От Bigfoot
К Estel
Дата 10.09.2019 11:42:03
Рубрики Современность; ВВС;

Это потому. что система авт. посадки у Шаттла была. (+)

И не использовалась лишь по "идеологическим" соображениям - пилотское "лобби" продавило посадку в пилотируемом режиме, FCS же допускала автоматическое управление, ЕМНИП, на любой стадии полета. С прикладной математикой в Штатах было все в порядке.
От Estel
К Bigfoot (10.09.2019 11:42:03)
Дата 10.09.2019 14:18:51

Да не в этом дело совершенно.

>И не использовалась лишь по "идеологическим" соображениям - пилотское "лобби" продавило посадку в пилотируемом режиме, FCS же допускала автоматическое управление, ЕМНИП, на любой стадии полета. С прикладной математикой в Штатах было все в порядке.

Шаттл, в отличие от Бурана, в принципе не способен совершить полностью автоматический полёт от старта до посадки. Слишком большое количество операций возможно выполнить только вручную и только при определённых условиях/параметрах. А то, что сажают вручную, так это и в авиации точно так же. Кроме того, Шаттл, ЕМНИП мог только строить заход на автомате и только по ILS/MLS. Точность собственных навигационных систем, выполнять именно посадку - не позволяла. Может, к Эндевору что-то и поменялось конечно. Там много обновлений было. Но лётные экипажи там вроде как всегда из военных были. Они никакому автомату посадку не доверят.
От Bigfoot
К Estel (10.09.2019 14:18:51)
Дата 10.09.2019 15:37:44

А в чем же? (+)

>Шаттл, в отличие от Бурана, в принципе не способен совершить полностью автоматический полёт от старта до посадки.
Это не было связано с какими-либо алгоритмическими или техническими проблемами реализации.
>Слишком большое количество операций возможно выполнить только вручную и только при определённых условиях/параметрах.
Это каких же? Выпуск шасси?
>А то, что сажают вручную, так это и в авиации точно так же. Кроме того, Шаттл, ЕМНИП мог только строить заход на автомате и только по ILS/MLS.
Ну в прошлой же дискуссии Вам tarasv все достаточно подробно растолковал. Не было никаких проблем осуществить полностью автоматическую посадку.
>Точность собственных навигационных систем, выполнять именно посадку - не позволяла.
Позволяла. Обсуждалось.
>Может, к Эндевору что-то и поменялось конечно. Там много обновлений было. Но лётные экипажи там вроде как всегда из военных были. Они никакому автомату посадку не доверят.
Это единственная существенная причина.
От Estel
К Bigfoot (10.09.2019 15:37:44)
Дата 10.09.2019 15:46:54

Re: А в...

>Это не было связано с какими-либо алгоритмическими или техническими проблемами реализации.

Но тем не менее, реализовано не было.

>Это каких же? Выпуск шасси?

А по вашему, за весь полёт надо только шасси убрать? Вы просто не знаете реальной причины. А она совершенно в другом.

>Ну в прошлой же дискуссии Вам tarasv все достаточно подробно растолковал. Не было никаких проблем осуществить полностью автоматическую посадку.

А сколько их всего было, этих автоматических посадок, пусть и в тестовом режиме? А сколько заходов в автомате?

>Позволяла. Обсуждалось.

На этапе начала полётов - нет. Не позволяла. Потом, уже в середине 90-х, когда прошли серьёзные обновления навигационных систем и была поставлена совершенно новая ИНС, может быть. Но доказательств этому никто и никогда не предъявлял. Я не помню, чтобы NASA официально заявляли о такой возможности.

От Bigfoot
К Estel (10.09.2019 15:46:54)
Дата 10.09.2019 16:09:37

Re: А в...

>Но тем не менее, реализовано не было.
Было. Но не применялось.

>А по вашему, за весь полёт надо только шасси убрать? Вы просто не знаете реальной причины. А она совершенно в другом.
Пытаюсь ее от вас добиться, но пока безуспешно. Из прошлой дискуссии следует, что неавтоматизированными были только выпуск шасси и торможение, которые потом тоже были автоматизированы - правда, подключение спецкабелем в случае необходиомсти предусматривалось уже на МКС.

>А сколько их всего было, этих автоматических посадок, пусть и в тестовом режиме? А
сколько заходов в автомате
Автоматических посадок именно на "шаттле" не было, ЕМНИП. Заходы были, сколько именно - не знаю. Но к сути вопроса это не имеет отношения: никакого преимущества в области матмоделирования динамики ЛА и алгоритмизации моделей для практического использования у СССР на то время не было.

>На этапе начала полётов - нет.
Это, опять же, не следствие каких-либо технических проблем - рабочие цСАУ с ЭДСУ, годные для посадки в автоматическом режиме, в США были отработаны - а чистый волюнтаризм пелодов.

>Не позволяла. Потом, уже в середине 90-х, когда прошли серьёзные обновления навигационных систем и была поставлена совершенно новая ИНС, может быть.
Эта возможность была уже в начале 80х, дорабатывали в первых полетах. Но не реализовали в полной мере, т.к. не видели серьезной необходимости.
От Estel
К Bigfoot (10.09.2019 16:09:37)
Дата 11.09.2019 00:59:30

Re: А в...

>Было. Но не применялось.

Как было, если даже по вашим собственным утверждениям не было даже тестовых полётов?

>Пытаюсь ее от вас добиться, но пока безуспешно. Из прошлой дискуссии следует, что неавтоматизированными были только выпуск шасси и торможение, которые потом тоже были автоматизированы - правда, подключение спецкабелем в случае необходиомсти предусматривалось уже на МКС.

Шасси лишь пример. На самом деле, причина в другом. В избыточности каналов управления и информации. Что в общем-то всегда характерно для сложных систем, создаваемых разными компаниями под один проект. Единой информационной/командной шины тогда ещё не было. Более простой пример. Запуск и останов ВСУ. Тоже только вручную. Хотя, казалось бы, что проще? В результате, имелась куча данных в разных видах и системах исчисления и куча командных линий, каждая из которых, тоже в своём формате работает. FMC этого пережить не смог. Его хватило только на контроль основных систем и управление маршевыми и коррекционными двигателями. Достаточно того, что под конкретные операции на орбите, необходимо было каждый раз переключать систему ориентирования в нужный режим вручную, чтобы FMC понимала о чём в данный момент идёт речь. А история с выходом в режим LVLH вообще эпична по своей сути и содержанию. Телеметрии, в результате, хватает только на основные операции. О том чтобы управлять чем-либо, речи вообще не идёт - нет связей между собственно телеметрией и исполнительными механизмами. И это всё о том, что на самом деле, очень большое количество систем оставалось чисто аналоговыми. И какого-либо цифрового или даже просто внешнего управления не подразумевало. И что характерно, всё это в полном соответствии с проектной документацией. И если вы думаете, что у нас что-то по другому было, то это не так. Корабли с полностью цифровыми системами только-только начали летать.

>Автоматических посадок именно на "шаттле" не было, ЕМНИП.

Ну так собственно об этом и разговор. Система вроде как есть, но никто её даже не испытывал.

>Заходы были, сколько именно - не знаю.

Ну так заход и посадка это разные глаголы.

>Но к сути вопроса это не имеет отношения: никакого преимущества в области матмоделирования динамики ЛА и алгоритмизации моделей для практического использования у СССР на то время не было.

Было. И ещё какое. И как раз в области матмоделирования динамики. Возьмите хотя бы обсчёт элевонной системы управления, работающей на диапазонах скоростей от 25М и до нуля.

>Это, опять же, не следствие каких-либо технических проблем - рабочие цСАУ с ЭДСУ, годные для посадки в автоматическом режиме, в США были отработаны - а чистый волюнтаризм пелодов.

Причём здесь ЭДСУ? Её может вообще не быть. Это приятная опция и не более того. А САУ это САУ. Хоть с Ц, хоть без неё. И вопросы по автоматической посадке упираются вовсе не в волюнтаризм экипажей. А в реальную техническую сложность обеспечения такой возможности как с точки зрения наземных РТС, так и с точки зрения бортовых навигационных систем. Это всё вопрос о точности.

>Эта возможность была уже в начале 80х, дорабатывали в первых полетах. Но не реализовали в полной мере, т.к. не видели серьезной необходимости.

Да-да-да. Ну не надо. ИНС с приемлемой точностью без коррекции от наземных РТС или СНС - не существует. Вот вообще не существует. И в 80-х не могло существовать по вполне объективным причинам. Не существовало тогда ещё ни GPS ни GLONASS, ни чего-либо ещё. А имевшиеся на тот момент системы коррекции от TACAN не давали приемлемой точности. Ну просто в силу особенностей системы. Ну и кроме того, не было ещё железа, в нормальном размере и весе, способного обрабатывать в реальном времени данные для такой посадки и прогнозировать движение с учётом всех обстоятельств. А без всего этого, автоматическая посадка нереализуема.
От Bigfoot
К Estel (11.09.2019 00:59:30)
Дата 11.09.2019 14:15:25

Re: А в...

>Как было, если даже по вашим собственным утверждениям не было даже тестовых полётов?
Еще раз капсом, раз так не получается: СИСТЕМА БЫЛА, НО НЕ ПРИМЕНЯЛАСЬ ПО ПРИЧИНАМ, НЕ СВЯЗАННЫМ С ТЕХНИКОЙ.

>Шасси лишь пример. На самом деле, причина в другом. В избыточности каналов управления и информации.
Избыточность - это залог надежности. Она НИКАК не может быть причиной. И что там именно было избыточным по сравнению с "бураном"?

>Что в общем-то всегда характерно для сложных систем, создаваемых разными компаниями под один проект. Единой информационной/командной шины тогда ещё не было.
Весь внутренний обмен данными был стандартизирован. Были 24 стандартные шины.

>Более простой пример. Запуск и останов ВСУ. Тоже только вручную. Хотя, казалось бы, что проще?
И? Объяснение - см. выше. Много раз приходилось перезапускать ВСУ при сходе с орбиты? Включили перед посадкой - и айда. Нет никаких причин считать, что амеры тут чего-то ниасилили. А то таким же макаром можно сказать, что на "буране" ниасилили системы жизнеобеспечения.

>В результате, имелась куча данных в разных видах и системах исчисления и куча командных линий, каждая из которых, тоже в своём формате работает.
Ну, приведите примеры этих самых разных _систем счисления_. А также укажите, сколько форматов использовалось

>FMC этого пережить не смог. Его хватило только на контроль основных систем и управление маршевыми и коррекционными двигателями.
Это, конечно же, полнейшая чепуха.
Цитата:
Entry flight control is maintained with the aerojet DAP, which generates effector and RCS jet commands to control and stabilize the vehicle during its descent from orbit. The aerojet DAP is a three-axis rate command feedback control system that uses commands from guidance in automatic or from the flight crew's RHC in control stick steering. Depending on the type of command and the flight phase, these result in fire commands to the RCS or deflection commands to the aerosurfaces.

In the automatic mode, the orbiter is essentially a missile, and the flight crew monitors the instruments to verify that the vehicle is following the correct trajectory. The onboard computers execute the flight control laws (equations). If the vehicle diverges from the trajectory, the crew can take over at any time by switching to CSS. The orbiter can fly to a landing in the automatic mode (only landing gear extension and braking action on the runway are required by the flight crew). The autoland mode capability of the orbiter is used by the crew usually to a predetermined point in flying around the heading alignment cylinder. In flights to date, the crew has switched to CSS when the orbiter is subsonic. However, autoland provides information to the crew displays during the landing sequence.

The commander and pilot can select automatic or CSS flight control modes. The crew can select separate modes for pitch and roll and yaw (roll and yaw must be in the same mode). The body flap and speed brake have automatic and manual modes.

https://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/events/entry/

>Достаточно того, что под конкретные операции на орбите, необходимо было каждый раз переключать систему ориентирования в нужный режим вручную, чтобы FMC понимала о чём в данный момент идёт речь. А история с выходом в режим LVLH вообще эпична по своей сути и содержанию. Телеметрии, в результате, хватает только на основные операции. О том чтобы управлять чем-либо, речи вообще не идёт - нет связей между собственно телеметрией и исполнительными механизмами. И это всё о том, что на самом деле, очень большое количество систем оставалось чисто аналоговыми. И какого-либо цифрового или даже просто внешнего управления не подразумевало. И что характерно, всё это в полном соответствии с проектной документацией. И если вы думаете, что у нас что-то по другому было, то это не так. Корабли с полностью цифровыми системами только-только начали летать.
Вышесказанное не соответствует действительности. Достаточно ознакомиться с документацией по ссылке.

>Ну так собственно об этом и разговор. Система вроде как есть, но никто её даже не испытывал.
Испытывали - до определенных высот. Не сажали вовсе не по техническим причинам. А раз система ЕСТЬ, то это несколько противоречит написанному Вами выше.

>Ну так заход и посадка это разные глаголы.
1. Это существительные. (с) Ваш К.О.
2. Причины неавтоматической посадки - не в технических проблемах.

>Было. И ещё какое. И как раз в области матмоделирования динамики. Возьмите хотя бы обсчёт элевонной системы управления, работающей на диапазонах скоростей от 25М и до нуля.
Не было.
Automatic pitch provides automatic control in the pitch axis, and the automatic roll and yaw provides automatic control in the roll and yaw axes. During entry, the automatic mode uses the RCS jets until dynamic pressure permits the aerosurfaces to become effective; the aft RCS jets and spacecraft aerosurfaces are then used together until dynamic pressure becomes sufficient for aerosurface control only.

Control in the pitch axis is provided by the elevons, speed brake and body flap. The elevons provide control to guidance normal acceleration commands, control of pitch rate during slap-down (landing) for nose wheel load protection, and static load relief after slap-down for main landing gear wheel and tire load protection. The speed brake provides control to guidance surface deflection (open/close, increase/decrease velocity) command. The body flap provides control to null elevon deflection.

Control in the roll and yaw axes is provided by the elevons and rudder. The elevons provide control to guidance bank angle command during terminal area energy management and autoland and control to guidance wings-level command during flat turns, 5 feet above touchdown. The rudder provides yaw stabilization during TAEM and autoland and control to guidance yaw rate command during flat turn and subsequent phases.

Источник тот же.

>Причём здесь ЭДСУ? Её может вообще не быть. Это приятная опция и не более того. А САУ это САУ. Хоть с Ц, хоть без неё.
В предыдущей дискуссии Вы не возражали против тезиса о необходимости цСАУ.

>И вопросы по автоматической посадке упираются вовсе не в волюнтаризм экипажей.
Конечно. А в волюнтаризм руководства программой.

>А в реальную техническую сложность обеспечения такой возможности как с точки зрения наземных РТС, так и с точки зрения бортовых навигационных систем. Это всё вопрос о точности.
Да ну? А вот американы по ссылке выше утверждают обратное. Отгадайте, чьи утверждения для меня будут более весомыми? ;)

>Да-да-да. Ну не надо. ИНС с приемлемой точностью без коррекции от наземных РТС или СНС - не существует. Вот вообще не существует. И в 80-х не могло существовать по вполне объективным причинам.
Вы, такое ощущение, предыдущую дискуссию забыли напрочь. Напоминаю:
https://vif2ne.su/nvk/forum/2/archive/2253/2253602.htm
Возражений, написанное по ссылке, у Вас не вызвало тогда. Как и замечание про необходимость цСАУ.

>Не существовало тогда ещё ни GPS ни GLONASS, ни чего-либо ещё. А имевшиеся на тот момент системы коррекции от TACAN не давали приемлемой точности.
Давали до определенной фазы посадки. А потом задействовали MSBLS:
If the microwave scan beam landing system is not acquired, TACAN data can be used until an altitude of 1,500 feet. When runways with MSBLS are acquired, MSBLS operation can be automatic. The flight crew is provided with the controls and displays necessary to evaluate MSBLS performance and take over manually if required.
Источник тот же.

>Ну просто в силу особенностей системы. Ну и кроме того, не было ещё железа, в нормальном размере и весе, способного обрабатывать в реальном времени данные для такой посадки и прогнозировать движение с учётом всех обстоятельств. А без всего этого, автоматическая посадка нереализуема.
Вы изволите писать нечто, не соответствующее действительности.
Подробно ознакомиться с системами "шаттла" можно здесь:
https://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/index.html
Система была, задействовалась до определенного момента, окончательно сажал экипаж по нетехническим причинам.

Честно говоря, сказки про криворуких амеров в моем возрасте слушать неинтересно. Странно, что Вам все еще не лень их рассказывать.
От Estel
К Bigfoot (11.09.2019 14:15:25)
Дата 12.09.2019 04:15:52

Re: А в...

>Еще раз капсом, раз так не получается: СИСТЕМА БЫЛА, НО НЕ ПРИМЕНЯЛАСЬ ПО ПРИЧИНАМ, НЕ СВЯЗАННЫМ С ТЕХНИКОЙ.

Система, которая даже не испытывалась, не может считаться работоспособной и пригодной к использованию. Хоть с КАПСОМ, хоть без него.

>Весь внутренний обмен данными был стандартизирован. Были 24 стандартные шины.

Больше вроде как. И? Помогло? А сколько должно быть? А сколько используется сейчас?

>Ну, приведите примеры этих самых разных _систем счисления_. А также укажите, сколько форматов использовалось

Только по координатам использовалось пять разных форматов. Ещё два формата (на самом деле три, если считать отдельный аналоговый набор) по данным от акселерометров.

>Это, конечно же, полнейшая чепуха.

Вы, когда захотите что-то назвать чепухой, пожалуйста используйте в качестве аргумента не беллетристику для подростков с интересами в космонавтике, а что-то более серьёзное. А то возникает ощущение, что вы относитесь к той категории читателей, для которых любой текст на английском языке является истиной в последней инстанции.

>>Было. И ещё какое. И как раз в области матмоделирования динамики. Возьмите хотя бы обсчёт элевонной системы управления, работающей на диапазонах скоростей от 25М и до нуля.
>Не было.

Вы сами-то прочитали что там написано? Это какое отношение имеет к вопросу о матмоделировании?

>>Причём здесь ЭДСУ? Её может вообще не быть. Это приятная опция и не более того. А САУ это САУ. Хоть с Ц, хоть без неё.
>В предыдущей дискуссии Вы не возражали против тезиса о необходимости цСАУ.

Я и сейчас не против. Что не так то?

>Конечно. А в волюнтаризм руководства программой.

Нет. Руководство, скорее наоборот, ратовало за автоматику. Благо, в общем-то была причина развивать эту тему. И собственно после полёта Волка они видимо и успокоились.

>Давали до определенной фазы посадки. А потом задействовали MSBLS:

Не фазы посадки, а этапа снижения и захода. Хотя, вам судя по всему это без разницы. Вы её по-моему просто не знаете.

>Система была, задействовалась до определенного момента, окончательно сажал экипаж по нетехническим причинам.

То есть вы так и не поняли даже того, что сами цитировали. Ок.

>Честно говоря, сказки про криворуких амеров в моем возрасте слушать неинтересно. Странно, что Вам все еще не лень их рассказывать.

А я, прошу заметить, ничего о криворукости и не говорил. Это исключительно ваше видение и понимание. Сейчас ситуация с автоматами посадки гораздо лучше стала чем даже 5-10 лет назад. Появились совершенно новые системы. И вы, судя по всему, пытаетесь экстраполировать свои знания о них на то, что было 30 лет назад.

Вы для начала, хотя бы для себя, разделите понятия этапов снижения, захода и самой посадки. Равно как и ЭДСУ, САУ, СТУ и прочего. У вас мешанина какая-то.
От Bigfoot
К Estel (12.09.2019 04:15:52)
Дата 12.09.2019 09:14:08

Re: А в...

>Система, которая даже не испытывалась, не может считаться работоспособной и пригодной к использованию. Хоть с КАПСОМ, хоть без него.
Ок, система жизнеобеспечения "бурана" не может считаться работоспособной.

>Больше вроде как. И? Помогло? А сколько должно быть? А сколько используется сейчас?
Сейчас не используется нисколько - они не летают. И еще раз: шины СТАНДАРТИЗОВАННЫЕ. Поэтому помогло, конечно.

>Только по координатам использовалось пять разных форматов.
Это не разные "системы счисления". И для разных задач требуются разные координаты. Их трансформация - обычно элементарная операция. Это вообще не имеет отношение к _ФОРМАТАМ_ данных. НИКАКОГО.

>Ещё два формата (на самом деле три, если считать отдельный аналоговый набор) по данным от акселерометров.
Подозреваю, что и в данном случае речь идет не о форматах, а о самих данных. Не вижу никакой серьезной проблемы.

>Вы, когда захотите что-то назвать чепухой, пожалуйста используйте в качестве аргумента не беллетристику для подростков с интересами в космонавтике, а что-то более серьёзное.
:) The Shuttle Reference Manual, most recently revised in 1988, is an in depth technical guide to space shuttle equipment and operations. It was accurate in 1988 and while most of the information provided here from the manual is still accurate today, some facts may be outdated.
Ога, беллетристика для подростков. )))))

>А то возникает ощущение, что вы относитесь к той категории читателей, для которых любой текст на английском языке является истиной в последней инстанции.
А вы относитесь к категории читателей, которые любой текст на английском объявляют "беллетристикой".

>Вы сами-то прочитали что там написано? Это какое отношение имеет к вопросу о матмоделировании?
Конечно. А вы ниасилили. Там написано об автоматическом управлении с помощью элевонов. Вы считаете, что оно возможно без матмоделирования? Смишно.

>Я и сейчас не против. Что не так то?
Тогда какие претензии к моим словам? Или у вас плюрализм в одной отделно взятой голове?

>Нет. Руководство, скорее наоборот, ратовало за автоматику. Благо, в общем-то была причина развивать эту тему. И собственно после полёта Волка они видимо и успокоились.
Не было никаких особых причин - петух тогда еще не клюнул в одно место. И за автоматику руководство тоже особо не ратовало, ибо всех тогда устраивала сложившаяся ситуация.

>Не фазы посадки, а этапа снижения и захода.
Ок, пусть так. Сути не меняет: с определенной высоты использовалась другая система.

>То есть вы так и не поняли даже того, что сами цитировали. Ок.
Чего именно я не понял? Я понял, что вы сами себе через фразу противоречите.

>А я, прошу заметить, ничего о криворукости и не говорил. Это исключительно ваше видение и понимание.
Ничего подобного. Утверждать, что тогда амеры были позади в области матмоделирования динамики ЛА - это именно "криворукость". Как и то, что они "ниасилили" систему автоматической посадки.

>Вы для начала, хотя бы для себя, разделите понятия этапов снижения, захода и самой посадки.
Это НИКАК не изменит сути: применения другой системы.

>Равно как и ЭДСУ, САУ, СТУ и прочего. У вас мешанина какая-то.
Это вы для начала попробуйте не противоречить себе в каждой фразе. Ну, или через фразу.
От Estel
К Bigfoot (12.09.2019 09:14:08)
Дата 12.09.2019 10:42:08

Re: А в...

>Ок, система жизнеобеспечения "бурана" не может считаться работоспособной.

С учётом того, что на летавшем экземпляре её по большому счёту не было - да. На Байкале её просто не начали монтировать, не успели. Хотя, сама система, в первом приближении прошла практически полный цикл испытаний на макете.

>Сейчас не используется нисколько - они не летают. И еще раз: шины СТАНДАРТИЗОВАННЫЕ. Поэтому помогло, конечно.

Так сколько стандартов-то было? И стандартов чего именно?

>Это не разные "системы счисления". И для разных задач требуются разные координаты. Их трансформация - обычно элементарная операция. Это вообще не имеет отношение к _ФОРМАТАМ_ данных. НИКАКОГО.

Т.е. полярные координаты и географические, это не разные системы. Ок. Хорошо. Пусть будет так.

>Подозреваю, что и в данном случае речь идет не о форматах, а о самих данных. Не вижу никакой серьезной проблемы.

Ну вот в отличие от вас, разработчики всё таки увидели в этом проблему.

>:) The Shuttle Reference Manual, most recently revised in 1988, is an in depth technical guide to space shuttle equipment and operations. It was accurate in 1988 and while most of the information provided here from the manual is still accurate today, some facts may be outdated.
>Ога, беллетристика для подростков. )))))

Ну? Сами на русский переведёте?

>Конечно. А вы ниасилили. Там написано об автоматическом управлении с помощью элевонов. Вы считаете, что оно возможно без матмоделирования? Смишно.

Я вообще-то другое имел в виду под обсчётом элевонного управления. Я говорил про методики, которые использовались при разработке этих элевонов. Как они разрабатывались, как проектировалась их механика, устройство и всё прочее. И как и какие именно методы моделирования при этом использовались. А то что FCS управляла ими в автомате начиная с de-orbit prepare, так это в общем-то не новость ни для кого.

>>Я и сейчас не против. Что не так то?
>Тогда какие претензии к моим словам? Или у вас плюрализм в одной отделно взятой голове?

Так вы объясните тогда, зачем вы САУ сюда приплетаете каждый раз?

>Не было никаких особых причин - петух тогда еще не клюнул в одно место. И за автоматику руководство тоже особо не ратовало, ибо всех тогда устраивала сложившаяся ситуация.

Ну почему не клюнул. Про то что Шаттл может попасть в аварийную ситуацию на любом этапе полёта, было в общем-то понятно. Но я думаю, что после того как стало ясно, что с Мира и МКС их никто не погонит в случае чего, а стало быть рисковать экипажем при возвращении на заведомо аварийном корабле не надо - на том и успокоились. В конце-концов, если уж точно известно, что есть повреждения обшивки или плитки, можно было не рисковать с посадкой, а просто затопить. Ну или оставить пристыкованным. А все их опасения по поводу посадки Шаттла подменным экипажем, развеялись после полёта Волка окончательно.

>Ок, пусть так. Сути не меняет: с определенной высоты использовалась другая система.

Ещё как меняет. Причём в некоторых случаях - кардинально.

От Bigfoot
К Estel (12.09.2019 10:42:08)
Дата 12.09.2019 11:28:42

Re: А в...

>Хотя, сама система, в первом приближении прошла практически полный цикл испытаний на макете.
Несчитова.

>Так сколько стандартов-то было? И стандартов чего именно?
Вы эта, не увиливайте. Это был к вам вопрос. Это ВЫ, а не я, рассказывали про множество форматов/стандартов. Вот и скажите. А чего именно - обмена данными, включая параметры сигнала, разрядность и т.д.

>Ну вот в отличие от вас, разработчики всё таки увидели в этом проблему.
Ну, продемонстрируйте, кто и когда увидел в этом проблему. Продемонстрируйте, в чем конкретно она выразилась.

>Ну? Сами на русский переведёте?
Я-то переведу. Но вам это никак не поможет.

>Я вообще-то другое имел в виду под обсчётом элевонного управления.
Знаете, меня несколько утомляют упражнения в ясновидении. Вы либо формулируйте четко, либо одно из двух.

>Я говорил про методики, которые использовались при разработке этих элевонов. Как они разрабатывались, как проектировалась их механика, устройство и всё прочее. И как и какие именно методы моделирования при этом использовались. А то что FCS управляла ими в автомате начиная с de-orbit prepare, так это в общем-то не новость ни для кого.
Вы считаете, что амеры конструировали элевоны без моделирования? Что-то мне подсказывает, что это не вполне серезное восприятие американского подхода к разработке. ИМХО, в 70е США имели в распоряжении куда бОльшие вычмощности и более продвинутый софт для CFD (тот же NASTRAN) и всяких численных методов типа конечных элементов (и да, я знаю, кто и где впервые предложил подобный метод, ежличе). Нареканий на работу элевонов "шаттла" я не встречал, в списке модификаций о них тоже не говорится. Если вы встречали - поделитесь, с интересом выслушаю.

>Так вы объясните тогда, зачем вы САУ сюда приплетаете каждый раз?
При том, что по утверждениям tarasv для автоматической посадки была необходима именно цСАУ, которая у амеров была вполне отработана. Вы на это утверждение тогда не возражали. А сейчас почему-то стали. Это, как минимум, непоследовательность.

>Ну почему не клюнул. Про то что Шаттл может попасть в аварийную ситуацию на любом этапе полёта, было в общем-то понятно.
"Клюнул петух" - это когда случились реальные проблемы. А их долго не случалось. Да, собственно, и не случилось - если я правильно все понимаю (если нет - поправьте) при катастрофе "Колумбии" способ управления на атмосферном участке не имел значения.

>Ещё как меняет. Причём в некоторых случаях - кардинально.
Да никак. Система, обеспечивающая требуемую точность координат, была. На "буране", как следует из предыдущей дискуссии, была примерно аналогичная. Не понимаю, против чего вы возражаете?
От Estel
К Bigfoot (12.09.2019 11:28:42)
Дата 12.09.2019 12:50:44

Re: А в...

>А чего именно - обмена данными, включая параметры сигнала, разрядность и т.д.

Я знаю про шесть разных цифровых форматов с уровнями сигнала TTL. Аналоговые вообще не будем рассматривать. Ну и всякие промышленные стандарты - тоже.

>Ну, продемонстрируйте, кто и когда увидел в этом проблему. Продемонстрируйте, в чем конкретно она выразилась.

Ну вы сравните Эндевор и ту же Колумбию. Вот и ответ увидите.

>Я-то переведу. Но вам это никак не поможет.

Ну вот и изложите в свободной форме.

>Вы считаете, что амеры конструировали элевоны без моделирования? Что-то мне подсказывает, что это не вполне серезное

Я считаю, что разница во времени и человеко-часах, затраченная на разработку по сути одного и того же, говорит сама за себя. Сравните, сколько затратили времени на разработку в США и сколько у нас. При этом, учтите, что конструктивные решения абсолютно разные.

>При том, что по утверждениям tarasv для автоматической посадки была необходима именно цСАУ, которая у амеров была вполне отработана. Вы на это утверждение тогда не возражали. А сейчас почему-то стали. Это, как минимум, непоследовательность.

С моей точки зрения, нет разницы, цСАУ это решает или САУ. Хоть сами лётчики на счётах. Вопрос только в том, может ли обычная САУ, или её отдельный функциональный блок, провести обсчёт таких данных за нужное время.
На тот момент времени, САУ могла это сделать. Но при этом, она была совершенно непотребных размеров. И соответственно - веса. Собственно, цСАУ дали такую возможность только благодаря тому, что начали влезать в массо-габаритные требования. Только и всего.
Но само по себе, наличие цСАУ не обеспечивает самого главного - исходных данных для расчёта. И сложность задачи, по сравнению с обычным самолётом возросла, из-за того что нельзя было применить обычные методы навигации. Это и ограниченность по весу и отсутствие ряда аппаратуры как класса из-за невозможности использования. Ну и естественно, гораздо более высокая путевая и вертикальная скорость.
Колумбия, вообще сводила навигацию по звёздам перед тормозным импульсом и в следующий раз получала коррекцию только в зоне действия TACAN и то, если повезёт, т.к. TACAN не был изначально рассчитан на такие скорости и давал приличную ошибку (GPS уже потом поставили, и то, только один комплект). А данные по высоте шли от РВ только с высоты около 5000 футов, т.е. меньше чем за минуту до касания. Обычные высотомеры и вариометры здесь непригодны, т.к. дают запаздывание. MSBLS даёт конечно хорошую точность. Но. Работать начинает только за 30км. до полосы и с высоты не более 4500. Т.е. примерно за две минуты до касания. В этом случае, полосу уже глазами видно. Новый навигационный комплект из трёх СНС и одной ИНС был только у Эндевора. Вот на нём можно было бы садиться в автомате, но почему-то этого так никто и не сделал. И более того. Весь этап атмосферного полёта, особенно его часть в штурвальном режиме, всегда шла под управлением диспетчера, который давал информацию по высоте, скорости и позиции от локаторов. Интересно, зачем?

>"Клюнул петух" - это когда случились реальные проблемы. А их долго не случалось. Да, собственно, и не случилось - если я правильно все понимаю (если нет - поправьте) при катастрофе "Колумбии" способ управления на атмосферном участке не имел значения.

С учётом участка, на котором они сгорели, там вообще ничего уже не имело значения, тем более метод управления.
От Bigfoot
К Estel (12.09.2019 12:50:44)
Дата 12.09.2019 14:09:04

Re: А в...

>Я знаю про шесть разных цифровых форматов с уровнями сигнала TTL. Аналоговые вообще не будем рассматривать. Ну и всякие промышленные стандарты - тоже.
И все? Не впечатляет. Если честно, у меня есть сомнения, что вы знаете конкретику по системе управления "шаттла" на уровне протоколов/форматов/параметров сигналов. Я тоже. Поэтому дискуссия по данному вопросу бессмысленна. По факту амеры все прекрасно сопрягли, сенсоры - как это следует из предыдущей дискуссии - у "шаттла" и "бурана" одинаковые, все отличие заключается в отсутствии стандартного способа подать сигнал на выпуск шасси и торможение. Позже предусмотрели кабель, который мог быть подключен на орбите при необходимости.

>Ну вы сравните Эндевор и ту же Колумбию. Вот и ответ увидите.
Ок, продемонстрируйте их, плиз. А то, к примеру, пишут, что апгрейт компов в 84м имел минимальные последствия для софта - компы просто стали легче, быстрее и с ОЗУ большей емкости. Но софт остался прежним.

>Ну вот и изложите в свободной форме.
Зачем эти кривляния? Вы не понимаете термина "Reference Manual"?

>Я считаю, что разница во времени и человеко-часах, затраченная на разработку по сути одного и того же, говорит сама за себя.
А вы ее знаете? Ну, приведите цифры. Конкретно - сколько было затрачено на разработку элевонов в обоих случаях.

>Сравните, сколько затратили времени на разработку в США и сколько у нас. При этом, учтите, что конструктивные решения абсолютно разные.
1. Назовите цифры - сравню. Тезис ваш, вам его и доказывать.
2. С интересом ознакомлюсь с конструктивными решениями, чтобы убедиться в их разнице.

>С моей точки зрения, нет разницы, цСАУ это решает или САУ. Хоть сами лётчики на счётах. Вопрос только в том, может ли обычная САУ, или её отдельный функциональный блок, провести обсчёт таких данных за нужное время.
Четыре компа плюс резервный с этим вполне справлялись.

>На тот момент времени, САУ могла это сделать. Но при этом, она была совершенно непотребных размеров. И соответственно - веса. Собственно, цСАУ дали такую возможность только благодаря тому, что начали влезать в массо-габаритные требования. Только и всего.
Показываю противоречие: САУ могла, но была слишком тяжела, т.е., не годилась. Поэтому обязательно нужна была цСАУ. Т.е., разница была принципиальная, зачем было возражать - я не понимаю.

>Но само по себе, наличие цСАУ не обеспечивает самого главного - исходных данных для расчёта.
А какие были проблемы с исходными данными? Каких конкретно сенсоров не хватало "шаттлу" по сравнению с "бураном"?

>И сложность задачи, по сравнению с обычным самолётом возросла, из-за того что нельзя было применить обычные методы навигации.
Совокупность систем навигации "шаттла" была примерно той же, что и у "бурана" по функционалу - это вывод предыдущей дискуссии, против которого вы тогда не возражали.

>Колумбия, вообще сводила навигацию по звёздам перед тормозным импульсом и в следующий раз получала коррекцию только в зоне действия TACAN и то, если повезёт, т.к. TACAN не был изначально рассчитан на такие скорости и давал приличную ошибку (GPS уже потом поставили, и то, только один комплект).
Какую именно ошибку давал TACAN?

>А данные по высоте шли от РВ только с высоты около 5000 футов, т.е. меньше чем за минуту до касания. Обычные высотомеры и вариометры здесь непригодны, т.к. дают запаздывание.
Какое конкретно запаздывание они давали на "шаттле"? При той скорости снижения ошибка барометрического высотомера должна быть в десятки метров (и то вряд ли - с учетом возможной коррекции, увы, не знаю деталей), что некритично, ибо MSBLS начинала работать гораздо раньше.

>MSBLS даёт конечно хорошую точность. Но. Работать начинает только за 30км. до полосы и с высоты не более 4500. Т.е. примерно за две минуты до касания. В этом случае, полосу уже глазами видно.
И что? До этого момента TACAN выдает координаты с достаточной точностью. С этого расстояния TACAN перестает давать удовлетворительные данные для оценки высоты, но времени/высоты для коррекции достаточно.

>Новый навигационный комплект из трёх СНС и одной ИНС был только у Эндевора. Вот на нём можно было бы садиться в автомате, но почему-то этого так никто и не сделал.
Садиться в автомате можно было и без СНС. Модификация ИНС в основном касалась снижения нагрузки на GPC через использование микропроцессора в самом модуле системы, плюс, повышения компактности и снижения веса.

>И более того. Весь этап атмосферного полёта, особенно его часть в штурвальном режиме, всегда шла под управлением диспетчера, который давал информацию по высоте, скорости и позиции от локаторов. Интересно, зачем?
Береженого бог бережет. Избыточность - залог надежности.
От Estel
К Bigfoot (12.09.2019 14:09:04)
Дата 13.09.2019 08:58:56

Re: А в...

>И все? Не впечатляет. Если честно, у меня есть сомнения, что вы знаете конкретику по системе управления "шаттла" на уровне протоколов/форматов/параметров сигналов. Я тоже.

Вы по себе всех не судите. Документация, вернее, её часть, есть в сети.

>Поэтому дискуссия по данному вопросу бессмысленна. По факту амеры все прекрасно сопрягли, сенсоры - как это следует из предыдущей дискуссии - у "шаттла" и "бурана" одинаковые

Не сенсоры одинаковые, а данные ими снимаемые - одинаковые. А вот сами датчики разные всё таки. Иногда на совершенно противоположных принципах.

>Ок, продемонстрируйте их, плиз. А то, к примеру, пишут, что апгрейт компов в 84м имел минимальные последствия для софта - компы просто стали легче, быстрее и с ОЗУ большей емкости. Но софт остался прежним.

84-й год это апгрейд компов на Колумбии. Естественно, что софт остался по большей части прежним. Только вот апгрейд этот в результате затянулся аж на два года. И следующий полёт был аж в 1986.

>Зачем эти кривляния? Вы не понимаете термина "Reference Manual"?

То что вы предлагали, это краткий гайд по "техническому описанию", изначально написанному в 1986 году для миссии Челленджера. Творчески дополненное и переработанное чтобы его мог прочитать неспециалист. Предполагалось, что его будут публиковать по кускам, в течение той недели пока Челленджер будет летать. Вы разницу между буклетом "Су-27" и Инструкцией лётчику самолёта "Су-27" себе представляете? Вот здесь тоже самое. Там много конечно интересного написано. Но много чего просто не соответствует действительности.

>1. Назовите цифры - сравню. Тезис ваш, вам его и доказывать.
>2. С интересом ознакомлюсь с конструктивными решениями, чтобы убедиться в их разнице.

В следующий раз на эту тему.

>Четыре компа плюс резервный с этим вполне справлялись.

Справились БЫ. Ведь запретили же. И очень многие считали запрет на подгрузку программ идиотизмом. Вам напомнить, почему был дан этот запрет и как производилась загрузка?

>Показываю противоречие: САУ могла, но была слишком тяжела, т.е., не годилась. Поэтому обязательно нужна была цСАУ. Т.е., разница была принципиальная, зачем было возражать - я не понимаю.

Затем что изначально шла САУ. Вот, да. Проект-то не новый. Тянулся с середины 60-х. И та часть инженеров, которые пришли с самолётов, активно продвигали тем методы и технологии, с которыми были знакомы. Концепцию цСАУ с разнесёнными полётными контроллерами придумали чуть-ли не 1976-77 году. И сразу внедрили. Потому и бардак такой был. Понятно, что цСАУ сама по себе, как система была уже освоена практически повсеместно. Но вот именно такого никто ещё не отрабатывал.

>А какие были проблемы с исходными данными? Каких конкретно сенсоров не хватало "шаттлу" по сравнению с "бураном"?

По большому счёту не по сравнению, а тех же самых. Проблемы были и есть с акселями и визирами с одной стороны и с совмещением в коррекции данных от наземных служб наведения и РТС. Это только про навигацию. С визирами, кстати, до сих пор проблема по большому счёту не решена. Да много там проблем на самом деле. Из них удалось решить может процентов 30.

>Совокупность систем навигации "шаттла" была примерно той же, что и у "бурана" по функционалу - это вывод предыдущей дискуссии, против которого вы тогда не возражали.

Функционал, естественно будет одинаковый, т.к. решаются одни и те же задачи. Но решения были разные всё равно. И у нас добились гораздо более высокой точности на Вымпеле и звёздной навигации. Но это уже исторически так сложилось.

>Какую именно ошибку давал TACAN?

До 12 миль по дальности и 15° по азимуту. Плюс, постоянные срывы когда канал дальности вообще не работал из-за проблем с антенной. Антенну победили в конце-концов, но проблема осталась. +/- 2-3 мили по дальности и до 5° по азимуту. Но тут ничего и не сделаешь, т.к. это так заложено уже в самой конструкции TACAN. Для приблизительной коррекции этого конечно хватало, но вот даже заход строить - уже проблемно будет. С учётом количества аппаратуры именно для радионавигации.

>Какое конкретно запаздывание они давали на "шаттле"? При той скорости снижения ошибка барометрического высотомера должна быть в десятки метров (и то вряд ли - с учетом возможной коррекции, увы, не знаю деталей), что некритично, ибо MSBLS начинала работать гораздо раньше.

Ещё раз повторяю. MSBLS начинала работать с 30 км. дальности и высоты 4500 метров. Запаздывание высотомера имело несколько причин. Первое это обычные проблемы на сверхзвуке. Второе это обычное запаздывание как таковое. И третье - ошибка из-за перегрева ППД. Так что там набегало прилично. Вариометр может скакать от -500 до +500 за секунду. Со скоростью конечно получше было. Но данные СВС не корректировались. Это, вообще говоря и не принято.

>И что? До этого момента TACAN выдает координаты с достаточной точностью. С этого расстояния TACAN перестает давать удовлетворительные данные для оценки высоты, но времени/высоты для коррекции достаточно.

TACAN вообще не даёт данные для высоты. Это азимутально-дальномерная станция. Координаты он тоже не даёт. Азимут даёт и дальность. И по этим данным уже идёт коррекция.

>Садиться в автомате можно было и без СНС. Модификация ИНС в основном касалась снижения нагрузки на GPC через использование микропроцессора в самом модуле системы, плюс, повышения компактности и снижения веса.

Можно. Да. Но на тот момент, пока на внесли все эти изменения с добавлением микропроцессоров непосредственно в сами аксели, мощностей не хватало. Кроме того, нужны же не только данные о позиции и ускорении. Ещё нужно считать прогноз. А это тоже мощности. А считать надо очень быстро.

>Береженого бог бережет. Избыточность - залог надежности.

Вот именно. Поищите в сети видео. Не помню сейчас какая это была миссия. Там при заходе идёт последовательный отказ всего чего только можно. И в результате, заводят по локатору.
От Bigfoot
К Estel (13.09.2019 08:58:56)
Дата 13.09.2019 14:21:41

Re: А в...

>Вы по себе всех не судите. Документация, вернее, её часть, есть в сети.
Вы склонны к 1)переходу на личности и 2)неправомерным обобщениям. Даже если документация и есть в сети, я не вижу никаких признаков того, что вы лично с ней ознакомлены.

>Не сенсоры одинаковые, а данные ими снимаемые - одинаковые. А вот сами датчики разные всё таки. Иногда на совершенно противоположных принципах.
Это неважно. Функционал примерно одинаков.

>84-й год это апгрейд компов на Колумбии. Естественно, что софт остался по большей части прежним. Только вот апгрейд этот в результате затянулся аж на два года. И следующий полёт был аж в 1986.
Это тоже не имеет значения. Важно то, что софт не переписывали кардинально. Т.е., все устраивало.

>То что вы предлагали, это краткий гайд по "техническому описанию", изначально написанному в 1986 году для миссии Челленджера. Творчески дополненное и переработанное чтобы его мог прочитать неспециалист. Предполагалось, что его будут публиковать по кускам, в течение той недели пока Челленджер будет летать.
И? Это как-то отменяет факт, что изложенная там информация корректна?

>Вы разницу между буклетом "Су-27" и Инструкцией лётчику самолёта "Су-27" себе представляете? Вот здесь тоже самое. Там много конечно интересного написано. Но много чего просто не соответствует действительности.
Примеры несоответствия действительности - в студию.

>В следующий раз на эту тему.
А чего бы не сейчас? Извините, но без конкретики все ваши заявления - просто напрасное сотрясение клавиатуры.

>Справились БЫ. Ведь запретили же. И очень многие считали запрет на подгрузку программ идиотизмом. Вам напомнить, почему был дан этот запрет и как производилась загрузка?
Какую подгрузку каких программ?

>Затем что изначально шла САУ.
А зачем говорить про то, что не пошло?

>Концепцию цСАУ с разнесёнными полётными контроллерами придумали чуть-ли не 1976-77 году. И сразу внедрили. Потому и бардак такой был.
Вы пока никакого "бардака" не продемонстрировали.

>Понятно, что цСАУ сама по себе, как система была уже освоена практически повсеместно. Но вот именно такого никто ещё не отрабатывал.
Повсеместно - это где???

>По большому счёту не по сравнению, а тех же самых. Проблемы были и есть с акселями и визирами с одной стороны и с совмещением в коррекции данных от наземных служб наведения и РТС. Это только про навигацию. С визирами, кстати, до сих пор проблема по большому счёту не решена. Да много там проблем на самом деле. Из них удалось решить может процентов 30.
Какие конкретно проблемы? Источник, пожалуйста.

>Функционал, естественно будет одинаковый, т.к. решаются одни и те же задачи. Но решения были разные всё равно. И у нас добились гораздо более высокой точности на Вымпеле и звёздной навигации. Но это уже исторически так сложилось.
Ну, давайте цифири, сравним. На слово не поверю, уж извините.

>До 12 миль по дальности и 15° по азимуту.
Источник этих сказок не приведете?

>Плюс, постоянные срывы когда канал дальности вообще не работал из-за проблем с антенной. Антенну победили в конце-концов, но проблема осталась. +/- 2-3 мили по дальности и до 5° по азимуту.
Источник? По сведениям из доступных мне источников ошибка по азимуту - 1-2°. Что при ошибке по дальности в пару миль вполне допустимо.

>Но тут ничего и не сделаешь, т.к. это так заложено уже в самой конструкции TACAN. Для приблизительной коррекции этого конечно хватало, но вот даже заход строить - уже проблемно будет. С учётом количества аппаратуры именно для радионавигации.
Заход строить при указанной мною точности непроблемно.

>Ещё раз повторяю. MSBLS начинала работать с 30 км. дальности и высоты 4500 метров.
4500 >> 100 (макс.оценка). Поэтому непринципиально.

>Запаздывание высотомера имело несколько причин. Первое это обычные проблемы на сверхзвуке. Второе это обычное запаздывание как таковое. И третье - ошибка из-за перегрева ППД. Так что там набегало прилично.
Меня не интересуют ваши эмоциональные оценки. Меня интересуют цифры.

>Вариометр может скакать от -500 до +500 за секунду. Со скоростью конечно получше было. Но данные СВС не корректировались.
О первичной обработке данных:
Within each ADTA, the pressure signals are directed to four transducers, and the temperature signal is directed to a bridge. The pressure transducer analogs are converted to digital data by digital-processor-controlled counters. The temperature signal is converted by an analog-to-digital converter. The digital processor corrects errors, linearizes the pressure data and converts the temperature bridge data to temperatures in degrees centigrade. These data are sent to the digital output device, which converts the signals into serial digital format, and then to the onboard computers to update the navigation state vector. The data are also sent to the commander's and pilot's altitude/vertical velocity indicators, alpha Mach indicators and CRT.
Коррекция барометрических данных производилась. В частности, использовались данные продувок в аэродинамических трубах (могу привести источники).

>Это, вообще говоря и не принято.
Да ну? А как же баро-инерциальные высотомеры?

>TACAN вообще не даёт данные для высоты.
По показаниям TACAN производится расчет высоты - до 1500 футов.

>Это азимутально-дальномерная станция. Координаты он тоже не даёт. Азимут даёт и дальность. И по этим данным уже идёт коррекция.
Азимут и дальность, да будет вам известно, есть тоже координаты. Полярные. И они легко пересчитываются в декартовы или иные, т.к. расположение станции известно.

>Можно. Да. Но на тот момент, пока на внесли все эти изменения с добавлением микропроцессоров непосредственно в сами аксели, мощностей не хватало.
Хватало.

>Кроме того, нужны же не только данные о позиции и ускорении. Ещё нужно считать прогноз. А это тоже мощности. А считать надо очень быстро.
Ну, приведите источник, где указано, что не справлялись.

>Вот именно. Поищите в сети видео. Не помню сейчас какая это была миссия. Там при заходе идёт последовательный отказ всего чего только можно. И в результате, заводят по локатору.
Ссылку на источник, плиз. Но не видео.
От Estel
К Bigfoot (13.09.2019 14:21:41)
Дата 14.09.2019 03:42:12

Re: А в...

>Это неважно. Функционал примерно одинаков.

>Это тоже не имеет значения. Важно то, что софт не переписывали кардинально. Т.е., все устраивало.

Вы определитесь для себя, что вообще важно, а что нет.


>Какую подгрузку каких программ?

GPC.

>Повсеместно - это где???

У всех основных авиастроителей.

>>До 12 миль по дальности и 15° по азимуту.
>Источник этих сказок не приведете?

Отчёты экипажей после облёта РТС и экипажей шаттлов.

>Источник? По сведениям из доступных мне источников ошибка по азимуту - 1-2°. Что при ошибке по дальности в пару миль вполне допустимо.

При ошибке по дальности более 500 футов, сводиться по TACAN вообще запрещено. Да и бессмысленно.

>Заход строить при указанной мною точности непроблемно.

Заход на планёре с ошибкой в две мили? Да вы, батенька, оптимизд.

>О первичной обработке данных:

Это уже видимо на новых.

>Коррекция барометрических данных производилась. В частности, использовались данные продувок в аэродинамических трубах (могу привести источники).

Ок. И какая ошибка в данном случае списывалась? Вы же, безусловно знаете, какие ошибки есть у высотомеров, как они характеризуются и как списываются?

>Да ну? А как же баро-инерциальные высотомеры?

А они в серии вообще есть? Я вот не слышал, чтобы их вообще выпускали хоть как-то кроме единичных экземпляров.

>>TACAN вообще не даёт данные для высоты.
>По показаниям TACAN производится расчет высоты - до 1500 футов.

И каким же образом? Расскажите, может буду использовать в практике. Новое слово ведь в радионавигации. А ещё лучше - запатентуйте.

>Азимут и дальность, да будет вам известно, есть тоже координаты. Полярные. И они легко пересчитываются в декартовы или иные, т.к. расположение станции известно.

Да. И высоту считает. И курс с глиссадой рисует.

>Ссылку на источник, плиз. Но не видео.

NASA. Видео оттуда же. Снято камерой стоявшей за ИЛС.

До свидания. Сил моих больше нет. Ликвидация безграмотных и организация всеобуча в мои жизненные планы не входит.
От Bigfoot
К Estel (14.09.2019 03:42:12)
Дата 15.09.2019 02:20:03

Re: А в...

>Вы определитесь для себя, что вообще важно, а что нет.
Важно ехать, а не шашечки. Функционал софта устраивал. К чему бессмысленные реплики?

>GPC.
Это не программа. Это просто обозначение бортового ПК (General Purpose Computer).

>У всех основных авиастроителей.
Ну, ок, просто назовите этих "всех авиастроителей" с отработанной цСАУ в 1977м году, плиз. Да даже и в 1981м.

>Отчёты экипажей после облёта РТС и экипажей шаттлов.
Это не указание источника, а болтовня. Стало быть, сказки.

>При ошибке по дальности более 500 футов, сводиться по TACAN вообще запрещено. Да и бессмысленно.
>Заход на планёре с ошибкой в две мили? Да вы, батенька, оптимизд.
Нет, вполне реалист. Ибо:
The system selected to provide navigation for the postblackout entry phase was the DOD tactical air navigation system network. This choice was made only after much deliberation because tacan performance was neither documented nor specified above 12.2 to 15.2 kilometers (40 000 to 50 000 feet) and the Space Shuttle requirement extended to an altitude of approximately 42.7 kilometers 040 000 feet). Analytic performance predictions and laboratory test results indicated that performance would be satisfactory, however, and three off-the-shelf transceivers, modified as necessary to interface with the onboard data processing system, were baselined. Triple redundancy was considered adequate because of the short period of exposure and because the ground could provide some assistance if two failures occurred.
....
A navigation state vector is calculated (as indicated schematically in the diagram, by the box with the integral (INT) sign) using data from each IMU which pass the FDI test. If data from other navigation sensors such as tacan or MSBLS are to be used (i.e., during entry), they are periodically incorporated, after passing though an FDI test, into the state vector using a Kalman filter algorithm. This update process removes or reduces any systematic state vector errors caused by IMU drift, etc. The state vector is then passed to the guidance (GUID) algorithm, where a vehicle guidance command is generated and sent to the flight control module. Here, the outer loop guidance command is combined with the inner loop commands generated in the flight control algorithm on the basis of inputs from selected flight control sensors, such as rate gyros and accelerometers.
John F. Hanaway, Robert W. Moorehead "Space Shuttle Avionics System" (NASA SP-504), 1989

>Это уже видимо на новых.
Это было изначально. А потом на "колумбию" заколбасили SEADS, которая выдавала гораздо более точные данные в гораздо большем диапазоне чисел M, используя модель для поля давления в области датчиков.

>Ок. И какая ошибка в данном случае списывалась?
“Corrected” means that atmospheric pressure and temperature are both considered in the altitude computation. Since probe-sensed temperature is never used, the software must generate an estimate of free-stream temperature for the TAS computation. This is accomplished by algorithms, which describe the 1962 US Standard Atmosphere as a function of altitude.
Air Data System Workbook ADS 21002 (Contract NAS9-20000), 2006

>А они в серии вообще есть? Я вот не слышал, чтобы их вообще выпускали хоть как-то кроме единичных экземпляров.
 https://www.rockwellcollins.com/Products-and-Services/Defense/Navigation/Airborne-Products/Attitude-and-Heading-Reference-System/Athena-511-Integrated-Flight-Control-System.aspx
https://www.rockwellcollins.com/Products-and-Services/Defense/Navigation/Airborne-Products/Attitude-and-Heading-Reference-System/Athena-611-Integrated-Flight-Control-System.aspx

>И каким же образом? Расскажите, может буду использовать в практике. Новое слово ведь в радионавигации. А ещё лучше - запатентуйте.
>Да. И высоту считает. И курс с глиссадой рисует.
Прежде, чем ерничать, ознакомились бы с матчастью для разнообразия:
During entry, PASS and BFS Kalman filters process selected TACAN,IMU derived altitude and barometric altimeter measurements.
https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=20100039589

>NASA. Видео оттуда же. Снято камерой стоявшей за ИЛС.
Это не ссылка на источник. Снова одна болтовня.

>До свидания. Сил моих больше нет. Ликвидация безграмотных и организация всеобуча в мои жизненные планы не входит.
Вы, извините, только щеки больше надуваете. Ни одного источника не привели, ни единой цифири из запрошенных не указали в поддержку своего мнения. Один пустой треп в стиле "а в попугаях я гораздо длиннее!".
От jazzist
К Bigfoot (12.09.2019 14:09:04)
Дата 12.09.2019 16:03:06

Re: А в...

>>А данные по высоте шли от РВ только с высоты около 5000 футов, т.е. меньше чем за минуту до касания. Обычные высотомеры и вариометры здесь непригодны, т.к. дают запаздывание.
>Какое конкретно запаздывание они давали на "шаттле"? При той скорости снижения ошибка барометрического высотомера должна быть в десятки метров (и то вряд ли - с учетом возможной коррекции, увы, не знаю деталей), что некритично, ибо MSBLS начинала работать гораздо раньше.

По данному частному вопросу такое замечание: запаздывание порядка десятых долей секунды - одной секунды в зависимости от высоты. Ошибка будет действительно порядка десятков метров на атмосферном участке (когда основная часть скорости уже погашена торможением). Это довольно много, но корректируется. Правда корректируется если есть соотв. входные данные. А их у американцев в первых миссиях не было. Их аэрометрия прекращала работу при М меньше 3, диапазон установленных датчиков давления не позволил работать при меньших М. Вообще даже в диапазоне M > 3 они смогли вычислить скоростной напор и угол атаки по сигналам давления только для двух миссий (третьей и пятой что ли, я не помню, есть НАСовский отчет по этому поводу). У нас сделали аэрометрию сразу на весь диапазон, на который смогли.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (12.09.2019 16:03:06)
Дата 12.09.2019 17:10:26

Re: А в...

>По данному частному вопросу такое замечание: запаздывание порядка десятых долей секунды - одной секунды в зависимости от высоты. Ошибка будет действительно порядка десятков метров на атмосферном участке (когда основная часть скорости уже погашена торможением). Это довольно много, но корректируется. Правда корректируется если есть соотв. входные данные. А их у американцев в первых миссиях не было.
Каких конкретно данных не было?

>Их аэрометрия прекращала работу при М меньше 3, диапазон установленных датчиков давления не позволил работать при меньших М.
Two air data probes are located on the left and right sides of the orbiter's forward lower fuselage. During the ascent, on-orbit, deorbit and initial entry heat load environment phases, the probes are stowed inside the forward lower fuselage. The air data probe (except for the probe itself) is covered by thermal protection system tiles while in the stowed position. At approximately Mach 3, the air data probes are deployed.
Аэрометрия только НАЧИНАЛА работу после снижения скорости до М<=3.

>Вообще даже в диапазоне M > 3 они смогли вычислить скоростной напор и угол атаки по сигналам давления только для двух миссий (третьей и пятой что ли, я не помню, есть НАСовский отчет по этому поводу).
Ну, не поленитесь, найдите. С интересом ознакомлюсь.

>У нас сделали аэрометрию сразу на весь диапазон, на который смогли.
Извините, но я в сказки про неработающую аэрометрию при М<=3 не поверю - это за пределами добра и зла. Как сомневаюсь в том, что Вы предъявите отчет, где такие чудеса описаны.
От jazzist
К Bigfoot (12.09.2019 17:10:26)
Дата 12.09.2019 17:40:53

Re: А в...


>>Их аэрометрия прекращала работу при М меньше 3, диапазон установленных датчиков давления не позволил работать при меньших М.
>Two air data probes are located on the left and right sides of the orbiter's forward lower fuselage. During the ascent, on-orbit, deorbit and initial entry heat load environment phases, the probes are stowed inside the forward lower fuselage. The air data probe (except for the probe itself) is covered by thermal protection system tiles while in the stowed position. At approximately Mach 3, the air data probes are deployed.
>Аэрометрия только НАЧИНАЛА работу после снижения скорости до М<=3.


Верно, попутал. У них две аэрометрии было. Одна это дренированный нос, про нее я помню отлично )))). А вторая это выдвижные ПВД. Они как раз на меньших Махах выдвигались. Я про них забыл, за ненадобностью ))).

Отчет, который я читал, назывался что-то в духе Shuttle air pressure system или... не помню, года 1983-го он, после нескольких миссий. Еще были тех же времен аяйяйки (AIAA Papers) с описанием метода расчета аэрометрических параметров по распределению давления по носу как раз для этой системы...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Blitz.
К Bigfoot (11.09.2019 14:15:25)
Дата 11.09.2019 19:07:42

Re: А в...

"Не технические причниы" при отсутвии реальных автоматических посадок-классический пример хорошей мины при плохой игре. Если они были-то хотя бы опытынх посадки были на протипах и т.п.
От Flanker
К Bigfoot (10.09.2019 16:09:37)
Дата 10.09.2019 16:38:03

Re: А в...

было.

>>На этапе начала полётов - нет.
>Это, опять же, не следствие каких-либо технических проблем - рабочие цСАУ с ЭДСУ, годные для посадки в автоматическом режиме, в США были отработаны - а чистый волюнтаризм пелодов.
ЭДСУ для автоматической посадки вообще необязательное условие, как и приставка Ц вообщем к САУ :) И как бы ЦСАУ ЦСАУ рознь. И тут дискуссия сползает к очень интересному и практически неубиваемому аргументу. Если на западе че-то не реализовали то это потому что "не больно то и хотелось", а вот если совки то это конечно же отсталость :)