От gull
К Alex Medvedev
Дата 15.03.2019 13:40:14
Рубрики WWII;

Re: Тут другое...

Добрый день,

>1. до 44 года количество американских грузовиков у РККА составляло меньше 20%. При чем из-за низкокачественного бензина импортные машины ставились на прикол через 10-15 тысяч км пробега. Таким образом рассказы, что вся Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе надо признать неумными сказками.

Проблемой РККА был, прежде всего, общий дефицит автобензина, а не его качество. И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей. Всякие автоколонны и автобаты, занимавшиеся подвозом снабжения на фронт, понятно, ездили больше. Так что в условиях боевых частей 10-15 тыс. км. - вполне достаточный пробег. Тем более, что после него машины не ставились на прикол, а ремонтировались и возвращались в строй. С отечественными машинами проблем было не меньше, учитывая в среднем, гораздо более высокий возраст и износ отечественного автопарка.

>2. Американские заводы по производству высокооктанового бензина заработали только после войны. Их вклад в войну равен нулю.

Ну да.

>3. Поставки бензина по л-л очень высоки, но судя по объемам почти вся шла на ленд-лизовские самолеты, как минимум до 44 года.

Почти весь импорт нефтепродуктов всю войну шел на авиацию. Исключения были чисто географические - вроде дальневосточного завоза, когда автобензин было проще привезти из Америки, чем гнать через всю страну. Вообще, расход автобензина был в разы выше, чем авиабензина, поэтому, даже если бы большая часть импорта была автобензином, его доля в общем потреблении автобензина в стране была бы довольно скромной.

С уважением,

gull
От AMX
К gull (15.03.2019 13:40:14)
Дата 15.03.2019 20:52:01

Re: Тут другое...

>И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей.

У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
У полуторок и зисов степень сжатия сильно меньше, их нельзя сравнивать с тем же Студебекером.
От gull
К AMX (15.03.2019 20:52:01)
Дата 15.03.2019 23:17:27

Re: Тут другое...

Добрый день,

>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.

Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.

Да, для Студебеккера производителем было рекомендовано топливо с октановым числом 70-72, но в принципе, какое-то время он мог ходить и на более низком октане. В СССР для их заправки полагалось использовать этилированный автобензин, т.е. обычный автобензин с добавкой ТЭС, который без проблем мог обеспечить требуемое октановое число. Лимитировалось ли и контролировалось ли как-то на практике октановое число этилированного автобензина я не в курсе - не интересовался. Мне больше авиабензин интересен.

С уважением,

gull
От AMX
К gull (15.03.2019 23:17:27)
Дата 17.03.2019 15:42:48

Re: Тут другое...

>Добрый день,

>>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
>
>Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.

Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.
От gull
К AMX (17.03.2019 15:42:48)
Дата 17.03.2019 18:44:32

Re: Тут другое...

Добрый день,

>Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
>Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
>Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.

Танков (относительно) мало, ездят они, немного и, в основном, на поле боя, т.е. последствия отказа или незапуска двигателя высокие. При таких вводных заправлять их авиабензином было вполне логичным и оправданным решением. Кроме того у танка двигатель гораздо чаще и продолжительнее, чем у грузовика, работает в тяговом режиме, т.е. при большом газе. А требования к октановому числу определяются как раз режимами большого газа при относительно небольших оборотах.

У грузовика, который большую часть времени проводит в тылу, двигаясь по дорогам, основной режим работы двигателя - транспортный, т.е. при относительно небольшом газе. Работая на низкооктановом бензине можно дополнительно беречь двигатель, работая на пониженных передачах/высоких оборотах и осторожно пользуясь газом, таким образом не допуская возникновения детонации. Да и отказ двигателя на тыловой дороге не так критичен, как у танка на поле боя.

С уважением,

gull