменили ГР "с целью повышения надежности работы клапанов впуска (переднего и заднего ряда цилиндров) и облегчения работы клапанных пружин".


>С хорошим карбом (доведенным до ума Б-С, а не ВК-82) они бы сняли с 82Ф как бы не больше, чем с ФН. Хотя, наверное, небольшой выигрыш от НВ все равно мог случиться, т.к. давление наддува маловато.

Точно такая же Ваша фантазия, как и "десятки учебных боев инструкторов МиГ-9 на аэродроме поселка Сейма". У Вас нет фактов для таких утверждений.


>>Из текста "четко и однозначно" следует, что на Ил-10 и Ту-1 испытывали АМ-43НВ. Не, не так?
>Из текста следует, что 1) интеркулер был на обоих вариантах, 2) на варианте с НВ сняли на 150 л.с. больше. Остальные не относящиеся к делу фантазии не комментирую.

Вы непоследовательны. На самолете Ту-1 стояли моторы 43В. А Ваше начетничество, формально следуя тексту Котельникова, должно сказать Вам, что на нем были 43НВ. Точно так же и с интеркулером. На самом деле вместо фактов, хронологии, чертежей у вас тут те же самые фантазии.
_______________


>Думаю, по поводу энтальпии Вы тоже только щеки надуваете, а спроси Вас поглубже о физическом смысле этой величины - полезете в учебники. И не факт, что осмыслите. :) Впрочем, мне это фиолетово.

Поглубже? Конечно, полезу в учебник. За 30 лет, с тех пор как меня с этим познакомили, мне ни разу на работе не понадобился потенциал Гиббса. А вот "полная энтальпия течения + подведенные/отведенные теплоты + различные виды работы (в том числе техническая работа) = const" это простейшее уравнение энергии в газовой динамике и я умею им пользоваться. А Вы - нет. Поэтому не понимаете, что Вам пишут пожилые люди с фирмы Роллс-Ройс.

>>Вот и все методы фирмы Р-Р. Они считали, что выигрыш в работе сжатия позволил поднять наддув.
>Они считали, что понижение температуры смеси позволяет увеличить весовой заряд. Ни про какие выигрыши в работе сжатия Хукер не пишет, не выдумывайте.

Не, не пишет. В приложении 4 не пишет. Он же для нормальных людей книжку писал, а не для знатоков термодинамических потенциалов, которые несколько раз подряд цитируют про 7 процентов
Actually we selected the eye of the supercharger as in this position we gained about 7 per cent improvement in compression ratio of the blower due to the temperature drop from fuel evaporation.
а что это значит, видимо, так и не понимают.

Хукер привел выражение нагрева в ПЦН, которое в системе СИ выглядит как "квадрат скорости колеса на максимальном радиусе делить на 1000". Сие выражение получается из того, что, пренебрегая потерями, квадрату этой скорости равна адиабатическая работа сжатия в ПЦН. Которая, в свою очередь, будет равна изменению энтальпии
Lад = U^2 = ср*Т1*(пи^(2/7)-1).
Т1 температура на входе ПЦН
пи - степень повышения давления.
2/7 это (гамма-1)/гамма.
Работа Lад постоянна, т.к. постоянны обороты мотора и скорость колеса U. Если взять стартовые параметры Т1=288К, пи=1690/740=2,3, то элементарно посчитать, что, понижая Т1 на 25К, получим увеличение пи на 6,4%. Сравни с текстом Лавси. Если не предполагать испарения до ПЦН, то для получения пи2=1,064пи1 придется затратить больше работы. Это и есть выигрыш в работе. В самом первом сообщении этого топика на первом листочке внизу есть два рисунка p-V диаграмм, один из них и поясняет сие обстоятельство, если Вы умеете читать p-V диаграммы. Хукеру в приложении 4 об этом писать было не надо, он рассчитывал, что его читатели представляют себе дело.

Отсюда следует прямой вывод, что в анализе Ройсов принималось, что всё топливо успевало испарится до ПЦН и далее они пользовались адиабатическими выражениями с новой начальной температурой, а вовсе не вот это имело место:
>можно упростить расчеты, принимая испарение топлива до цилиндров полным.

Хукер о полном испарении до ПЦН написал несколько раз.

Кстати говоря, Вы в самом начале с очень таинственным видом утверждали, что непосредственный впрыск англичанам не очень был нужен именно из-за инжекции топлива перед ПЦН. В этом была их особая фича, и это Вы вычитали из мурзилок. На самом деле, сравнимого эффекта можно добиться, выпрыскивая топливо после ПЦН в горячий воздух. Об этом знали немцы, однако предпочли этой системе непосредственный впрыск. А в Ваших мурзилках, выхватив фразу у Хукера, выставляют немцев идиотами, которыми они не были. Хукер:

Let me now add that the Germans paid a large penalty for their fuel injection. When the fuel is fed before the supercharger, as on the Merlin, it evaporates and cools the air by 25°C. This cooling enhances the performance of the supercharger, and increases the power of the engine, with a corresponding increase in aircraft speed, particularly at high altitude.

я Вам переведу, а то Вы иногда не понимаете по-английски: This cooling enhances the performance of the supercharger - "это охлаждение улучшает характеристики ПЦН". Вот где он писал о выигрыше в работе, не в приложении 4, а там, где Вы не читали. К Хукеру вернемся ниже.
________________


Перейдем к испарению капель, хотя мне очень не хотелось загромождать и вообще терять время на изложение этого вопроса.

>В данном случае - несложно. Потому как примитивные расчеты, не учитывающие распределение капель по размеру, термическую диффузию и распределение по времени пролета до цилиндра бессмысленны. Это только в случае "мерлина" с Б-С можно упростить расчеты, принимая испарение топлива до цилиндров полным.

>Вы разницу между конструкцией форсунок и давлением топлива у этих карбов вообще улавливаете? Или Вы не понимаете, что все эти факторы будут сильно влиять на каплеобразование, которое, собственно, будет определять скорость испарения? Ваше рисование эскизов демонстрирует лишь Ваше непонимание сути проблемы. Хоть Вы и надуваете щеки про particle velocimetry.

Для смутно знающих законы сохранения поясняю: на двух листочках стартовом сообщении приняты наиболее выгодные для Вас условия - всё топливо, не испарившееся до ПЦН, испарилось в ПЦН, всеми гидравлическими потерями пренебрегается, никаких пленок бензина на твердых поверхностях итд итп. Если же говорить о том, чего Вы вообще ни хрена не знаете, а именно: форсунки, каплеобразование и испарение капель (про диффузию это Вы не подумав, от балды тэксть, при тех скоростях, температурах и давлениях эффекты малы, капли друг друга чувствуют плохо), так вот, если говорить о каплях, то предварительно надо заметить, что интегральные законы сохранения, выраженные в удельной теплоте парообразования, должны соблюдаться всегда.

Кое-какой опыт с методом PIV у нас есть с 2009 г. Я не думаю, что на форуме есть очень много людей с достаточными знаниями про капли.

Для карбюратора Бендикс-Стромберг характерен малый перепад давления, 5-5,5 пси, около 0,4 атм. При перепаде 5,5 пси из простейшего Бернулли получаем для бензина скорости капель на выходе форсунки корень(2*0,4*101325/750) около 10 м/с.

Теперь нужен диаметр сопла форсуки. У Бендикса клапанно-сопловые форсунки, поэтому диаметр нужен приведенный для щелевого сопла. Конструктивно форсунки Бендикса для авиационного карбюратора выглядят примерно так


[261K]



Приведенный диаметр сопла можно определить по расходам топлива. Для Мерлина расходы 230-240 г/лс/час на крейсерском режиме, что дает секундные расходы топлива 70-110 г (при 1100-1700 л.с.). Поскольку перепад давления постоянный и известен, то легко оценить приведенный диаметр из секундного расхода топлива. Для плотности 750 кг/м3, скорости 10 м/с и расхода 110 г получаем площадь 0,11/750/10. Форсунок в Бендиксе с Мерлина 66, как следует из этой фотографии, 8 штук, по одной под каждым лепестком вихрегенератора


[534K]



Это дает приведенный диаметр d(сопло)=корень(4*0,11/750/10/8/pi), примерно 1,5 мм.

Имеется туева хуча корреляций, описывающих диаметры получающихся при распаде струи капель. Самая ходовая отечественная d(капли)=0,9*d(cопло)*We^-0.5, число Вебера тут надо взять по диаметру сопла, скорость в число Вебера надо поставить сумму квадратов скорости струи и потока воздуха, т.е. 10^2+65^2, поверхностное натяжение бензина 0,02 Н/м, плотность воздуха 1,3 кг/м3, холодный. We = ро_в*квадрат скорости*d(сопло)/пов. натяжение, получаем We(сопло) примерно 430. В итоге из этой корреляции имеем медианный диаметр капель по объему (т.е. такой, который делит совокупность капель пополам по массе, а не по размеру) 66 мкм. Есть еще куча корреляций, но они длинные, мне неохота их тут приводить, напр. очень известная Нукуямы и Танасавы, или вот Weiss, Worsham (1959) Atomization in High Velocity Airstreams. Эта хороша тем, что не надо вообще знать диаметры сопел, надо знать массовый расход жидкости. Вейсс-Уоршэм дают число Вебера капли (отношение скоростного напора газа к поверхностному натяжению, теперь We по диаметру капли) вдали от форсунки, далеко после распада струи. Причем они ее получили как для впрыска по потоку, так и против потока. Для Мерлина расходы топлива даны выше. При скорости 65 м/с (740 мм. рт. ст. перед ПЦН, которые я взял как типичные при работе мотора на станке) Вейсс и Уоршэм сразу скажут, что вдали от форсунки числа Вебера капель медианного диаметра будут около 10, что даст диаметр 42 мкм.

При столь малых перепадах давления и небольших скоростях воздуха порядка 50 м/с при распыливании медиану даже 10 микрон получить будет трудно. Это проза практической жизни. Мне неохота тут далее разворачивать обзор по распылу, легко найти соотв. литературу.

После распыла капли довольно быстро "вмерзают" в течение и двигаются почти со скоростью потока. Крупные капли могут распадаться на мелкие. Критическое число Вебера распада около 10. А до числа Вебера 14, согласно известному результату М.С. Волынского, с образованием ультрамелкодисперсных фракций (сдирание жидкости) капли не распадаются, а просто делятся на несколько (2-4) примерно одинаковых. Для капель не 40-50 мкм, а крупных, скажем, 100-200 мкм, числа Вебера 10-14 дают огромные отн. скорости 20-40 м/с. После завершения распада струи и вмерзания капель в поток даже крупные 100-200 мкм капли, если дожили до этого момента, то уже не распадаются на более мелкие, так и летят целыми, 40-50 мкм тем более.

Сколько времени в потоке живет не претерпевающая распад капля бензина до испарения? Сейчас не 1945, а 2021, люди наработали массу результатов по этому поводу. Ак. Раушенбах, напр., работал по теме. Или можно посмотреть работы А.Л. Стасенко по испарению жидкого азота. Вот статейка, поясняющая самые ходовые модели
https://www.itmo.by/conferences/mif-6/Section%205/5-45.pdf
хорошо известны числа Фурье для капель, например, тех же авторов
http://modern.science.triacon.org/ru/issues/2010/files/papers/2/220-225.pdf
(см. рис. 3, легкокипящие ацетон, этанол при 70 град, их давление насыщенного пара порядка того, что у бензина)
Числа Фурье испарения окажутся не менее 5-7. Переводя для капли бензина диаметром в 40-50 мкм это безразмерное время в физическое, имеем жизнь длительностью десятую секунды. Т.е. при характерной скорости потока 50 м/с во всасывающей системе ДВС "вмороженная" в поток капля пролетит 5 метров до испарения. А по сему наплевать и на точный вид распределения капель по размерам, медианного диаметра достаточно. Зависимость от степени обогащения смеси слабая. И для бедных, и для богатых смесей оценка времени жизни в десятую секунды так и останется, время испарения капли слабо зависит от соседей для таких соотношений воздуха и бензина. Десятая секунды это 5 метров. Даже 0,05 с это 2,5 метра. Много моторов с 5 метрами трубопроводов? Рост температуры при сжатии смеси в ПЦН просто не успевает сказываться, диаметры ПЦН это всего лишь 30-35 см. Более того, в ПЦН высокие скорости на колесе и крупные капли начинают размазываться по его поверхности, они не летят вдоль линий тока, а средние успевают пролететь, мало что заметив. Мелкие, конечно, поиспаряются все до и внутри ПЦН. Но это не значит, что в ПЦН испарится бОльшая часть топлива. Она испарится во всасывающем патрубке, где время пребывания в горячем газе дольше. В реальной жизни внутри ПЦН получаем все те радости, перечисленные Г.Серовым в его статье про М-82.

Чтобы Вы лучше себе представляли проблему испарения капель в потоках, скажу, что капли воды диаметра 10 мкм при Т воздуха 293К живут до испарения секунды, капли глицерина 1 мкм вообще вечность по масштабам времени течения, поэтому их и применяют в PIV. Но они оседают, установка покрывается глицерином. В том числе и по этой причине мы некоторое время назад рассматривали замену глицерина на другую подходящую жидкость, но не менее технологичную.

Т.е. вот это вот всё "распределение капель по размеру, термическую диффузию и распределение по времени пролета до цилиндра" - пустопорожняя трескотня человека, в реальности с каплями не сталкивавшегося. Иначе бы цифры в голове были.

>>Фигура 6 в указанном отчете. Предложенная корреляция для температуры работает для пяти двигателей разных моделей, 4 звезды и V-1710.
>Во-первых, 7. Даже тут ошиблись.

У Вас нервы, да? Мелочно придираетесь...

>Ну и в целом это ни о чем. Потому как параметры зависимости для данных из Ref.5 совершенно иные. В частности, коэффициент, _якобы_ определяющий полноту сгорания там не 390, а... мамма мия, аж 600! Что больше предельного значения 530 из отчета. Там даже степень при скорости нагнетателя другая. И в Summary там пишут только про те самые 4 "твин уоспа", которые и использовали для испытаний. Ну и с аппроксимациями... Если взять и по-человечески саппроксимировать поверхность, заданную многопараметрической функцией (а тут как минимум две переменных, если в качестве отклика брать разницу температур) широко используемыми ныне алгоритмами, то, подозреваю, неопределенность (погрешность) в вычислении параметров будет сопоставима с величиной параметра. По-любому, делать какие-либо оценки на основе подобным образом вычисленных величин - это тыкать пальцем в небо.

"широко используемыми ныне алгоритмами" - ныне метод наименьших квадратов изменился? Причем тут алгоритмы реализации МНК?! Принцип минимизации суммы квадратов отклонений точек от искомой аналитической зависимости со времени, не знаю... Гаусса... не меняется.

" коэффициент, _якобы_ определяющий полноту сгорания там не 390, а... мамма мия, аж 600!" - полноты сгорания? Топливо еще до цилиндров не долетело. Корреляции строить не умеете, как и зачем это делается не понимаете. "Как 390? Там же 600!" - так реагируют бухгалтеры. В этом отчете (ссылка НАСА теперь что-то не работает у меня)
https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc61878/
построена физическая корреляция из трех влияющих на процесс величин (нач. Т, рост Т в ПЦН пропорционален U^2, испарение топлива пропорционально обогащению смеси). Это нормально для физиков и их кривая хорошо идет около точек при больших оборотах
https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc61878/m1/18/

а корреляция с членом 600F/A это просто математическая подгонка без какого-либо физического смысла. Там есть свободный член 60-70. Он просто всегда поднимает температуру. Это чисто математический трюк и сделано для того, чтобы учесть тот факт, что при малых оборотах топлива испарится меньше. Степень при скорости из той же серии математических трюков в угоду МНК.

Результат этого американского отчета состоит в том, что на дистанции от карба к примерно середине впускного патрубка испаряется только 70% топлива. Причем это верно для разных моторов. Это хорошо соответствует тому, что известно вообще об испарении капель. Автор этой статьи
https://www.enginehistory.org/members/articles/ACEnginePerfAnalysisR-R.shtml
имеет достаточно опыта в ДВС и более чем резонно сомневается в правильности 25К, принятых на Роллс-Ройсе, тем более вообще до ПЦН. Более того, имеются указания на то, что практика НАКА времен 1945 г при оценке адиабатических температур во впускной системе состояла в том, что они просто прибавляли 10К к измеренным температурам. Это соответствует поправке на испарение во всей впускной системе именно 0,5 кг бензина, а не полному испарению топлива перед цилиндрами. И, более того, этот Роберт Дж. Раймонд правильно оценил то обстоятельство, что в ПЦН испарится не более 30-35% топлива. Остальное будет испаряться уже в нагретом потоке во впускном патрубке. Отсюда не так уж и важно где будет карбюратор - до ПЦН или после. При впрыске в горячий газ достичь приличного положительного эффекта от охлаждения испарением топливом будет возможно. Поэтому немцы не сильно беспокоились на счет размещения карбюраторов.

Я в предложенной выше модели течения вообще допустил испарение не менее половины топлива до ПЦН. Это было сделано в угоду Вашему начетничеству, поскольку требовалось рассмотреть всё-таки не Мерлин, а М-82.
________________________________


Поскольку у Вас просто очень поганый язык, то теперь займемся тем, кто и когда врёт.

>Мне тоже не приносит удовольствия топтаться по Вашим бредням. Но терпеть глупость и вранье я тоже не собираюсь.

смотрите как хорошо получается:
участник kcp:
>Похоже англичане вообще не испаряли бензин до нагнетателя
участник Bigfoot:
>Именно так. См. конструкцию карба типа Бендикс-Стромберг.
участник jazzist:
>Они вообще считали, что ВСЁ топливо испаряется до ПЦН, именно об этом писал сэр Хукер
участник Bigfoot:
>И все его представления об испарении топлива до нагнетателя - это 40-41й год. "Харрикейн", "мерлин" XX. Лавси был начальником Хукера (еще очень молодого и не столь опытного) и разбирался в проблеме несколько глубже. Поэтому лучше читать Лавси.

>>Да прочитал я этого Лавси, не тужьтесь. Лучше найдите книгу сэра Стенли Хукера Not Much of an Engineer. Он работал на Р-Р как раз тогда, как раз этим занимался. Приложение 4 Supercharging the Merlin Engine
>Да прочитал я этого Хукера, не тужьтесь

Мало того, что Лавси Вы не поняли, из его статьи прямо следует (и выше это показано), что и он принимал за данность полное испарение до ПЦН, так Вы не знаете и кем он был. И не читали Вы "этого Хукера".

С Вами было вот что - Вы узнали от меня о существовании этого мемуара, скачали его и кинулись пялиться в приложение 4. В нем Вы вычитали: the Chief Experimental Engineer (who was my immediate boss) was A. C. Lovesey. Это дало Вам повод фантазировать насчет молодости, неопытности и т.д. и т.п. А вот главы про Мерлин в самом тексте Вы не читали (ну саму книгу, след-но, не читали). А читали бы, то знали бы, что Стенли Хукер был на Роллс-Ройсе главным по нагнетателям (From now on you are in charge of supercharger development), это случилось еще до того, как его назначили замом Лавси. Еще бы Вы узнали, что это Хукер, к примеру, предложил двухступенчатый ПЦН и добился его внедрения. И Вы бы узнали, что между Лавси и Хукером было четкое разделение обязанностей:

The departure of Ellor and Barrington in 1940 left a hole in the staff at Derby. Rubbra was appointed Chief Designer in Barrington’s place, and Lovesey was promoted to Chief Experimental Engineer to replace Ellor. To my great satisfaction, I was invited by Lovesey to become his chief assistant, and moved into his office. Now my engineering education really began. His remit to me was: ‘You look after the performance of the engine, and I will deal with the mechanical side’.

Лавси никогда не занимался термодинамикой и аэродинамикой ПЦН. Это по поводу "разбирался в проблеме глубже".

Хукер считал время работы над ПЦН Мерлина настолько важным периодом своей карьеры, что на склоне лет вставил в свои мемуары куски отчета, выполненного во время войны. На фирме не было более глубоко понимающего проблемы ПЦН человека, чем Хукер. Именно поэтому его направили на тему ТРД.

Но Вы этого не знали, книгу не читали. Итого: Вы - лжец.

Про обледенение я позже расскажу, если время найду, ни в процессы, ни в матчасть Вы не врубаетесь и в этом случае.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Администрация (Исаев Алексей)
К Bigfoot (17.07.2021 10:45:15)
Дата 17.07.2021 13:50:22

Оскорбление собеседника, три дня (-)
От Bigfoot
К kcp (14.07.2021 10:14:57)
Дата 14.07.2021 13:58:49

Именно так. См. конструкцию карба типа Бендикс-Стромберг. (+)

Там форсунка а-ля НВ в переходнике к нагнетателю. Что еще и снимает проблемы льдообразования. Собственно, и в АК-82БП форсунка разбрызгивает сразу в нагнетатель, но там другое давление и другое каплеобразование. Эффект от охлаждения в нагнетателе все же какой-то был и на М-82, т.к. НВ дал не очень большой прирост мощности - от 45 л.с. на взлетном режиме до 75 л.с. на номинале 2й скорости, что меньше, чем на М-43, где карб после нагнетателя.
Просто jazzist банально не знает матчасти - отличий карба АК-82БП от бендикс-стромберговского, не понимает, к чему эти отличия приводили и пишет всякую ерунду типа испарения в карбюраторе АК-82БП (и это не единственный факт незнания им матчасти, есть и другие). Ну да впрочем дойдут руки и до его прикольных писаний...
От kcp
К Bigfoot (14.07.2021 13:58:49)
Дата 14.07.2021 15:55:09

Re: Именно так....

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'
> ... Ну да впрочем дойдут руки и до его прикольных писаний...

Вашим оппонентом предложена ясная и логичная цепочка рассуждений и расчётов, которой можно пользоваться для оценки технических решений что для М-82НВ, что для Мерлина.
Если вдруг появятся данные экспериментальной отработки этих конструкций, эти выкладки можно будет и проверить и выяснить область применимости.

Проще говоря, пока нет "индикаторных диаграмм" вариантов конструкций двигателей, вопрос дальше не продвинется.

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
От Bigfoot
К kcp (14.07.2021 15:55:09)
Дата 14.07.2021 17:11:53

Re: Именно так....

>Вашим оппонентом предложена ясная и логичная цепочка рассуждений и расчётов, которой можно пользоваться для оценки технических решений что для М-82НВ, что для Мерлина.
Это примитивные расчеты, не имеющие отношения к реальности, ибо не учитывают должным образом эффекты испарения топлива, приводящие к увеличению плотности смеси на выходе из нагнетателя. Пусть он для начала объяснит, почему на М-43 внедрение НВ дало сразу +150 л.с., если там карб за нагнетателем.

>Если вдруг появятся данные экспериментальной отработки этих конструкций, эти выкладки можно будет и проверить и выяснить область применимости.
Да есть уже все. Проверяйте. Сравните прирост мощности на АМ-43 и на АШ-82 после установки НВ. Можете заодно и историю развития АШ-82ФН глянуть - отличия между сериями. Тоже приблизит к пониманию, почему оппонент неправ в абсолютизации одних факторов и отрицании других.

>Проще говоря, пока нет "индикаторных диаграмм" вариантов конструкций двигателей, вопрос дальше не продвинется.
В предыдущей дискуссии я привел достаточно источников (Lovesey - один из ведущих разрабов Мерлина ежличо, Hoyland, Покровский, Лосиков, Рыбальчик), которые вполне четко описывают ситуацию с НВ. Попробуйте с ними ознакомиться.
От jazzist
К Bigfoot (14.07.2021 17:11:53)
Дата 15.07.2021 03:11:52

Re: Именно так....


>Это примитивные расчеты, не имеющие отношения к реальности, ибо не учитывают должным образом эффекты испарения топлива, приводящие к увеличению плотности смеси на выходе из нагнетателя.

к закону сохранения энергии есть претензии? так самое время их обнародовать. А вообще я поражен появлением слова "плотность". Вас в ВУЗе физике вообще не учили? Вы не знаете что такое энтальпия? Выражения с дробями n/(n-1) это энтальпии. Или у Вас в мозгах не укладывается, что воздух с каплями заменен неким газом и показатель политропы это просто параметр, чтобы не лезть в свойства этого газа, а просто перебрать эти возможные газы и оценить работу? Ну почитайте таки Стернина. А что до испарения, то там прямо написана теплота испарения, она, кстати, работу и пожирает при малых повышениях давления.


>В предыдущей дискуссии я привел достаточно источников (Lovesey - один из ведущих разрабов Мерлина ежличо, Hoyland, Покровский, Лосиков, Рыбальчик), которые вполне четко описывают ситуацию с НВ. Попробуйте с ними ознакомиться.

начетничество...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (15.07.2021 03:11:52)
Дата 15.07.2021 06:43:23

Re: Именно так....

>к закону сохранения энергии есть претензии?
Нет. Как и к закону Бойля-Мариотта. И к закону Ома тоже.

>вообще я поражен появлением слова "плотность". Вас в ВУЗе физике вообще не учили? Вы не знаете что такое энтальпия? Выражения с дробями n/(n-1) это энтальпии. Или у Вас в мозгах не укладывается, что воздух с каплями заменен неким газом и показатель политропы это просто параметр, чтобы не лезть в свойства этого газа, а просто перебрать эти возможные газы и оценить работу?
Дорогой товарищ музыкант, Вы удивитесь, как много я знаю в области термодинамики. И только поэтому мне Ваши упражнения чрезвычайно прикольны. Они, безусловно, делают Вам честь, как любителю арифметики, но только вот не имеют отношения к реальности. А в ней М-43 показал при установке НВ бОльшую мощность, чем АШ-82. Вот и посчитайте, какая там политропа у М-43 случилась, что у него +150 л.с., а в нагнетателе как был один воздух, так и остался.

>Ну почитайте таки Стернина. А что до испарения, то там прямо написана теплота испарения, она, кстати, работу и пожирает при малых повышениях давления.
Она не работу, а энергию пожирает, охлаждая смесь. Что приводит к увеличению плотности, а это приводит к увеличению весового заряда. И мощности.

>начетничество...
"Зелен виноград..." Бугога. АргУменты закончились, как я понимаю? Крыть нечем, осталось только бла-бла-бла?
От jazzist
К Bigfoot (15.07.2021 06:43:23)
Дата 15.07.2021 12:01:26

Re: Именно так....


>Дорогой товарищ музыкант, Вы удивитесь, как много я знаю в области термодинамики.

Не надо надувать щеки. Речью про плотность Вы уже все о себе сказали. Дальше можете не трудится вообще. Если не очень понятно, то было записано уравнение для идеального газа. Были заданы начальные температуры и давление, конечное давление. Плотность получится автоматически. Арифметика полезная наука, если есть понимание физики. Для Вас арифметика бесполезна.


>Она не работу, а энергию пожирает, охлаждая смесь.

Изложите собственную версию закона сохранения энергии. Боюсь, Вы и такую вещь как "внешняя работа сжатия" не понимаете. Покажите свое не "бла-бла-бла".

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (15.07.2021 12:01:26)
Дата 15.07.2021 14:42:20

Re: Именно так....

Дорогой товарищь музыкант,

щеки надуваю не я, а Вы. Но при этом старательно уходите от ответа на простой ворос: откуда на М-43 взали +100 л.с.. Виляете только, как маркитантская лодка.

>Изложите собственную версию закона сохранения энергии. Боюсь, Вы и такую вещь как "внешняя работа сжатия" не понимаете. Покажите свое не "бла-бла-бла".
Вы для начала не знаете термина "внутренняя энергия". А излагать Вам что-либо до внятного ответа на простой вопрос о М-43 я не вижу ни малейшего повода.
От jazzist
К Bigfoot (15.07.2021 14:42:20)
Дата 16.07.2021 14:24:34

Re: Именно так....

>щеки надуваю не я, а Вы. Но при этом старательно уходите от ответа на простой ворос: откуда на М-43 взали +100 л.с.. Виляете только, как маркитантская лодка.

Да что Вы привязались к этому М-43, про который ничего не знаете? И мало кто вообще о нем что-нибудь конкретное знает. Например, известно что на М-43НВ был интеркулер, а был он на М-43? Это неведомо. Известно, что введение НВ на АМ-42 не дало никакого прироста мощности. Это чем объяснить? И т.д., и т.п. Эти опытные двигатели претерпевали многие изменения. Введение форкамерного зажигания (чем занимался Л.П. Берне лично) тоже давало прирост мощности на 50 сил. Возьмите и предъявите собственную работу по истории поздних моторов Микулина и покажите на их конструктивных особенностях как оно всё было. Вместо этого Вы, в своей начетнической манере, ухватились за единственную строчку у Котельникова. Что за этой строчкой стоит Вы не знаете. Я не уверен, что сам Котельников знает, хотя это можно у него спросить в конце сентября, если не забыть.


>>Изложите собственную версию закона сохранения энергии. Боюсь, Вы и такую вещь как "внешняя работа сжатия" не понимаете. Покажите свое не "бла-бла-бла".
>Вы для начала не знаете термина "внутренняя энергия".

После того, как я несколько раз произнес слово "энтальпия", Ваш лепет про "внутреннюю энергию" просто показывает Вашу ПОЛНУЮ неготовность к какому-либо разговору на эти темы. Вам неведомы основы термодинамики течений газа. Видите ли, газ при своем течении, даже не совершая технической работы, всё-равно совершает работу. Даже в случае адиабатического течения, без подвода/отвода тепла и приложения внешней работы. Эту работу самого газа при течении надо учитывать. Когда выводят закон сохранения энергии для адиабатического течения газа, то учитывают:
-кинетическую энергию
-внутреннюю энергию
-работу сил давления в трубке тока
-закон сохранения массы.

Энтальпия это внутренняя энергия плюс РV (или плюс Р/ро, ро - плотность). После нехитрых преобразований на четверть листочка для адиабатического течения получается выражение "полная энтальпия = const". Полная энтальпия это сумма (внутренняя энергия газа + Р/ро), взятая в состоянии торможения (индекс 0), или теплоемкость при пост.давлении ср*Т0. Если есть подвод/отвод энергии, или совершается над средой/совершается самой средой работа, то добавляются соотв. члены в закон сохранения энергии. Поэтому всё происходящее с внутренней энергией (и плотностью тоже) учитывается автоматом.

Вы ссылались на Б.С. Стечкина, но не понимаете вывода и смысла его основной формулы. Это позор.

я помимо основной деятельности препод. Причем лекции читаю редко, а семинары вообще не веду. Я лабами для студентов занят. Они через меня проходят и по человеку сразу видно: есть у него понимание или нет. Он может формул хорошо не помнить, но ясно представлять себе физику. Это хороший студент, с ним интересно. А есть такие, как Вы - пустобрехи, иногда они даже зубрилы, толку от них, правда, ноль.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (16.07.2021 14:24:34)
Дата 16.07.2021 14:46:24

Re: Именно так....

>Да что Вы привязались к этому М-43, про который ничего не знаете? И мало кто вообще о нем что-нибудь конкретне знает. Например, известно что на М-43НВ был интеркулер, а был он на М-43? Это неведомо.
Ведомо. Котельников в АиК четко и однозначно пишет, что был. Но ыы ж не читатель...

>Известно, что введение НВ на АМ-42 не дало никакого прироста мощности. Это чем объяснить?
Неоптимальным выбором фаз ГР, неоптимизированными форсунками и отсутствием энтузиазма в доводке. АМ-39Ф дал солидный прирост мощности постле установки ФН.

Пустомельство поскипал.

>После того, как я несколько раз произнес слово "энтальпия", Ваш лепет про "внутреннюю энергию" просто показывает Вашу ПОЛНУЮ неготовность к какому-либо разговору на эти темы.
:) Товарищь музыкант, я знаю, что Вы любите нести наукообразную ахиннею, не относяшуюся к делу. Поэтому перестаньте рассказывать про Волгу и Каспийское море и займитесь объяснением прироста мощности на АМ-43 в свете новых для Вас сведений.

>В ссылались на Б.С. Стечкина, но не понимаете вывода и смысла его основной формулы. Это позор.
Позор, это когда вместо объяснения факта заниматся тупой не относящейся к вопросу болтновней, чтобы скрыть свою неспособность к пониманию физики процессов и незнание матчасти.

>я помимо основной деятельности препод. Причем лекции читаю редко, а семинары вообще не веду. Я лабами для студентов занят. Они через меня проходят и по человеку сразу видно: есть у него понимание или нет. Он может формул хорошо не помнить, но ясно представлять себе физику. Это хороший студент, с ним интересно. А есть такие, как Вы - пустобрехи, иногда они даже зубрилы, толку от них, правда, ноль.
Это от таких преподов практикумных толку ноль. Одна болтовня без какого-либо полезного выхлопа.
От jazzist
К Bigfoot (16.07.2021 14:46:24)
Дата 16.07.2021 20:14:01

Re: Именно так....

>>Известно, что введение НВ на АМ-42 не дало никакого прироста мощности. Это чем объяснить?
>Неоптимальным выбором фаз ГР, неоптимизированными форсунками и отсутствием энтузиазма в доводке. АМ-39Ф дал солидный прирост мощности постле установки ФН.

Никто не отрицает и не отрицал важность описанных Покровским вещей. Но как же так вышло, что на АМ-39 подняли мощность применением НВ, причем это произошло до конца лета 1945, а на АМ-42 к августу 1945 этого сделать не удалось? Ведь необходимость фаз, форсунок и энтузиазма была уже понятна по АМ-39. И продувка цилиндров на АМ-42 улучшилась введением НВ. А мощность та же...

В Перми получили выигрыш во взлетной мощности без изменения фаз газораспределения. И им там было с чем сравнивать, они имели форсированный карбюраторный вариант М-82 (не тот, который серийный, а другой). С ним сравнивая они пришли к выигрышу в 45 л.с. взлетной по указанным ими причинам. По сравнению с серийным М-82Ф выигрыш ФН 150 л.с.

Вы так и не врубаетесь, что каждый мотор тех лет отдельная конкретная машина и инженерная практика был такова, что общие рекомендации могли на конкретном моторе вообще не работать. А могли работать. Но это не лезет в Ваше прокрустово ложе.

>>Да что Вы привязались к этому М-43, про который ничего не знаете? И мало кто вообще о нем что-нибудь конкретне знает. Например, известно что на М-43НВ был интеркулер, а был он на М-43? Это неведомо.
>Ведомо. Котельников в АиК четко и однозначно пишет, что был. Но ыы ж не читатель...

ну вот текст
Дальнейшим развитием АМ-42 стал АМ-43 (М-43). Первоначально он был внесен в план 1943 г. под названием АМ-43ТР, как двигатель с турбореактором Ефремова и двухскоростным ПЦН. Позже основой для проекта стала документация АМ-42. От турбореактора и двухскоростного ПЦН отказались. AM-43 получил обычный одно скоростной ПЦН, блок головок увеличенной жесткости, клапаны большего диаметра, новые всасывающие патрубки и распределительные валы; по отношению к АМ-42 его форсировали пс оборотам. Делали его опят! в конструкторском бюро завода № 24 в Куйбышеве под руководством М.Р Флисского. Первый опытный образец АМ-43 изготовил в сентябре 1944 г. Он оснащался беспоплавковыл карбюратором К-42БП от АМ-42 В дальнейшем изменили механизм газораспределения, увеличили диаметр клапанов, поставили новые всасывающие патрубки и ввели интеркулер. При этом часть узлов по заимствовали от мотора АМ-39.

В августе 1945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Получили номинальную мощность 2000 л.с. при максимальной 2150 л.с. (как и требовалось первоначальным заданием). Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. На варианте АМ-43НВ с непосредственным впрыском топлива удалось дойти до уровня 2150/2300 л.с. при весе 1090 кг (по заданию — 1100 кг, но там в этот вес включался и турбореактор). Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). По крайней мере в одном экземпляре изготовили АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-300Б. Но серийно ни один из вариантов АМ-43 не выпускался.

Из текста "четко и однозначно" следует, что на Ил-10 и Ту-1 испытывали АМ-43НВ. Не, не так? У нас русский язык тоже разный? Однако какой именно мотор поставили на Ил-10 неизвестно, а на Ту-1 ставили М-43В с существенно меньшей мощностью и двумя интеркулерами. Четко и однозначно будет следовать из чертежа и акта. Ни того, ни другого у Вас нет. А Котельников написал хорошую статью, только не для того, чтобы ее использовали как Библию.



==========
>Пустомельство поскипал.

>>После того, как я несколько раз произнес слово "энтальпия", Ваш лепет про "внутреннюю энергию" просто показывает Вашу ПОЛНУЮ неготовность к какому-либо разговору на эти темы.
>:) Товарищь музыкант, я знаю, что Вы любите нести наукообразную ахиннею, не относяшуюся к делу. Поэтому перестаньте рассказывать про Волгу и Каспийское море и займитесь объяснением прироста мощности на АМ-43 в свете новых для Вас сведений.

>>В ссылались на Б.С. Стечкина, но не понимаете вывода и смысла его основной формулы. Это позор.
>Позор, это когда вместо объяснения факта заниматся тупой не относящейся к вопросу болтновней, чтобы скрыть свою неспособность к пониманию физики процессов и незнание матчасти.

>Это от таких преподов практикумных толку ноль. Одна болтовня без какого-либо полезного выхлопа.

Мужчины излагают свою версию закона сохранения энергии. Ну, или "физики процессов". А не истерично трындят. Конечно, без понимания смысла энтальпии это будет сложно. Тогда нормальные мужчины просто примолкают. Но это так, мужской шовинизм... слова "плотность" и "внутренняя энергия" о Вас, повторю, всё сказали без Вашего желания.

По поводу матчасти Вы уже тоже всё показало, непризнав карбюратор Бендикс (потому как Вы понятия не имело как это выглядит), напускав газов в высотный корректор итд итп... похоже, Вы не понимаете, что публично унижаетесь. Мне, как нормальному человеку, это удовольствия не приносит, извините. Но терпеть Ваши истерические реплики я тоже не собираюсь.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (16.07.2021 20:14:01)
Дата 17.07.2021 10:40:05

Re: Именно так....

>Никто не отрицает и не отрицал важность описанных Покровским вещей. Но как же так вышло, что на АМ-39 подняли мощность применением НВ, причем это произошло до конца лета 1945, а на АМ-42 к августу 1945 этого сделать не удалось? Ведь необходимость фаз, форсунок и энтузиазма была уже понятна по АМ-39. И продувка цилиндров на АМ-42 улучшилась введением НВ. А мощность та же...
Затем, что никто не хотел ничего делать с хорошо работающим АМ-42 и искать добра от бобра. Поэтому на НВ просто забили. Никто не гнал завод в шею доводить НВ на 42м.

>В Перми получили выигрыш во взлетной мощности без изменения фаз газораспределения.
Гораздо меньший. И фазы потом-таки МЕНЯЛИ. Не сильно, но меняли - увеличили угол перекрытия. Все по Покровскому.

>И им там было с чем сравнивать, они имели форсированный карбюраторный вариант М-82 (не тот, который серийный, а другой). С ним сравнивая они пришли к выигрышу в 45 л.с. взлетной по указанным ими причинам. По сравнению с серийным М-82Ф выигрыш ФН 150 л.с.
С хорошим карбом (доведенным до ума Б-С, а не ВК-82) они бы сняли с 82Ф как бы не больше, чем с ФН. Хотя, наверное, небольшой выигрыш от НВ все равно мог случиться, т.к. давление наддува маловато.

>Вы так и не врубаетесь, что каждый мотор тех лет отдельная конкретная машина и инженерная практика был такова, что общие рекомендации могли на конкретном моторе вообще не работать. А могли работать. Но это не лезет в Ваше прокрустово ложе.
Да работали общие рекомендации, работали. И на АШ-82 все совершенно понятно: хреновая карбюрация и низковатый наддув не давали использовать выигрыш в весовом заряде за счет охлаждения топливом в полной мере, поэтому установка НВ дала выигрыш, хотя и меньший, чем на моторах, где изначально не было никакой заметной утилизации теплоты испарения топлива для охлаждения смеси.

>Из текста "четко и однозначно" следует, что на Ил-10 и Ту-1 испытывали АМ-43НВ. Не, не так?
Из текста следует, что 1) интеркулер был на обоих вариантах, 2) на варианте с НВ сняли на 150 л.с. больше. Остальные не относящиеся к делу фантазии не комментирую.

>Мужчины излагают свою версию закона сохранения энергии.
А кого волнует их версия? Зачем они это делают? Ради надувания щек исключительно.

>Ну, или "физики процессов". А не истерично трындят. Конечно, без понимания смысла энтальпии это будет сложно.
В данном случае - несложно. Потому как примитивные расчеты, не учитывающие распределение капель по размеру, термическую диффузию и распределение по времени пролета до цилиндра бессмысленны. Это только в случае "мерлина" с Б-С можно упростить расчеты, принимая испарение топлива до цилиндров полным.

>Тогда нормальные мужчины просто примолкают.
Судя по тому, что Вы не примолкаете даже когда Вас тыкают носом в Вашу туфту, то Вы к ним не относитесь.

>По поводу матчасти Вы уже тоже всё показало, непризнав карбюратор Бендикс (потому как Вы понятия не имело как это выглядит), напускав газов в высотный корректор
Т.е., по-Вашему, высотный корректор герметизирован??? Это открытие. И этот...мнэээ...музыкант еще смеет что-то ныть про мое знание матчасти????
Схема высотного корректора карбюратора АК-82БП
[3279K]



>похоже, Вы не понимаете, что публично унижаетесь.
До сих пор мне приходится только унижать одного музыканта, который гонит пургу и надувает щеки, демонстрируя лишь свое непонимание физики и незнание матчасти.

>Мне, как нормальному человеку, это удовольствия не приносит, извините. Но терпеть Ваши истерические реплики я тоже не собираюсь.
Мне тоже не приносит удовольствия топтаться по Вашим бредням. Но терпеть глупость и вранье я тоже не собираюсь.
От dragon.nur
К Bigfoot (17.07.2021 10:40:05)
Дата 08.08.2021 22:10:28

Re: Именно так....

>Т.е., по-Вашему, высотный корректор герметизирован???
То есть вы не знаете, что на приведённом вами рисунке высотный корректор действительно имеет герметичную полость с сильфоном? П. 66 чертежа.
Эд