От Skvortsov
К asket
Дата 10.01.2012 01:12:59
Рубрики Прочее; Современность; Танки; Армия;

Про деградацию: Як-3 и Ла-5 были хуже Як-1 и ЛаГГ-3? (-)
От RTY
К Skvortsov (10.01.2012 01:12:59)
Дата 10.01.2012 08:46:52

Re: А почему Вы не упоминаете такой самолет как Як-7? (-)
От Claus
К RTY (10.01.2012 08:46:52)
Дата 10.01.2012 11:06:04

Re: А почему...

А по сравнению с кем он был хуже?
В части эксплуатации, по сравнению с современным ему Як-1 он явно был лучше, как минимум за счет шасси соответствующего массе самолета.
По летным характеристикам близок. Далее развитие, как и у Як-1 за счет усиления вооружения, облегчения конструкции, увеличения мощности двигателя, плюс, в отличии от Як-1 увеличения запаса топлива.
От desdi
К RTY (10.01.2012 08:46:52)
Дата 10.01.2012 10:53:47

Re: А почему...

Видимо вследствие того, что это т.с. параллельная линия развития Як-1, к Як-3 отношения не имеющая.

Но вопрос интересный, почему за рамками оставили?
От Дмитрий Козырев
К desdi (10.01.2012 10:53:47)
Дата 10.01.2012 11:03:17

Re: А почему...

>Видимо вследствие того, что это т.с. параллельная линия развития Як-1, к Як-3 отношения не имеющая.
>Но вопрос интересный, почему за рамками оставили?

Потому что его появление - не "деградация" в условиях "затяжной войны". а попытка восполнить выпуск вследствие падения производства (эвакуация промышлености).
Т.е. это специфика конкретно СССР в конкретно сложившейся обстановке.
От Claus
К Дмитрий Козырев (10.01.2012 11:03:17)
Дата 10.01.2012 11:53:21

Ну по большому счету, изначально Як-7 был эрзацем , в который и Яковлев не верил

Но "эрзац" неожиданно оказался весьма удачным решением и дальше уже развивался как нормальный самолет, перестав быть эрзацем.
От desdi
К Claus (10.01.2012 11:53:21)
Дата 10.01.2012 12:21:30

Re: Ну по...

Не эрзац он был, а обратный шаг эволюции.
От концепции УТИ к боевым Як-7А/Б/ДИ
От Claus
К desdi (10.01.2012 12:21:30)
Дата 10.01.2012 12:28:45

Вооруженный УТИ это как раз эрзац.

Тол что в итоге самолет получился удачным, этого факта не отменяет.
От desdi
К Claus (10.01.2012 12:28:45)
Дата 11.01.2012 07:35:51

Re: Вооруженный УТИ...

УТИ изначально с вооружением, и изменение состава вооружения не есть его вооружение с нуля вообще.

Эрзац если угодно это вооружение "сотки" бомбами, превращая его в Пе-2. Вот это эрзац.
От ZhekaB
К Claus (10.01.2012 12:28:45)
Дата 10.01.2012 16:16:23

Какого факта не отменяет?

>Тол что в итоге самолет получился удачным, этого факта не отменяет.
Что из эрзаца сделали более прогрессивный самолет чем оригинальный прототип-истребитель? А не просто удачный самолет?
Як-1 - первая проба пера, оказавшаяся ограниченной весовыми характеристиками и соответственно вынужденно развившаяся в итерации легкого истребителя. Эрзаца в нем, в итоге, концептуально больше чем в Як-7. Но и технологическое развитие присутствует - материалы, аэродинамика, вооружение, управление (в т.ч. ВМГ, обзор).
Як-7 - поначалу эрзац, оказавшийся удовлетворительной базой для развития полноценного истребителя в соответствии с обновляющимися требованиями: дальность, вооружение, более высокие ТТХ. Технологическое развитие, естественно, схожее с Як-1.
От desdi
К ZhekaB (10.01.2012 16:16:23)
Дата 10.01.2012 16:28:20

Re: Какого факта...

>Як-7 - поначалу эрзац

Из Як-1 делали УТИ для обучения пилотов. Ключевая буква И. Это как ни крутите был И. С двойной кабиной, чуть тяжелее в силу этого. Убрали кабину (и буквы УТ), и он снова - И. Вся философия создания Як-7 не выходила в общем-то за рамки этой И.

Вот УТ-1, УТ-2 с РС и ШКАС - это ЭРЗАЦ в чистом виде. По-2ЛНБ тоже. Но не Як-7.
От ZhekaB
К desdi (10.01.2012 16:28:20)
Дата 10.01.2012 17:49:32

Присоединяюсь к ответу ув. Clausa

>Из Як-1 делали УТИ для обучения пилотов. Ключевая буква И. Это как ни крутите был И. С двойной кабиной, чуть тяжелее в силу этого. Убрали кабину (и буквы УТ), и он снова - И. Вся философия создания Як-7 не выходила в общем-то за рамки этой И.
Философия Як-1 это - до 2900 кг, философия Як-7 - больше 2900 кг. Собственно эта разница определила их дальнейший ход развития.
>Вот УТ-1, УТ-2 с РС и ШКАС - это ЭРЗАЦ в чистом виде. По-2ЛНБ тоже. Но не Як-7.
Ой, это уже настолько философский вопрос :) Скажем насчет первых двух согласен, но почему По-2ЛНБ эрзац? С учетом того, что ЛНБ это эрзац в себе :) Шутка, отвечать не обязательно :)
От Claus
К desdi (10.01.2012 16:28:20)
Дата 10.01.2012 16:40:45

Неверно. УТИ-26 изначально разрабатывался именно как учебный самолет.

>Из Як-1 делали УТИ для обучения пилотов. Ключевая буква И.

Неверно. УТИ-26 изначально разрабатывался именно как учебный самолет, а не истребитель, т.к. истребителем был И-26.
И назначение УТИ-26 это именно обучение.
И переделка УТИ-26 в нормальный истребитель по началу вызывала законные сомнения.
От desdi
К Claus (10.01.2012 16:40:45)
Дата 11.01.2012 07:33:37

Re:

>Неверно. УТИ-26 изначально разрабатывался именно как учебный самолет, а не истребитель, т.к. истребителем был И-26.
>И назначение УТИ-26 это именно обучение.
>И переделка УТИ-26 в нормальный истребитель по началу вызывала законные сомнения.

Учебный самолет это УТ-1/2. УТИ-26 это учебно-тренировочный ИСТРЕБИТЕЛЬ. Его назначение - обучение, но кого и чему? И каким ТТХ он должен соответствовать, чтобы это обучение было возможно? Ась?!

И кто он будет после того, как с него снимут оборудование для обучения? Причем ПРОСТО снимут, без доработок иных?..
От Дм. Журко
К Claus (10.01.2012 12:28:45)
Дата 10.01.2012 15:57:55

Ну почему же? Пример: Су-30.

Это способ использовать переразмеренный планер, если у исходного решения о размерах не оказалось будущего. Яковлев же именно "обжимал" все свои разработки, примеров множество.
От desdi
К Claus (10.01.2012 12:28:45)
Дата 10.01.2012 13:05:35

Re: Вооруженный УТИ...

у УТИ убрали УТ и заднюю кабину. Какой же эрзац? :)
От Claus
К desdi (10.01.2012 13:05:35)
Дата 10.01.2012 13:20:12

Re: Вооруженный УТИ...

>у УТИ убрали УТ и заднюю кабину. Какой же эрзац? :)
Самый обычный. Попытка использовать учебный самолет как боевой с минимальными переделками.

Причем, насколько я помню, у Якубовича было написано, что сам Яковлев в этой идее сильно сомневался.
От AFirsov
К Claus (10.01.2012 13:20:12)
Дата 10.01.2012 14:02:00

Использование истребителя, хоть и учебного, по назначению - не эрзац

Вон, Южная Корея только что купила пару дюжин БОЕВЫХ вариантов своего Т-50 (аналога Як-130).

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От desdi
К AFirsov (10.01.2012 14:02:00)
Дата 10.01.2012 15:08:58

Re:

А про Су-27УБ вообще лучше забыть, тоже эрзац... :)
От Дм. Журко
К Skvortsov (10.01.2012 01:12:59)
Дата 10.01.2012 01:14:25

Технологически -- во многом, да.

И Як-1 и ЛаГГ -- уже плоды военной спешки.
От Skvortsov
К Дм. Журко (10.01.2012 01:14:25)
Дата 10.01.2012 11:05:23

Вопрос: летные характеристики ЯК-3 и Ла-5 выше, чем у Як-1 и ЛаГГ-3 или нет?

Оставляя в стороне вопросы, как этого добились.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (10.01.2012 11:05:23)
Дата 10.01.2012 11:40:25

У Як-3 безусловно выше чем у Як-1

Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3
От Константин Чиркин
К Alex Medvedev (10.01.2012 11:40:25)
Дата 10.01.2012 14:17:02

Ну,давайте не будем путать мягкое с тёплым

Приветствую.Между Як-1 и Як-3 стоит ещё пара Яков,чьи ЛТД не очень отличались между собой.У Ла-5 скороподъёмность изначально была выше чем у ЛАГГа,при небольшом повышении в скорости.Притом обычно сравнивают строевой Ла-5 и эталонный ЛАГГ-3.Уж Вам-то не знать этого должно быть стыдно.Простите за поучение
От Claus
К Константин Чиркин (10.01.2012 14:17:02)
Дата 10.01.2012 14:25:40

Re: Ну,давайте не...

>Приветствую.Между Як-1 и Як-3 стоит ещё пара Яков
Какая пара? Як-7 и Як-9 это параллельная ветка.
От Banzay
К Claus (10.01.2012 14:25:40)
Дата 10.01.2012 14:39:34

Опа... И И-30 куда-то делся... (-)
От Claus
К Banzay (10.01.2012 14:39:34)
Дата 10.01.2012 15:05:38

Re: Опа... И...

Ну в серию то он попасть не успел. Хотя по сравнению с ним серийный Як-1 это деградация.
От инженегр
К Claus (10.01.2012 14:25:40)
Дата 10.01.2012 14:35:33

Re: Ну,давайте не...

>Какая пара? Як-7 и Як-9 это параллельная ветка.

У нас так традиционно считается. Де-факто же разницы между конструкцией Як-ов не так уж и много. Пожалуй, лишь Як-3 стоит несколько особняком, да и то лишь из-за нового крыла.
Сугубое ПМСМ, разумеется.
Алексей Андреев
От Skvortsov
К Alex Medvedev (10.01.2012 11:40:25)
Дата 10.01.2012 12:10:03

Даже Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках лучше ЛаГГ-3

>Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3

«Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков. Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом — сибирской сосной и березой. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше. Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч.

Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг.

Чтобы привести летные данные в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооруженности. Такое повышение обеспечила установка С. А. Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л. с. на пятиминутном взлетном режиме (номинальная мощность у земли 1400 л. с.) и 1540 л. с. на высоте 2000 метров.

ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте — апреле 1942-го. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха». По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд. Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. Слета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (10.01.2012 12:10:03)
Дата 10.01.2012 14:43:43

Это все немного не так

начнем с того, что сравнивать надо не абстрактный ЛаГГ с абстрактным Ла-5, а конкретную машину, конкретного завода с конкретным номером. В частности ЛаГГ-3 от серии к серии характеристики улучшал, что и позволило ему продержаться достаточного долго в производство.

Ну и до кучи копипаста:

ЛАГГ-3 з-да N 31.
Испытан самолет ЛАГГ-3 N 6381 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 540 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 593 км/час
Ла-5 з-да N 21.
Испытан самолет ЛА-5 N 37212615 майского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 548 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 590 км/час
Некоторое снижение максимальной скорости у земли с-та майского выпуска, по сравнению со скоростью с-тов предыдущих серий, объясняется уменьшенной на 45 л.с. мощностью установленного на самолете мотора М-82 при работе его на оборотах Н=2400 об/мин. и давлении наддува Ра=1140 мм рт. ст.

.............................

По самолету Лагг-3
1. Внесение аэродинамических усовершенствований дает увеличение скорости самолета на 30 км в час (вместо 570 км в час скорости серийного самолета - 600 км в час).
2. Облегчен вес самолета на 128 кг.
Кроме того, гл. конструктор з-да N 31 дополнительно облегчает полетный вес самолета и с 25/XI завод N 31 будет выпускать самолеты с полетным весом 2850 кг вместо полетного веса 3160 кг серийных самолетов выпуска завода N 21.
3. Облегчение полетного веса самолета Лагг-3 дало следующие результаты:
время набора высоты на 5 тыс. м - 5,8 мин. вместо 6,4 мин.
время виража на высоте 1,5 тыс. м - 20 сек. вместо 21 сек.
разбег - 280 м вместо 370 м.

....
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышейными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (10.01.2012 14:43:43)
Дата 11.01.2012 01:19:33

Это отчет ЛИИ за июнь 1943 года, но тогда уже Ла-5ФН выпускался. (-)
От Alex Medvedev
К Skvortsov (11.01.2012 01:19:33)
Дата 11.01.2012 12:03:57

Так я первончально про Ла-5 без букв Ф и Н писал. Ничем не отличается от ЛАГГ-3

выпущенных в том же году
От Skvortsov
К Alex Medvedev (11.01.2012 12:03:57)
Дата 11.01.2012 14:55:12

Так это не совсем правильное сравнение

Первый самолет новой облегченной модификации ЛаГГ-3 на тбилиском заводе заложили 13 ноября 1942, а 21 ноября на госиспытания уже был предъявлен Ла-5Ф №39210101 с мотором М-82Ф.

А горьковский ЛаГГ-3 №31212912 29-ой серии, предшествующей переходу на Ла-5, давал 507 км/час у земли и 566 км/час на высоте 3850 м.
От Claus
К Skvortsov (11.01.2012 14:55:12)
Дата 11.01.2012 15:40:39

Re: Так это...

>Первый самолет новой облегченной модификации ЛаГГ-3 на тбилиском заводе заложили 13 ноября 1942, а 21 ноября на госиспытания уже был предъявлен Ла-5Ф №39210101 с мотором М-82Ф.
Не очень корректно сравнивать машину находящуюся в серии с предъявленной на испытания.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (11.01.2012 14:55:12)
Дата 11.01.2012 15:18:05

мне непонятно о чем спор

https://vif2ne.su/nvk/forum/1/co/2276432.htm : "Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3"

При чем тут Ла-5ФН? Вы стараетесь меня убедить что он лучше ЛаГГ-3? Так это я и так знаю.

От Bronevik
К Alex Medvedev (11.01.2012 12:03:57)
Дата 11.01.2012 12:09:06

Это почему же?;)) У одного воздушник-звезда , у другого рядник жидкостной.)) (-)
От nnn
К Skvortsov (10.01.2012 12:10:03)
Дата 10.01.2012 13:05:04

а вот это реально в жизни было, или только на бумаге ?

Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. Слета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Что поголовно все, и их НЕ ВЫПУСКАЛИ в полет без работающих передатчиков ?

Та же мысль, что нет смысла лететь в бой без работающих пушек
От ZhekaB
К nnn (10.01.2012 13:05:04)
Дата 10.01.2012 16:00:09

приемники, а не передатчики (-)
От Skvortsov
К nnn (10.01.2012 13:05:04)
Дата 10.01.2012 13:12:14

А вот к летным характеристикам этот вопрос каким боком относится? (-)
От Claus
К Alex Medvedev (10.01.2012 11:40:25)
Дата 10.01.2012 12:02:22

Re: У Як-3...

>Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3
Почему? Ла-5Ф уже отличался и был по ЛТХ примерно равен Як-1 и Як-7 обр. 1943 г.
От desdi
К Дм. Журко (10.01.2012 01:14:25)
Дата 10.01.2012 07:36:04

Re: Технологически --...

Хотелось бы подробностей.

Ну и объяснения такого парадокса, что ТТХ при этом были выше.
От Forger
К desdi (10.01.2012 07:36:04)
Дата 10.01.2012 08:25:00

Упрощение технологии в условиях военного времени.

Плюс убиралось все, что не использовалось фактически - вроде кислородоного обрудования.
А ТТХ выросли только у Лавочкина засчет более мощного двигателя. Як-3 - предельно облегчен.
От Claus
К Forger (10.01.2012 08:25:00)
Дата 10.01.2012 11:11:17

Re: Упрощение технологии...

>А ТТХ выросли только у Лавочкина засчет более мощного двигателя. Як-3 - предельно облегчен.
Утверждение странное.
Облегчение это в т.ч. и совершенствование конструкции, тем более, что у Як-3 оно достигалось в т.ч. за счет уменьшения площади крыла, большего использования металла и т.д.
Снижения прочности по сравнению с Як-1 у Як-3 вроде как не наблюдалось.
По эксплуатационным же характеристикам Як-3 был кстати получше Ла-7, у которого двигатель работал 20 часов до наступления ступенчатой выработки цилиндров.
От Forger
К Claus (10.01.2012 11:11:17)
Дата 10.01.2012 11:15:54

Опять же самолет самолету рознь

Ла-5 первых месяцев выпуска , которые шли с "двойным" фюзеляжем вряд ли посчитаешь технологическим шагом вперед. Машины 44 года - уже совсем другие Ла-5
От Claus
К Forger (10.01.2012 11:15:54)
Дата 10.01.2012 11:46:50

Re: Опять же...

>Ла-5 первых месяцев выпуска , которые шли с "двойным" фюзеляжем вряд ли посчитаешь технологическим шагом вперед. Машины 44 года - уже совсем другие Ла-5

Двойной фюзеляж это следствие использования задела по ЛаГГ-3 и постепенный переход к новой машине. Т.е. временное решение. А 1944 год это уже массовый Ла-5ФН, с улучшеной аэродинамикой,более менее доведенной до ума ВМГ и т.д. Хотя, насколько я помню, Ла-5Ф еще выпускался в 1944.
От desdi
К Claus (10.01.2012 11:46:50)
Дата 10.01.2012 12:18:56

Re: Опять же...

>Двойной фюзеляж это следствие использования задела по ЛаГГ-3 и постепенный переход к новой машине.

Именно так, и выдавать это за конструктивную особенность / упрощение технологии и заранее спланированный шаг - доставляет :)
От desdi
К Forger (10.01.2012 08:25:00)
Дата 10.01.2012 09:14:07

Re: Упрощение технологии...

>Як-3 - предельно облегчен.
ТТХ выросли? (!)
а еще улучшена аэродинамика по рекомендациям ЦАГИ.

После Ла-5 через несколько итераций был Ла-5ФН эталон 1944, который Ла-7. Тоже только двигатель?

Ну и по технологиям, хотелось бы расшифровки общих слов.
От Дм. Журко
К desdi (10.01.2012 09:14:07)
Дата 10.01.2012 15:54:19

ТТХ это не технологии. Не подменяйте тезис. (-)
От Forger
К desdi (10.01.2012 09:14:07)
Дата 10.01.2012 10:55:46

Re: Упрощение технологии...

http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
Но радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода ╧ 292 об итогах работы за 1941 г. говорится, что каждый десятый самолет снабжен радиостанцией. Была предусмотрена на Як-1 и посадочная фара, на установке которой с начала испытаний И-26 настаивали ВВС. С этим связано еще одно изменение конструкции самолета. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ ╧ 115 16 сентября 1941 г. Но в связи с появившимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла это задание было аннулировано. К этому времени завод ╧ 292, по постановлению ГКО, все выпускаемые самолеты направлял в части, оборонявшие Москву. Ночные налеты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.
На самолетах выпуска ноября 1942 г. - апреля 1943 г. произошло несколько случаев срыва обшивки с крыла в воздухе. Справедливости ради, следует отметить, что подобное происходило и на имевших деревянную конструкцию машинах других КБ (причем, у них таких срывов было гораздо больше, чем у Як-1). Деревянное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой из 10-12 склеенных казеиновым клеем слоев шпона - полос большей частью размером 200x10 см, пропитанных предохраняющим от растрескивания и коробления составом, было технологически сложным, с большими выдержками при сушке и поэтому с длительным циклом изготовления. Оно требовало высокой квалификации рабочих и строжайшего соблюдения технологического процесса. Попадает в клей пыль - получаются местные непроклеи, холодно в цехе -клей свертывается. А опытного персонала на заводе хронически не хватало, работали и женщины, и дети. Но одной из основных причин брака была вынужденная замена (из-за нехватки исходных материалов или прекращения их поставки от союзников) компонентов в клеях, шпаклевках, красках, лаках на другие, недостаточно апробированные. Таким образом, случаи разрушения крыльев в полете были следствием не недостаточной прочности их конструкции, а плохого качества их изготовления. Тем не менее все же пришлось конструктивно увеличить площадь склейки обшивки и набора крыла установкой дополнительных стрингеров, введя как бы поправочный коэффициент на особенности производства в его прочностные характеристики(!!!!!). Кроме того, ввели пооперационную приемку крыльев военными представителями, которые теперь сами следили за технологическим процессом и требовали его соблюдения от заводских специалистов, безжалостно выбраковывая продукцию при малейших отклонениях от него."
Добавлю по самолетам Ильюшина - хвостовую часть на Ил2 и Ил4 начали в 42 году делать из дерева
От Claus
К Forger (10.01.2012 10:55:46)
Дата 10.01.2012 11:15:37

Re: Упрощение технологии...

Радиостанций не хватало до войны, поэтому самолеты без них и выпускали. В ходе же войны, по этому показателю, самолеты как раз стали более сложными, а не упрощенными, т.к. % и абсолютное число самолетов оснащенных радиостанциями рос непрерывно всю войну.

Далее, в ходе войны на самолетах стали в большей степени использовать металл, что тоже было усложенением.
На Яках автоматизировали управление охлаждением двигателя.
У Яков и Ла увеличили площадь остекления.
В ходе войны усиливали вооружение самолетов, в т.ч. и установкой новых крупнокалиберных пушек.

Ну и т.д. Самолеты явно не упрощались, а усложнялись.
От Forger
К Claus (10.01.2012 11:15:37)
Дата 10.01.2012 11:20:34

Re: Упрощение технологии...

>Радиостанций не хватало до войны, поэтому самолеты без них и выпускали. В ходе же войны, по этому показателю, самолеты как раз стали более сложными, а не упрощенными, т.к. % и абсолютное число самолетов оснащенных радиостанциями рос непрерывно всю войну.

>Далее, в ходе войны на самолетах стали в большей степени использовать металл, что тоже было усложенением.
>На Яках автоматизировали управление охлаждением двигателя.
>У Яков и Ла увеличили площадь остекления.
>В ходе войны усиливали вооружение самолетов, в т.ч. и установкой новых крупнокалиберных пушек.

>Ну и т.д. Самолеты явно не упрощались, а усложнялись.
Тем не менее в 42 году период деревизации, уменьшения бронеостекления и пр. присутствовало. Собственно, у немцев, где-то читал в конце войны на Т-IV отказались от электромотора поворота башни
bardokin.livejournal.com
От Claus
К Forger (10.01.2012 11:20:34)
Дата 10.01.2012 11:50:19

Re: Упрощение технологии...

>>Ну и т.д. Самолеты явно не упрощались, а усложнялись.
>Тем не менее в 42 году период деревизации, уменьшения бронеостекления и пр. присутствовало. Собственно, у немцев, где-то читал в конце войны на Т-IV отказались от электромотора поворота башни
>bardokin.livejournal.com
Это уже следствие потери промышленных мощностей и как следствие применение эрзацев.
Но это фактор действующий не всю войну, а только отдельные периоды.