ВИФ2 NE: Ветка : Ладно. Понял, что говорю с чистым авиатором, ну или авиалюбителем, которому

От	Locke
К	Estel
Дата	07.03.2020 17:34:45
Рубрики	Современность; Флот;

Ладно. Понял, что говорю с чистым авиатором, ну или авиалюбителем, которому

самолет - Бог, а все остальное - ерунда.

Ок, про ерунду. Короткие варианты ответов: разница между 7 и 12 градусов - это разница в ракетном вооружении кораблей: у "инвинсиблов" справа от трамплина стоял ЗРК "Си Дарт" и трамплин выше 7 градусов ограничивал его сектор обстрела. Существенная деталь конструкции палубных машин - включая СВВП - это не палец зацепления за трек катапульты носовой стойки (cat toe, официально Catapult Towing Bar), впервые примененный вместо веревок-бриделей осенью 1962 на, как это ни странно, самолете ДРЛО, "Хокае" - у СВВП ничего похожего нет. И не тормозной крюк/гак, он есть не только у палубных машин, но у СВВП его тоже нет. А трамплинные взлёты начинались именно с СВВП. Это - собственно шасси самолета и динамические перегрузки, которые они испытывают при взлете с трамплинов - и не только уже СВВП - двигаясь по дуге, ведь в этом случае несущий элемент нагрузки при нарастании угла атаки - именно шасси. Так стоит ли удивляться тому, что "кузнецовские" Су-25УТГ ломали стойки на посадке, если они так передавлены на взлете с трамплинов. А ведь в отличие от СВВП там еще и ударные горизонтальные нагрузки на основные стойки в момент сброса внешних тормозных решеток, которые зачем-то называют "задержниками": это все убивает шасси самолета и элементы набора фюзеляжа, которые делят с ними нагрузку.
Вот поэтому когда говорят, что STOVL и STOBAR, снимая нагрузку и требования с оборудования полётной палубы (не надо катапульт), передают её на самолеты, тут надо отчетливо понимать, что это не только про моторесурс двигателя/ей, вынужденных проводить на форсаже куда больше времени, это и динамические перегрузки такого характерного взлета шасси и всего набора планера, а главное - что самолет нежнее корабля и убивается он быстрее, и эти две бескатапультные схемы уже хотя бы потому дороже по факту, что самолеты быстрее расходуют не столько вмененный, сколько фактический ресурс. И если мерять всё в конце концов баблом, то отказ от формально более дорогих катапульт всегда по факту дороже их;-)

Вот Вам обещанный Хоббс с более развернутым ответом про историю трамплина в Британии, текст 2008 года:

The most significant change to the original ‘through-deck’ design, however, was the ‘ski-jump’. Like the steam catapult, angled deck and mirror landing aid before it, the ‘ski-jump’ was the ‘brainchild’ of a serving naval officer, in this case Lieutenant Commander D R Taylor RN who had been carrying out a period of aeronautical engineering study at Southampton University for the award of an M Phil. The original Invincible design had envisaged launching fighters from a rolling, short take-off up to 450ft long and the runway was angled one degree to port of the ship’s centreline so that aircraft would clear the protective ‘zareba’ around the Sea Dart launcher. By the forward edge of the flight deck a Sea Harrier would, typically, have accelerated to about 90 knots and with a wind over the deck (WOD) of 20 knots this gave an end speed of 110 knots relative to the free stream air passing over the ship. This was still below the wing’s stalling speed and so when he reached the bow the pilot would select the nozzles down to about 50 degrees relative to the fuselage and raise the nose slightly to give optimal wing incidence. Most of the aircraft weight would thus be borne by engine thrust but a proportion of that thrust was still directed aft and would continue to accelerate the aircraft. Once the wing’s stalling speed was exceeded the pilot rotated the nozzles fully aft and the aircraft was flown like a normal fighter. This technique was practised in Hermes from 1977 onwards using Harrier development aircraft and prototype Sea Harriers flown by test pilots. There was insufficient engine thrust to allow the aircraft to take off vertically with full fuel and weapons but a rolling short take-off allowed the aircraft to launch from a flat deck 30 per cent heavier than the maximum weight at which vertical take-off would have been possible. The P 1127/ Kestrel/ Harrier/ Sea Harrier series of aircraft were particularly well suited to this form of short take-off from a carrier deck since, being designed to hover before landing, they were fitted with a system of flying controls that worked when the wing was not giving lift and there were minimal forces acting on the tailplane and rudder. When the aircraft were in wing-borne flight they used conventional elevators, ailerons and rudder. When the engine exhaust nozzles were rotated below 10 degrees these surfaces continued to move but, additionally a series of ‘puffer jets’, fed by pipes which took high-pressure air bled from the engine were activated. These gave the pilot control authority using his conventional controls. Large control deflections took more bleed air and reduced the amount of hover thrust available causing the aircraft to descend if thrust was only marginally greater than weight. Sea Harriers were fitted with a small tank of demineralised water which could be injected into the engine to give a few seconds of optimum performance during a hover landing onto a carrier so that the aircraft could land on at a reasonable weight but, even then, fuel had to be jettisoned down to a few minutes’ supply in hot conditions, leaving only a small safety margin if the landing had to be aborted for some reason. A flat deck launch, however, left the aircraft low and slow close to the surface of the sea for up to 15 seconds after launch and at night or in bad weather this was clearly not ideal. Any sort of malfunction would leave the pilot very little time to eject. Another drawback was that Sea Harriers would not always be able to achieve their full load-carrying potential from the small deck run available in Invincible and her sisters. In his first paper Taylor examined several ways of launching V/ STOL aircraft more efficiently. These included the use of catapults and ballistas but the most elegant proposal was for a curved ramp or ‘ski-jump’ at the forward end of the flight deck which allowed the aircraft to leave the deck after nozzle rotation at the apex of the curve at a speed which could be significantly less than that needed for a flat-deck take-off. This effect could be translated into a much shorter deck run or a higher launch weight. A 20-degree ski-jump offered a launch speed reduction of 30 knots at a given aircraft weight compared with a flat deck. At the highest aircraft weights associated with strike missions this represented a 30 per cent reduction in launch end-speed which, because the take-off deck run depends on speed squared, reduces the required deck run by about 50 per cent. At the lower short take-off weights associated with fighter missions the decreased end-speed requirement represented a 40 per cent reduction in velocity and required a deck run of only about one third of that needed for a flat deck launch. Alternatively, from a longer deck run end-speed remained comparable with that achieved with a flat deck launch; only about 4 knots being lost ‘climbing the hill’. The aircraft was, thus, effectively launched with 30 knots excess end-speed and could carry 30 knots x 66lb per knot or roughly 2000lbs more payload than it could from a flat deck. Of interest, the US Marine Corps elected to retain flat decks on its amphibious carriers to allow more space for helicopter operations. Their AV-8 Harriers do, however have the advantage of a deck run nearly twice as long as that in Invincible but still have to accept the low, slow climb away from the deck. A ‘ski-jump’ was erected at RAE Bedford made from Fairey girder bridge components and trials were carried with development Harriers and Sea Harriers. Theoretically launch performance increased with ‘ski-jump’ angle but in practical terms, there was an optimum end-speed corresponding with maximum launch weight. For a desired maximum launch weight there was a minimum angle, the size of which was derived from the radius which would avoid undercarriage stress becoming a limiting factor at that weight. This effectively sized the ‘ski-jump’ since excess load factor was proportional to end-speed squared divided by the radius of the curve. In practice, practical curve radii for the Sea Harrier was found to lie in the range 600 to 800ft. The application of Euclid’s law then determined how long and how high the actual ‘ski-jump’ structure would be for a given exit angle. The size of the structure was found to grow markedly above 12 degrees and this was a disincentive to considering bigger angles. The advantages of the ‘ski-jump’ were immediately apparent and work was put in hand by the ship department to evaluate its installation on Invincible, despite the ‘frozen’ design. The result was positive but cautious. The merits of installation were agreed to justify the extra cost of drawings and modification during build. From our point of view in the Ships and Bases Section of DGA( N) the advantages of the 12-degree structure were obvious but the ability to operate Sea Harriers had only been listed as number 6 in a list of six requirements for the design in NSR 7097 and DG Ships was concerned that a ‘ski-jump’would significantly limit the adjacent Sea Dart mounting’s arcs of fire. It was eventually agreed that a small 7-degree ‘ski-jump’ would be fitted, a compromise between improved Sea Harrier performance and surface-to-air guided weapon capability. The design section at Bath responsible for Hermes, with whom I also worked, were not constrained by a Sea Dart installation and saw the improved operation of aircraft as their priority. They went for a larger 12-degree structure which was installed during the ship’s 1980 conversion in Portsmouth. This was to prove far more effective and was copied on the third ship of the Invincible class, Ark Royal. The first two ships were subsequently modified with 12-degree ‘ski-jumps’ during refits. It was thought at the time that research into improved ‘ski-jumps’ would continue and to assist with this a ‘ski-jump’ installed on the dummy flight deck at RNAS Yeovilton was designed to be infinitely variable at considerable cost. In the event the Hermes structure was found to be ideal and even the ‘ski-jump’ fitted in the Queen Elizabeth class thirty years later is similar.

От	Estel
К	Locke (07.03.2020 17:34:45)
Дата	07.03.2020 17:49:41

10 минут назад нашёл. Читаю как раз, но автор другой.

>самолет - Бог, а все остальное - ерунда.

Бог это вертолёт! А самолёты, при попытке зависнуть как правило падают. Харриер не в счёт, но он тоже не айс :)

Собственно тут гораздо короче:

The first ski jump was added to HMS Invincible while she was fitting out in Barrow and was set at a conservative 7º angle, so as not to interfere with the firing arcs of the adjacent Sea Dart missile launcher.

Ну и про 12°

HMS Ark Royal, commissioned in 1985, was built with a 12º ramp from the outset. The first two ships were subsequently retrofitted with 12º ramps which was found to be the optimum angle. Improving the performance of the Harrier was deemed of much greater importance than a small limitation on Sea Dart firing arcs and the entire missile system was subsequently removed entirely to provide more space for aircraft and stores.

Но вообще, конечно, чума. Они начали городить трамплин на Гермесе, даже не дождавшись по большому счёту официальных результатов испытаний. Т.е. результаты были, но "всё ещё сомнительные".

Тема интересная, есть что покурить. В том числе и про решение вопроса по ударным перегрузкам на стойках при взлёте.

От	Locke
К	Estel (07.03.2020 17:49:41)
Дата	07.03.2020 19:05:26

Ну да, соглашусь с точки зрения гностика;-)

>>самолет - Бог, а все остальное - ерунда.
>
>Бог это вертолёт! А самолёты, при попытке зависнуть как правило падают. Харриер не в счёт, но он тоже не айс :)

Есть два Бога - один, очень добрый, что все это придумал а потом потерял интерес и удалился к себе, потому что надоело каждый день решать все новые плюс все старые проблемы этих бестолковых творений; и второй - которого оставили с этим всем справляться, и он, разумеется, глядя на поведение человеков, добрым быть ну никак не может;-) Самолет - первый, вертолет - второй;-))
Да, кстати, есть мысли по поводу полезности синхрокоптеров в виде тяжелых десантных машин для УДК/ДВКД? Вояки летающие крайний раз применяли такие схемы когда? НН-43 "Хаски" во Вьетнаме? Или позже тоже было?

>Тема интересная, есть что покурить. В том числе и про решение вопроса по ударным перегрузкам на стойках при взлёте.

Как бы не оказалось по факту, что у палубных машин по расходу ресурса шасси и планера, на один взлет приходится две посадки, если износ (или как правильно по-самолетному - амортизация? выработка ресурса?) стоек шасси и узловых элементов набора, которые распределяют и поглощают напряжение от шасси, при взлете с трамплина не сильно отличается вредоносностью от посадки...

От	Estel
К	Locke (07.03.2020 19:05:26)
Дата	08.03.2020 07:40:34

И про шасси

>Как бы не оказалось по факту, что у палубных машин по расходу ресурса шасси и планера, на один взлет приходится две посадки, если износ (или как правильно по-самолетному - амортизация? выработка ресурса?) стоек шасси и узловых элементов набора, которые распределяют и поглощают напряжение от шасси, при взлете с трамплина не сильно отличается вредоносностью от посадки...

А вот и нет.

Дело в том, что фазы работы шасси можно условно разделить на несколько этапов, которые различаются между собой тремя основными вещами:
1. стоянка - шасси постоянно нагружено, но вес очень малый. Перегрузок никаких нет, стойка практически полностью раскрыта. Сюда же входит буксировка пустого борта куда-либо.
2. обслуживание борта, заправка/зарядка, руление на собственной тяге - шасси постоянно нагружено, вес большой или предельный, перегрузок нет, стойка практически или полностью сложена. Здесь же включен запуск и руление, перегрузки минимальны.
3. заход на посадку - все лапы разгружены. вес посадочный. Стойки полностью раскрыты. Перегрузок нет.
4. касание - сначала идёт касание основных опор и потом носовой стойки. Перегрузка до 2g. Вес посадочный. Стойки из полностью раскрытого положения уходят в полностью сложенное.
5. взлёт с трамплина - вес максимальный взлётный. стойки из практически сложенных складываются полностью, перегрузка до 1,5g.

Чем отличаются режимы взлёта и посадки? Основное это даже не вес. Основное это тот ход стоек, который происходит при этих режимах. Когда стойка сложена - гидроцилиндр не получает ударной перегрузки и работает гораздо мягче несмотря на столь короткий ход. При посадке - ударная перегрузка и полный ход гидроцилиндра с амортизаторами вплоть до удара об ограничители. На Харриерах газ обычно сбрасывали достаточно резко, чтобы не разбалтывать машину на струе. Плюс к этому - нестандартное расположение задней основной стойки. Она билась очень сильно всегда, всё таки на неё идёт масса двигателя. Поэтому, если считать ресурс, до на посадке его тратят всегда гораздо больше.

От	Locke
К	Estel (08.03.2020 07:40:34)
Дата	08.03.2020 11:38:27

Ну возможно и так

>Чем отличаются режимы взлёта и посадки? Основное это даже не вес. Основное это тот ход стоек, который происходит при этих режимах. Когда стойка сложена - гидроцилиндр не получает ударной перегрузки и работает гораздо мягче несмотря на столь короткий ход. При посадке - ударная перегрузка и полный ход гидроцилиндра с амортизаторами вплоть до удара об ограничители. На Харриерах газ обычно сбрасывали достаточно резко, чтобы не разбалтывать машину на струе. Плюс к этому - нестандартное расположение задней основной стойки. Она билась очень сильно всегда, всё таки на неё идёт масса двигателя. Поэтому, если считать ресурс, до на посадке его тратят всегда гораздо больше.

Спасибо, в любом случае. И понятно, что основные траблы "харриера" с точки зрения шасси возникали при посадках на палубу, особенно в жарком климате - у Хоббса это есть - когда попытки пилотов, полностью исчерпав 227 л дистиллята "холодного форсажа" сесть с двумя подвешенными АIM-120 приводили к подлому крыльевых костылей при ударе о палубу. Именно это стало формальной причиной отказа от несущего такие ракеты FA.2 - выбрасывать их перед посадкой абсурд, а другого климата в регионах "глобальной войны с терроризмом" не бывает в принципе. Экспериментировали какое-то время с SRVL, короткой посадкой с пробегом, но на классе "Инвинсибл" все-таки слишком короткая для этого палуба, что-то удавалось только при тестах на французском "Шарле".
Но в любом случае - трамплинный взлет еще в 70-х за счет вот этой дополнительной нагрузки на шасси летательного аппарата и был признан неоднозначным лекарством от ограничений чисто вертикального взлета, и поэтому летающим на таких же машинах морпехам в США не удалось внятно переубедить амфибийных генералов этого же корпуса МП насчет пользы трамплинов: достаточно длинные LHD\A дают возможность адекватного разбега СВВП. Ну а у англичан просто не было выбора: слишком короткие палубы, поэтому и трамплин.
Но вот тут наше извечное, причем скорее азиатское: из двух зол выбрать оба.
Речь о трамплине для STOBAR схемы, что в сущности применено только на кораблях советского происхождения ну или корней и что, в связи с появлением разных версий электро-магнитных катапульт, видимо, перестанет развиваться в относительно ближайшем будущем.
Во-первых, трамплинный взлет для обычных машин "с крюком" ограничивает нагрузку самолета не только по энергетике, но и как мы увидели, сами параметры трамплина должны быть подобраны под особенности конструкции шасси конкретного самолета - трамплин как идея был воплощен не просто для СВВП, а для конкретного СВВП, "харриера", и ничего другого с его помощью все 30+ лет до появления F-35B с трамплинных кораблей у буржуев не летало: только минимально отличающиеся друг от друга разные версии "харриера". У всех же STOBAR-кораблей уже есть как минимум две и более моделей, летающие с трамплина - Cу-33, Су-25УТГ и МиГ-29К у РФ, тот же МиГ и Tejas у индусов, да и китайцы кроме наличного J-15 чего-там мылят насчет палубного J-20 для двух своих "кузнецовых" (Type 001 и 002). Где гарантия, что именно такой трамплин как на этих кораблях, являющийся частью корпуса и не подлежащий простым переделкам, оптимальным образом подойдет для меняющих друг друга самолетов свои углом подъема и радиусом кривизны? Трамплины же прошлых и нынешних британских кораблей для СВВП - часть надстройки, и их всегда можно относительно легко переделать.
Во-вторых, на американских STOVL-УДК палуба прямая и СВВП садятся вертикально, остальные ЛА все вертикальные тоже, и найти время для споттинга шести загруженных СВВП в корме относительно просто - вот взлетели они, и летайте дальше вертолетами и конвертопланами в своем вертикальном режиме. У STOBAR-кораблей воспроизведена угловая палуба с финишерами, как у CATOBAR-схем, но стартовые площадки для трамплинного взлета даже имеемых самолетов (т.е. без специальных машин ДРЛО, танкинга и COD) со сколько-нибудь серьезной нагрузкой расположены в пределах именно этой угловой посадочной зоны, и если предстоит серьезная боевая работа, от ангарно-палубных команд, РВП и РП требуется уже не просто мастерство, а искусство в разруливании всех возможных коллизий совместного использования этого палубного пространства. Как справедливо рассуждали отставные амеры про потерю МиГа по топливу у берегов Сирии: ок, есть у вас возможность постоянно держать в воздухе два Су-33 с УПАЗ в качестве танкеров, ну или один Ил-78 с берега для обеспечения безопасности полетов над "Кузнецовым"? Хорошо, если есть. Потому что если нет, выход из строя оборудования финишеров эффективно перекроет не только посадки, но также и возможность взлета тяжелого танкера с третьей стартовой позиции, и в результате вы и дальше будете терять совершенно исправные машины по топливу. Это особенность STOBAR, у STOVL такого ограничения нет: "харриер" оставшийся без топлива может упасть на любой доступный спот полетной палубы УДК, и обеспечить один этот спот куда проще, чем всю угловую палубу для посадки МиГ-29К на STOBAR, и при этом ничего другого "самолетного" с адекватной нагрузкой с этого корабля в данный момент взлететь не уже сможет.
И в-третьих. Ладно, говорят пиндосы, понятно что вы, русские, схватились за трамплин на "Кузнецове" в основном из-за того, что химия промышленных полимеров в Союзе была в такой яме, что вы не смогли создать материал, эффективно блокирующий утечку пара из верхнего слота челнока катапульт (это как бы официальная причина, как им кажется), и это и правда было большой проблемой паровых катапульт на начальной стадии их развития в Британии 50-х годов, и надежный силинг из технического каучука сделали для них в конце концов американцы. Мелочь, да, но опускать до 6% КПД паропроизводящей установки корабля из-за этих утечек при полетах и правда доказывает тот факт, что проблема всегда в мелочах. Но сейчас-то технологии EMALS позволяют без этого обойтись. Отчего же продолжать с таким пролетарским остервенением использовать трамплин? В конце концов, STOBAR это скорее принцип организации полетов ЛА фиксированного крыла, и он напрямую не содержит однозначного требования иметь трамплин: 68% взлетов противолодочных самолетов S2F "Трекер" и самолетов ДРЛО E-1 "Трейсер" на авианосцах всего мира (а эти "трекеры" летали почти со всех оставшихся после войны британских LFCs, коротких и медленных, во всех уголках планеты: Голландия, Канада, Австралия, Бразилия, Аргентина) выполнены свободным разбегом, а не с катапульт, и садились эти аппараты на финишеры - это и есть STOBAR без трамплимна. Свободным разбегом летали и реактивные машины, правда, уже с больших кораблей: на британских "Игл" и "Арк Ройал" так летали "скимитеры" и "си виксены", например. Вообще, первый британский палубный самолет, которому предписывался ТОЛЬКО катапультный старт - это тот самый "бакэнир" S1 c одноконтурными DH Gyron Juniors - все машины до него должны были отрабатывать взлет свободным разбегом, а у Supermarine Scimitar это получалось даже при заблокированных тормозах основных стоек.
В США свободным разбегом, без катапульт, с "форрестолов" летали А-7Е (а ведь на нем стоял по сути тот же "спей", только американизированный, в виде Allison TF41). То есть STOBAR - это совсем не обязательно трамплин. И даже если трамплин - это добро, а не зло, то добро это куда полезнее для СВВП.

Я просто вот читаю про "Кузнецов", и регулярно вижу что авторы статей про будущее этого корабля постоянно выходят в открытый космос мысли насчет его нужности и полезности, и очень мало рассуждают про этот вот трамплин, который ведь на самом деле на этом корабле - вполне серьезный враг его собственного, корабельного самолёта, а не друг...

От	digger
К	Locke (08.03.2020 11:38:27)
Дата	08.03.2020 16:06:32

Re: эффективно блокирующий утечку пара из верхнего слота челнока катапульт

Не было ли попыток избежать использования длинной трубы? Поставить паровой двигатель или турбину, которая мотает цепь или трос.

От	Locke
К	digger (08.03.2020 16:06:32)
Дата	08.03.2020 19:11:30

Это было ДО паровых катапульт

> Не было ли попыток избежать использования длинной трубы? Поставить паровой двигатель или турбину, которая мотает цепь или трос.

Гидропневматика на этом и построена в основном. Но запуск реактивных машин потребовал куда более серьезных импульсов - первые одноконтурные ТРД демонстрировали очень плохую приёмистость, и соответственно массогабаритные параметры гидропневматических катапульт, потребных для таких самолетов (особенно у амеров с их желанием носить буквально огромные по размерам первые атомные бонбы), уже плохо соответствовали размерам даже больших авианосцев - они тупо не помещались в носовой части. Последняя американская гидропневматика, Н8, 1948, весила со всеми наворотами 140 тонн и все равно не могла разогнать A3D в полном грузу с "эссексов", да даже впряженные парой ~~лошадей~~ обе Н8 в носу авианосца для взлета одного "скайуорриора" - концепт Н9 - этого не могли из-за несинхронности тяги. А полный взрыв мозга - это парная Н9 (марка H9D) - то есть это уже четыре Н8 в параллель (1951 год) не пвлезала даже на "мидуэи" даже теоретически (прикиньте общий вес и размеры).

Кроме того, нынешняя EMALS - не первая попытка ~~заката солнца вручную~~ обеспечения старта самолетов с авианосца электрически. Первая была в 1943 еще, причем тоже с использованием супермаховикового генератора в качестве аккумулятора энергии (правда напрямую кинетической, а не электрической, как в EMALS):

An electric catapult was proposed by Westinghouse in 1943, and it was pursued for a time as the XE-1 Electropult, a prototype of which was set up at the aircraft test centerat Patuxent River. Representatives of BuShips inspected the device on 3 October 1946.
The catapult consisted of an electric “shuttle car” riding along a track. The track, 1,495 feet in length, was the fixed element of what amounted to an electric motor. Power was supplied by an aircraft engine driving a direct-current generator, which in turn drove a flywheel alternating-current motor-generator that supplied the necessary burst of launch power. BuShips considered the aircraft engine inadequate as a prime mover and suggested instead either two of the host ship’s regular generators, driven by boiler steam, or a separate generator, or a 7,500 hp gas-turbine unit. As installed at Patuxen River, the Electropult could launch only one airplane every five minutes... The drawback of electric-drive catapults was the time it took between releasing the energy stored in the flywheel in one launch and building up energy in the flywheel for the next
И пусть сейчас инженерьё General Atomic эту проблему для "Форда" решило, концепт по сути не нов, а ведь прошло 70 лет.

Но и паровая катапульта, относительно лёгкий девайс придуманный бриттами для своих кораблей с целью старта относительно легких истребителей (тогда у британцев не было задачи поднимать тяжелые бомберы со своих кораблей в массовых количествах), сначала не встретила понимания у амеров, которые еще в начале 60-х ковырялись с т.н. internal combustion схемой, о которой Вы и спрашиваете - что-то типа "катапульты внутреннего сгорания" под индексом С-14: BuAer ведь состояла сплошь из летчиков, а должности CHENG (ну командир БЧ-5) тогдашних пиндосских авианосцев почти целиком занимали LDOs, выходцы из старшин, "ненастоящие" офицеры, и летуны не хотели связывать надежность катапульт, т.е. эффективность полетных операций, с отбором пара у корабельной энергетики, которой они не знали и в которую особенно не верили. Эту "дизельную" С-14 даже планировали поставить на первый атомный авианосец CVAN-65 "Энтерпрайз" из оспасений, что пар на этом корабле весь радиоактивный - несмотря на то, что Риковер над ними ржал аж под столом валялся, летчики - народ суеверный.
Так вот, т.н. slotted-cylinder катапультные схемы, вокруг которых тогда и разгорелась игра, это то о чём Вы наверное думаете: там все как у паровых, но рабочее тело не пар, а газы, образующиеся в результате взрыва специальной смеси какого-либо топлива и воздуха. Зная потери на негерметичности слота цилиндра, можно рассчитать количество этой смеси для разгона требуемого самолета до требуемой скорости, но... какой будет наработка на отказ такой, фактически каждый раз взрывающейся системы, и из какого материала одна должна быть изготовлена (напомню, на дворе 1949 и Союз только что показал свое ~~мужское достоинство~~ ядерное оружие в действии, из-за чего все и забегали в панике)? Главное же - как сбросить энергию поршня, к которому припилен челнок, с 650 тысяч фут/фунтов до нуля на дистанции четыре фута (чуть больше метра; данные для проекта С1, 1950, и пороховой смеси в виде наполнения газогенератора; был вариант Н2О2 и даже дизельного топлива) так, чтобы от этого поршня, верхушки цилиндра и носовой части полетной палубы осталось что-либо, пригодное к вторичному использованию? ну и хорошо бы пилоту при таком старте шею бы не сломало в 8 местах...

Ну тут долго можно рассказывать, но в конце концов к пару и пришли, после долгих отказов. Он более предсказуем, чем пороха, перекись водорода (с ней еще немцы экспериментировали) или керосино-воздушная смесь.

От	digger
К	Locke (08.03.2020 19:11:30)
Дата	09.03.2020 13:54:51

Re: Гидропневматика

>Последняя американская гидропневматика, Н8, 1948, весила со всеми наворотами 140 тонн и все равно не могла
Там сжатый воздух в аккумуляторах, ясно, что его мощности не хватит.Я имею в виду использование пара от котлов корабля, но не длинный цилиндр, а паровая машина или турбина, которая мотает трос, эти дивайсы более привычные и можно сделать на базе существующих. Или дивайс будет слишком большим?

От	Locke
К	digger (09.03.2020 13:54:51)
Дата	10.03.2020 15:35:22

Не даст нужного импульса

>>Последняя американская гидропневматика, Н8, 1948, весила со всеми наворотами 140 тонн и все равно не могла
> Там сжатый воздух в аккумуляторах, ясно, что его мощности не хватит.Я имею в виду использование пара от котлов корабля, но не длинный цилиндр, а паровая машина или турбина, которая мотает трос, эти дивайсы более привычные и можно сделать на базе существующих. Или дивайс будет слишком большим?

и да, будет слишком большим. В принципе, электрика сейчас справляется, но супермаховики...

От	объект 925
К	Locke (08.03.2020 11:38:27)
Дата	08.03.2020 13:54:30

Ре: Ну возможно...

> "харриер" оставшийся без топлива может упасть на любой доступный спот полетной палубы УДК, и обеспечить один этот спот куда проще, чем всю угловую палубу для посадки МиГ-29К
++++
и даже не на спот:)
http://www.aviationcorner.net/public/photos/2/1/avc_00106421.jpg

https://farm2.static.flickr.com/1403/900098320_490e011391_b.jpg

06.05.1983
Алеxей

От	digger
К	объект 925 (08.03.2020 13:54:30)
Дата	08.03.2020 15:33:17

Ре: харриер" оставшийся без топлива

Но он же более жручий из-за вертикального взлета и посадки и у него скорее кончится топливо, и все ТТХ тоже хуже. Если ли смысл в наше время экономить на водоизмещении и до сих пор не освоить паровую катапульту? Мучать самолеты или разрабатывать СВВП как бы не дороже.

От	объект 925
К	digger (08.03.2020 15:33:17)
Дата	08.03.2020 15:53:48

Я не знаю почему, но крейсера проекта 1143 с СВВП показывают больший "КОН"

чем крейсер проекта 1143.5 "Кузнецов".
Согласно Вики:
Кузнецов 8 боевых походов за 1991-2020, т.е. за 29 лет.
Т.е. один БП на 3,5 года.

Киев 10 боевых служб и 8 учений за 1975-1993 за 18 лет.
Минск насчитал 4 службы за период 1978-1993, т.е. за 15 лет.
Новороссийск 3 БП, 3 учений, за период 1982-1993, т.е. за 11 лет.
Горшков 1 БП и 1 очение за период 1987-1992.
Ети же проекты показывают "КОН" от 1 до 2,5, т.е. одно учение или БП на количество лет.
Алеxей

От	объект 925
К	объект 925 (08.03.2020 15:53:48)
Дата	08.03.2020 18:27:59

Корректура

>Минск насчитал 4 службы за период 1978-1993, т.е. за 15 лет.
++++
" Корабль провел восемь боевых служб в Тихом и Индийском океанах."

>Горшков 1 БП и 1 очение за период 1987-1992.
+++
С 7 июля по 7 декабря 1988 г. нес боевую службу в Средиземном море, прошел 13 834 мили.
В 1989 г. во время проведения боевой подготовки вертолеты Ка-27 выполнили с палубы корабля 1142 полета, СВВП Як-38- 171 полет.
В 1989 г. ТАВКР отрабатывал задачи обеспечения высадки войск морского десанта на Балтике, пройдя 13 267 миль.
В 1990 г. во время проведения боевой подготовки вертолеты Ка-27 выполнили с палубы корабля 1040 полетов, Ка-25-171, СВВП Як-38-47. В этом году ТАВКР вновь отрабатывал задачу обеспечения высадки десанта. Он прошел 4 243 мили.
В 1991 г. корабль во время проведения боевой подготовки прошел 1376 миль. Вертолеты Ка-27 совершили 417 полетов.
26.09.1991 г. на авианосце состоялись первые посадки опытных самолетов Як-141.
Алеxей

От	объект 925
К	объект 925 (08.03.2020 18:27:59)
Дата	08.03.2020 18:35:26

вообще видно, что старались каждый год или БП или как минимум учения.

Причём с 12 Як-38 всё жужало и летало.
Т.е. для росс. флота если делать, то только маленький АВ на 20-25 000 тонн с условными "Як-141".

Алеxей

От	Сибиряк
К	объект 925 (08.03.2020 18:35:26)
Дата	11.03.2020 13:07:05

Re: вообще видно,...

>Т.е. для росс. флота если делать, то только маленький АВ на 20-25 000 тонн с условными "Як-141".

А зачем? В реальном столкновении даже не с самым сильным противником они будут иметь дело уже не с Харриерами, а с F-35. Соответственно, даже сдерживающий потенциал этой системы будет близок к нулю.

От	объект 925
К	Сибиряк (11.03.2020 13:07:05)
Дата	11.03.2020 13:09:46

Ре: вообще видно,...

>А зачем? В реальном столкновении даже не с самым сильным противником они будут иметь дело уже не с Харриерами, а с Ф-35. Соответственно, даже сдерживающий потенциал этой системы будет близок к нулю.
++++
емнип по дальности и скорости они шожи. И да, там конечно будет АФАР, компьютер и т.д..
Алеxей

От	объект 925
К	объект 925 (08.03.2020 18:35:26)
Дата	08.03.2020 18:36:18

А Кузнецова продать китайцам на иголки или на раззорение.:) (-)

От	Пехота
К	объект 925 (08.03.2020 15:53:48)
Дата	08.03.2020 17:09:22

Re: Я не...

Салам алейкум, аксакалы!

>чем крейсер проекта 1143.5 "Кузнецов".

Во-первых служба 1143 это СССР, а Кузнецов - РФ. Во вторых не указано количество самолёто-часов, проведённых авиагруппой 1143 в воздухе.

And ye shall know the truth, and the truth shall make you dead

От	объект 925
К	Пехота (08.03.2020 17:09:22)
Дата	08.03.2020 17:57:34

Re: Я не...

>>Во-первых служба 1143 это СССР, а Кузнецов - РФ.
++++
так и их списали в 1993-м, т.е. последние два года практически в никуда

>Во вторых не указано количество самолёто-часов, проведённых авиагруппой 1143 в воздухе.
++++
22 марта 1996 г. возвратился в базу. В походе было пройдено 14156 миль, совершено 524 полета самолетами, (в том числе более 400 — Су-33) и 996 полетов корабельных вертолетов.
...В сентябре-октябре 2010 г. корабль выполнял задачи боевой подготовки в Баренцевом море. За период выхода в море экипажем было обеспечено 12 летных смен, 222 полета палубной авиации
...С 6 декабря 2011г. по 16 февраля 2012 г. корабль ... За время дальнего похода на палубу авианесущего крейсера было совершено около полутора сотен посадок тяжелых истребителей Су-33
https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=10371501@cmsArticle
15 октября 2016 года "Адмирал Кузнецов" вышел из Североморска в боевой поход к берегам Сирии, ...За время участия в боевых действиях, самолёты авиагруппы "Кузнецова" выполнили 420 боевых вылетов,
https://dfnc.ru/c106-technika/ot-moskvy-do-kuznetsova-istoriya-sovetskih-avianesushhih-korablej-chast-4/
Alexej

От	Александр Буйлов
К	объект 925 (08.03.2020 17:57:34)
Дата	08.03.2020 23:36:52

Вроде же писали (+)

>1...За время участия в боевых действиях, самолёты авиагруппы "Кузнецова" выполнили 420 боевых вылетов,
что эта фраза относится к самолётам но не относится к самому "Кузнецову". Абсолютное большинство этих вылетов с Хмейма, а с борта что то около 30-40. Или не так?

От	объект 925
К	Александр Буйлов (08.03.2020 23:36:52)
Дата	08.03.2020 23:48:23

не знаю, тем хуже для него. (-)

От	объект 925
К	объект 925 (08.03.2020 17:57:34)
Дата	08.03.2020 18:18:14

Re: Я не...

«Киев» Во время похода с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года на самолётах Як-38 с корабля было выполнено 355 полётов.
Всего ТАВКР «Киев» прошёл 240850 миль. С его палубы самолёты совершили 4258 полетов, вертолёты – 9154.

«Новороссийск»
Всего за время службы с палубы корабля было совершено 1900 взлётов самолётов и 2300 — вертолётов.
1983-январе 1984 г., оставив за кормой более 20 000 миль. На этом переходе СВВП Як-38 выполнили с палубы ТАВКР около 600 полетов, из них 120-взлетов с коротким разбегом.
"Адмирал Флота Советского Союза Горшков"
В 1989 г. во время проведения боевой подготовки вертолеты Ка-27 выполнили с палубы корабля 1142 полета, СВВП Як-38- 171 полет.
.. В 1990 г. во время проведения боевой подготовки вертолеты Ка-27 выполнили с палубы корабля 1040 полетов, Ка-25-171, СВВП Як-38-47.
..В 1991 г. корабль во время проведения боевой подготовки прошел 1376 миль. Вертолеты Ка-27 совершили 417 полетов.
Alexej

От	Сибиряк
К	объект 925 (08.03.2020 18:18:14)
Дата	08.03.2020 19:57:08

Re: Я не...

«Киев» - 4258 полетов Як-38, вертолёты – 9154
«Минск» - 2390 полетов Як-38 и Як-38М, 3166 — вертолетов
«Новороссийск» - 1900 взлётов Як-38 всех модификаций и 2300 — вертолётов.
«Баку»/«Горшков» - за 1989-90 218 вылетов СВВП, 2353 - вертолётов

Налицо явное затухание активности применения СВВП. При этом "Киев" по всем ЛА использовался в разы интенсивнее чем любой из последующих кораблей.

От	объект 925
К	Сибиряк (08.03.2020 19:57:08)
Дата	08.03.2020 20:33:31

Ре: Я не...

>Налицо явное затухание активности применения СВВП. При этом "Киев" по всем ЛА использовался в разы интенсивнее чем любой из последующих кораблей.
++++
в 1989 списывание Як-38 в связи с износом. Поетому и переход в статистике на полёты вертолётов.

Алеxей

От	Ibuki
К	объект 925 (08.03.2020 20:33:31)
Дата	10.03.2020 20:37:04

Ре: Я не...

>в 1989 списывание Як-38 в связи с износом. Поетому и переход в статистике на полёты вертолётов.
Средний налет Як-38 был 100 часов на одну машину. Откуда износ?

От	объект 925
К	Ibuki (10.03.2020 20:37:04)
Дата	10.03.2020 20:56:00

Ре: сколько самолётов было на корапь? 12?

>Средний налет Як-38 был 100 часов на одну машину. Откуда износ?
++++
«Киев» - 4258 полетов Як-38
«Минск» - 2390 полетов Як-38
«Новороссийск» - 1900 взлётов Як-38
Согласно отчётного материала, за 13 лет эксплуатации выполнено 71 733 полётов на самолётах типа Як-38 всех модификаций.
Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48.
++++
можно посчитать часы.
Алеxей

От	Сибиряк
К	объект 925 (10.03.2020 20:56:00)
Дата	11.03.2020 12:28:31

Ре: сколько самолётов...

>>Средний налет Як-38 был 100 часов на одну машину. Откуда износ?

>«Киев» - 4258 полетов Як-38
>«Минск» - 2390 полетов Як-38
>«Новороссийск» - 1900 взлётов Як-38
>за 13лет эксплуатации (1976 1988 гг.) общий налет самолетов Як38 всех модификаций составил 24302 часа при 71733 полетах.

Это означает, что 90% полётов проводились на берегу. Ну, и истребитель, способный держаться в воздухе 20 минут, имеет сомнительную боевую ценность.

>Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48.

От	объект 925
К	Сибиряк (11.03.2020 12:28:31)
Дата	11.03.2020 12:33:57

Ре: вот ето вот, сомнительный кмк вывод

>Ну, и истребитель, способный держаться в воздухе 20 минут, имеет сомнительную боевую ценность.
++++
потому что мы не знаем сколько длятся учебно-тренировочные полёты на других системах.
Алеxей

От	Сибиряк
К	объект 925 (11.03.2020 12:33:57)
Дата	11.03.2020 12:37:04

Ре: вот ето...

>>Ну, и истребитель, способный держаться в воздухе 20 минут, имеет сомнительную боевую ценность.
>++++
>потому что мы не знаем сколько длятся учебно-тренировочные полёты на других системах.

МиГ-29 - 30-35 минут (и это тоже не есть хорошо)
МиГ-23 - 40-45 минут

Это без подвесных баков, естественно.

От	объект 925
К	Сибиряк (11.03.2020 12:37:04)
Дата	11.03.2020 13:03:55

Ре: "взлёт-посадка"

"программе переучивания из двух этапов: полётов с бетонной ВПП аэродрома Саки, а затем с корабля.... выпускниками училищ истребительной авиации, и их следовало обучить выполнению висения.... После освоения висения выполнялось два-три ознакомительных полёта со взлётом и посадкой по-самолётному и шесть-восемь вывозных и контрольных полётов со взлётом и посадкой по вертикали. Затем лётчик допускался к самостоятельным полётам по кругу со взлётом и посадкой по вертикали. По завершении этого этапа лётчик считался подготовленным к полётам с аэродрома.
...Лётчики полка приступили к отработке взлётов и посадок с корабля вначале «на стопе», а затем на корабль на ходу...Первый полёт по-самолётному ... полёт по полному профилю"
Алеxей

От	Ibuki
К	объект 925 (10.03.2020 20:56:00)
Дата	10.03.2020 21:36:35

Ре: сколько самолётов...

http://www.yak.ru/DOCS/2008_5.pdf
>Достаточно сказать, что если за 13лет эксплуатации (1976 1988 гг.) общий налет самолетов Як38 всех модификаций составил 24302 часа при 71733 полетах.
http://gvtm.ru/samolet-yak-38
>Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах.

Можно и такое прикинуть. Допустим пилоту нужно 150 часов налета в год для нормальной подготовки. 24302 часа/150/ 13 лет = 12 пилотов в среднем можно поддерживатьь в подготовленом состоянии за время эксплуатции 13 лет. При выпущенных 231 самолетах и 64 местах для СВВП на авианосцах. Все очень плохо.

От	объект 925
К	Ibuki (10.03.2020 21:36:35)
Дата	10.03.2020 21:46:52

Ре: я снёс свой пост потому, что неправильно посчитал. Разделил

число полётов на число самолётов. Т.е. 310 ето не часы, а число полётов.

>При выпущенных 231 самолетах и 64 местах для СВВП на авианосцах.
++++
два боевых полка и инструкторско-опытный. А кроме того:
" Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980х гг. __двойным
комплектом___ самолетов Як38 и Як38М в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов"

Алеxей

От	объект 925
К	объект 925 (10.03.2020 20:56:00)
Дата	10.03.2020 21:30:01

" К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращён,

а уже в июле 1991 года вышел приказ Командующего ВМФ СССР о приостановке эксплуатации Як-38."
Alexej

От	Сибиряк
К	объект 925 (08.03.2020 20:33:31)
Дата	09.03.2020 07:11:54

Ре: Я не...

>>Налицо явное затухание активности применения СВВП. При этом "Киев" по всем ЛА использовался в разы интенсивнее, чем любой из последующих кораблей.
>++++
>в 1989 списывание Як-38 в связи с износом. Поетому и переход в статистике на полёты вертолётов.

Однако, заметное снижение числа вылетов наблюдаем в серии "Киев"-"Минск"-"Новороссийск" задолго до выработки ресурса Як-38.

На "Киеве" число полётов СВВП по годам:

1977 г. — 247
1978 г. — 327
1980 г— 386
1981 г — 715
1982 г. — 545

"На последнюю боевую службу пришлось и рекорд-
ное число самолето-вылетов — 757"

"Минск", по-видимому, в отдельные службы тоже выдавал высокую интенсивность полётов:

"Всего за время перехода [из Севастополя на Дальний Восток
24 февраля - 3 июля 1979] самолетами
«Минска» было произведено 565 поле-
тов, 120 из них — способом ВКР. Общий
налет превысил 300 часов. Вертолеты
летали 774 раза (80 раз ночью), 69 из
них — с работой по реальным целям."

"С 26 сентября 1982 по 15 февраля
1983 года «Минск» (бортовой номер 025,
командир — капитан 1 ранга В.Саможе-
нов) нес боевую службу в Южно-Китай-
ском море и Индийском океане с захода-
ми в порты Камрань (Вьетнам). Бомбей
(Индия) и Аден (Южный Йемен). За это
время самолеты совершили 662 старта
с палубы корабля, а вертолеты — 516
(в том числе 146 ночных)."

"С 27 марта по 24 апреля 1984 года
ТАКР (бортовой номер 025) находился на
боевой службе в Южно-Китайском море,
совершил заход в Камрань. За этот пе-
риод СВВП выполнили 56 полетов, вер-
толеты — 38, включая пять ночных."

При взгляде на эти цифры создаётся впечатление, что интенсивность службы относительно новых кораблей в основном связана с экономикой и политикой.

От	объект 925
К	объект 925 (08.03.2020 15:53:48)
Дата	08.03.2020 16:03:41

Ре: Я не...

>Новороссийск 3 БП, 3 учений, за период 1982-1993, т.е. за 11 лет.
+++
учения «Магистраль-83», «Океан-83», «Голубая стрела» и «Длинная осень»
т.е. 4, ошибся.
Алеxей

От	Estel
К	Locke (07.03.2020 19:05:26)
Дата	07.03.2020 19:35:04

Re: Ну да,...

>Да, кстати, есть мысли по поводу полезности синхрокоптеров в виде тяжелых десантных машин для УДК/ДВКД? Вояки летающие крайний раз применяли такие схемы когда? НН-43 "Хаски" во Вьетнаме? Или позже тоже было?

Чистых синхрокоптеров в серии уже не осталось вроде как. Сложность конструкции трансмиссии и проблемы с лопастями. Если же говорить о вертолётах (и не только), просто с пересекающимися конусами, то имхо именно для тяжёлых десантных машин за ними и будущее. Соосники и синхро, очень сильно ограничены максимальной нагрузкой по оси и пределами центровки. Именно поэтому, дальше Хасок дело и не пошло. Несмотря на то, что синхро выигрывает по мощности. Но варианты с пересекающимися конусами более удобны с точки зрения конструкции "летающего вагона". И места меньше занимает и загрузка больше. Ну и технологически проще. CH-46/47 и Osprey это вот именно то что надо для таких случаев.