От SSC
К badger
Дата 21.02.2011 00:31:58
Рубрики WWII; ВВС;

Это Вы не в курсах просто

Здравствуйте!

>Скажите, а вы никогда слышали о том что Яки и Лагги планировались под М-107 в 1941 году ?
>А М-81 такая же фикция как М-107...

М-81 успешно прошёл 100-часовые испытания в июне 1940 года, да и по его параметрам видно, что ненапряжный движок, вполне по силам нашей промышленности на тот момент.

В отличие от М-107, который по всем признакам был "птицей счастья завтрашнего дня" ))

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 00:31:58)
Дата 21.02.2011 02:10:36

В данном случае это в вас просто вьюнешеский оптимизм играет, а с моими курсами

всё как раз в порядке (как и в большинстве случаев)

>М-81 успешно прошёл 100-часовые испытания в июне 1940 года,

Я понимаю что вы очень-очень want-to-believe(сам был таким), но это, увы, абсолютно не показатель

Вот например:

Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html


Что в итоге ? Никакого АМ-37 не было вообще, на Ил-2 по сути АМы дефорсировали всю войны за счет снижения степени сжатия(до АМ-42) повышая мощность за счёт снижения высотноси, благо штурмовикам высотность ни к чему, а на бумаге, да, всё шикарно, АМ-37 чудо-мотор, и 100-часовые испытания да, ещё в 41 прошёл...


И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...

Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?
АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:

На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...

Да, на серийных МиГ-3 на форсаже не летали, потому что не тянул двигатель ресурс при применении форсажа, но по крайне мере АМ-35А был реальным двигателем, в отличии от М-81, который, помимо того что был бесперспективным, так Швецов элементарно ИСПРАВНОГО экземпляра не смог прислать Поликарпову, не то что надежно работющего, сняли на нём 1 точку и ВСЁ... и это по вашему ненапряжный, почти доведенный двигатель...



"Предки" (с) совершенно правильно решили не убивать ресурсы в доводку изначально бесперспективного двигателя (которая доводка явно бы проводилась в ущерб доводке М-82, что могло вылиться потом в отсутствие М-82ФН, который действительно мирового уровня был двигатель)


А при вашем подходе бы немцев встречали бы на "новейших" БТ и Р-5, потому что они "ненапряжные" и промышленности их удобно производить...


>да и по его параметрам видно, что ненапряжный движок, вполне по силам нашей промышленности на тот момент.

Ну то есть по вашему путь к победе был в выпуске ненапряжных движков, которые были по силам нашей промышлености ? лучше всего воевать было бы на М-11 - он самый ненапряжный и основенный, так ведь ?



>В отличие от М-107, который по всем признакам был "птицей счастья завтрашнего дня" ))

Ага, только М-81 вообще был никому не нужное барахло, которое Поликарпов поставил только потому что М-90 не было.
От SSC
К badger (21.02.2011 02:10:36)
Дата 21.02.2011 10:31:01

Ваш могучий апломб не соответствует Вашему убогому пониманию проблемы

Здравствуйте!

>>М-81 успешно прошёл 100-часовые испытания в июне 1940 года,
>Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.
> http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

>Что в итоге ? Никакого АМ-37 не было вообще, на Ил-2 по сути АМы дефорсировали всю войны за счет снижения степени сжатия(до АМ-42) повышая мощность за счёт снижения высотноси, благо штурмовикам высотность ни к чему, а на бумаге, да, всё шикарно, АМ-37 чудо-мотор, и 100-часовые испытания да, ещё в 41 прошёл...

АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):

"В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."

>И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...

М-71 100-часовые испытания не прошёл, только 50-часовые. И это случилось не в 1940 году )).

>Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?

Я думаю это по любому лучше, чем крупнейший в НКАП завод №19, работающий на склад бОльшую часть 1941-1942 гг.

А 1600 л.с. тогда не выдавал ни один наш двигатель. Помимо истребителей, есть ещё бомберы и штурмовики, про которых Вы случайно забыли )).

>АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:
>шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...

А с Як-1 и Лагг-3 Вы сравнить забыли? )) А с И-16 и И-153, которых продолжали штамповать ещё 1940 году, и даже немного в 1941? ))
=====================

Остальную Вашу митинговую демагогию и разрывание тельняшки я поскипал, за неинтересностью и полным отсутствием информации.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 10:31:01)
Дата 22.02.2011 10:13:35

У меня нет апломба, зато есть знания, в отличии от...

>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):

У "минимально отличающегося" АМ-37, в предыдущей части статьи на графике просматривается 1300 л.с. земного номнала

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html

Что всего на 50 л.с. меньше максимала АМ-35А, на котором на МиГ-1 "удалось снять только две точки"...


>"В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."

Ну дые действительно, нафига нужен такой мощный мотор ВВС КА :) Гораздо важнее производиить как можно менее мощныве моторы :)


>>И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...
>
>М-71 100-часовые испытания не прошёл, только 50-часовые. И это случилось не в 1940 году )).

В январе 41 М-71 прошёл 50-часовые. Если вы 100-часовые испытания рассматриваете как гарантию беспроблемной серии, вы и 50-часовые должны рассматривать как 80% такой гарантии...

Далее:

27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.
Справка
По мотору М-71.
Мотор М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.
В течении 1941 года заводом N 19 была изготовлена малая серия моторов М-71 в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.
Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах NN 4, 19, 20, 21).
Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.
На государственные испытания мотор ставился два раза:
В первом испытании (февраль - март 1942 года) испытания проходили два мотора (N 24 и N 36).
Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.
Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.
Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.
В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.
Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы NN 36 и 38 (1684,169).


http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver8/


>>Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?
>
>Я думаю это по любому лучше, чем крупнейший в НКАП завод №19, работающий на склад бОльшую часть 1941-1942 гг.

Ну так он в любом случае бы так работал, потому что не было готового к серии мотора у Швецова.



>А 1600 л.с. тогда не выдавал ни один наш двигатель. Помимо истребителей, есть ещё бомберы и штурмовики, про которых Вы случайно забыли )).

АМ-38 1941 года выдает 1600 л.с. у земли, АМ-35А выдает 1200 л.с. на высоте 6000 метров, против 1300 л.с. на 5000 у М-81, это при мешьшем миделе и серийности, в отличии от абсолютно несерийного М-81.


>>АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:
>>шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...
>

>А с Як-1 и Лагг-3 Вы сравнить забыли? )) А с И-16 и И-153, которых продолжали штамповать ещё 1940 году, и даже немного в 1941? ))

А смысл ?
Вы собираетесь И-16 и дальше производить что бы с ним сравнивать надо было ?
Кроме того то что опытный И-185 выдает 495 км/ч автоматически означает что серийный будет выдавать 475 км/ч в лучшем случае...
Кстати, Лагг-3 и Як-1 - деревянные(деревянно-стальной в случае Яу-1), без использования дефицитных сплавов...




>Остальную Вашу митинговую демагогию и разрывание тельняшки я поскипал, за неинтересностью и полным отсутствием информации.

Ну так это ж не на Шахурина собак вешать, тут думать надо, так что я не удивлен совсем :)
От SSC
К badger (22.02.2011 10:13:35)
Дата 22.02.2011 10:30:54

Заметно, что у Вас есть )))

Здравствуйте!

>>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):
>
>У "минимально отличающегося" АМ-37, в предыдущей части статьи на графике просматривается 1300 л.с. земного номнала
> http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html
>Что всего на 50 л.с. меньше максимала АМ-35А, на котором на МиГ-1 "удалось снять только две точки"...

>>"В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."
>
>Ну дые действительно, нафига нужен такой мощный мотор ВВС КА :) Гораздо важнее производиить как можно менее мощныве моторы :)

Тему отличий АМ-37 от АМ-37 уже обсудили выше по ветке, так что Ваше пальцесосание запоздало.

В сухом остатке имеем то, что Ваш тезис о негодности мотора АМ-37 после 100-часовых испытаний ложен.

>>>И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...
>>
>>М-71 100-часовые испытания не прошёл, только 50-часовые. И это случилось не в 1940 году )).
>
>В январе 41 М-71 прошёл 50-часовые. Если вы 100-часовые испытания рассматриваете как гарантию беспроблемной серии, вы и 50-часовые должны рассматривать как 80% такой гарантии...

Итого констатируем, что Ваши "знания" оказались на самом деле незнанием, и тезис про 100-часовые испытания М-71 оказался ложным.

А с Вашим пальцесосанием насчёт 50-часов/80% не согласны как раз почитаемые Вами предки, которые требовали для постановки на серию 100-часовых испытаний.

>Далее:

>27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.

Подобные письмена о грандиозных перспективах регулярно писали все, кто мог писать в НКАП )). Поэтому предки ориентировались не на бла-бла, а на объективные показатели, главным из которых и были испытания.

>>>Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?
>>
>>Я думаю это по любому лучше, чем крупнейший в НКАП завод №19, работающий на склад бОльшую часть 1941-1942 гг.
>
>Ну так он в любом случае бы так работал, потому что не было готового к серии мотора у Швецова.

М-81 был готов к серии. О чём свидетельствует и постановление правительства.

>>А 1600 л.с. тогда не выдавал ни один наш двигатель. Помимо истребителей, есть ещё бомберы и штурмовики, про которых Вы случайно забыли )).
>
>АМ-38 1941 года выдает 1600 л.с. у земли, АМ-35А выдает 1200 л.с. на высоте 6000 метров, против 1300 л.с. на 5000 у М-81, это при мешьшем миделе и серийности, в отличии от абсолютно несерийного М-81.

Поток знаний просто идёт от Вас, как бы не утонуть )).

АМ-38 был низковысотным, и прошёл 100-часовые испытания ровно НА ГОД позже М-81. При этом в серии ресурс даже в 50 часов оказался проблемным, на начальном этапе.

>>>АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:
>>>шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...
>>А с Як-1 и Лагг-3 Вы сравнить забыли? )) А с И-16 и И-153, которых продолжали штамповать ещё 1940 году, и даже немного в 1941? ))
>А смысл ?
>Вы собираетесь И-16 и дальше производить что бы с ним сравнивать надо было ?

И-16 и И-153 потоком производились весь 1940 год, и даже немного в начале 1941 года. Так что сравнивать надо и с ними.

>Кроме того то что опытный И-185 выдает 495 км/ч автоматически означает что серийный будет выдавать 475 км/ч в лучшем случае...
>Кстати, Лагг-3 и Як-1 - деревянные(деревянно-стальной в случае Яу-1), без использования дефицитных сплавов...

Ну так сравнения мы дождёмся, или Вы предлагаете мне и дальше слушать Ваши философские размышления?

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 10:30:54)
Дата 22.02.2011 11:20:59

Re: Заметно, что...

>Тему отличий АМ-37 от АМ-37 уже обсудили выше по ветке,

Фактической разницы в мощности там не было указано, были только ваше, ничтоже сумнящися, повторение чьих-то глупых заявлений про 50 л.с.


>так что Ваше пальцесосание запоздало.

График и статья в журнале "Двигатель" - тоже моё пальцесосание ? :)



>В сухом остатке имеем то, что Ваш тезис о негодности мотора АМ-37 после 100-часовых испытаний ложен.

Ну да, а тезис о том что ВВС КА были не нужны мощные моторы - истиннен :)



>Итого констатируем, что Ваши "знания" оказались на самом деле незнанием, и тезис про 100-часовые испытания М-71 оказался ложным.

Констатируем что ваше утверждение про непрохождение М-71 100-часовых испытаний был пальцесосанием(очередным)


>А с Вашим пальцесосанием насчёт 50-часов/80% не согласны как раз почитаемые Вами предки, которые требовали для постановки на серию 100-часовых испытаний.

При этом М-107 готовились почему-то ставить в серию до 100 часовых испытаний :)


>>27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.
>
>Подобные письмена о грандиозных перспективах регулярно писали все, кто мог писать в НКАП )). Поэтому предки ориентировались не на бла-бла, а на объективные показатели, главным из которых и были испытания.

Ну так письмо о объективных показателях...



>М-81 был готов к серии. О чём свидетельствует и постановление правительства.

Тогда М-107 был готов в квадрате, потому что по поставновлению правительства его готовились производить в разы больше сразу :)

25 января 1941 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов М-107 до конца текущего года! (4537).



>АМ-38 был низковысотным, и прошёл 100-часовые испытания ровно НА ГОД позже М-81. При этом в серии ресурс даже в 50 часов оказался проблемным, на начальном этапе.

Ну и ? Что помешало Швецову дать Поликарпову нормальный М-81 если всё так замечательно ?



>Ну так сравнения мы дождёмся, или Вы предлагаете мне и дальше слушать Ваши философские размышления?

А что сравнивать, по сравнению с Як-1 М-107 и ЛаГГ-3 М-107 И-185 М-81 был бесперспективен и этьо было очевидно всем, Поликарпов ни слова ни сказщал по поводу прикрытия И-185 М-81...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:20:59)
Дата 22.02.2011 11:34:37

Re: Заметно, что...

Здравствуйте!

>>Тему отличий АМ-37 от АМ-37 уже обсудили выше по ветке,
>
>Фактической разницы в мощности там не было указано, были только ваше, ничтоже сумнящися, повторение чьих-то глупых заявлений про 50 л.с.
>>так что Ваше пальцесосание запоздало.
>График и статья в журнале "Двигатель" - тоже моё пальцесосание ? :)
>>В сухом остатке имеем то, что Ваш тезис о негодности мотора АМ-37 после 100-часовых испытаний ложен.
>
>Ну да, а тезис о том что ВВС КА были не нужны мощные моторы - истиннен :)

Причины прекращения производства всех микулинских двигателей кроме АМ-38, думаю, даже Вам известны.

>>Итого констатируем, что Ваши "знания" оказались на самом деле незнанием, и тезис про 100-часовые испытания М-71 оказался ложным.
>Констатируем что ваше утверждение про непрохождение М-71 100-часовых испытаний был пальцесосанием(очередным)

Детский сад. Скоро дойдёте до "сам дурак".

>>А с Вашим пальцесосанием насчёт 50-часов/80% не согласны как раз почитаемые Вами предки, которые требовали для постановки на серию 100-часовых испытаний.
>При этом М-107 готовились почему-то ставить в серию до 100 часовых испытаний :)

Единственный из. Что характерно, ставился на Яки. И это хорошая тема для дальнейших исследований.

>>Подобные письмена о грандиозных перспективах регулярно писали все, кто мог писать в НКАП )). Поэтому предки ориентировались не на бла-бла, а на объективные показатели, главным из которых и были испытания.
>
>Ну так письмо о объективных показателях...

Объективный показатель - это 100-часовая работа.

>>АМ-38 был низковысотным, и прошёл 100-часовые испытания ровно НА ГОД позже М-81. При этом в серии ресурс даже в 50 часов оказался проблемным, на начальном этапе.
>
>Ну и ? Что помешало Швецову дать Поликарпову нормальный М-81 если всё так замечательно ?

Заводской брак исправили, далее летали вполне нормально. А глючные движки на испытаниях - это вообще данность того времени.

>>Ну так сравнения мы дождёмся, или Вы предлагаете мне и дальше слушать Ваши философские размышления?
>А что сравнивать, по сравнению с Як-1 М-107 и ЛаГГ-3 М-107 И-185 М-81 был бесперспективен и этьо было очевидно всем, Поликарпов ни слова ни сказщал по поводу прикрытия И-185 М-81...

Очередной слив засчитан.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:34:37)
Дата 22.02.2011 11:38:50

Re: Заметно, что...

Я думаю вот этот пост:

https://www.vif2ne.su/nvk/forum/6/co/2151889.htm

можно считать завершающим как для дискуссии, так и для ваших фантазий о серии М-81 в 40 году...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:38:50)
Дата 22.02.2011 11:46:15

Re: Заметно, что...

Здравствуйте!

>Я думаю вот этот пост:
> https://www.vif2ne.su/nvk/forum/6/co/2151889.htm
>можно считать завершающим как для дискуссии, так и для ваших фантазий о серии М-81 в 40 году...

Слив засчитан )).

С уважением, SSC
От Администрация (ID)
К SSC (21.02.2011 10:31:01)
Дата 21.02.2011 20:19:19

Замечание за переход на личность.

Приветствую Вас!

Настоятельно прошу откорректировать стиль ведения дискуссии.

С уважением, ID
От Claus
К SSC (21.02.2011 10:31:01)
Дата 21.02.2011 10:48:40

Re: Ваш могучий...

>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):
АМ-37 был мощнее, чем АМ-35А на всех высотах. С учетом того, что и АМ-35А был не самым надежным движком, быстрая доводка АМ-37 более чем под вопросом.
От SSC
К Claus (21.02.2011 10:48:40)
Дата 21.02.2011 10:59:40

Re: Ваш могучий...

Здравствуйте!

>>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):
>АМ-37 был мощнее, чем АМ-35А на всех высотах. С учетом того, что и АМ-35А был не самым надежным движком, быстрая доводка АМ-37 более чем под вопросом.

1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.

2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.

В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38 )).

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 22.02.2011 10:25:04

Re: Ваш могучий...

>2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.

50 л.с. получена сравнением земного МАКСИМАЛА АМ-35А (1350 л.с.) с НОМИНАЛОМ АМ-37 на высоте 6 000 метров. А фактически номинал АМ-37 на 200 л.с. выше во всем диапазоне, что хорошо видно на графике:

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html
От Claus
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 21.02.2011 15:46:44

Re: Ваш могучий...

>1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.
Доводка на самолете как правило была более чем серьезной проблемой.

>2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.
Насчет интеркулера уже ответили.

>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
Главное зачем он нужен.
Для ударной авиации АМ-38 с большей взлетной мощностью будет однозначно перспективнее, чем АМ-37.

Смысл в нем мог быть только на истребителях, но подозреваю, что АМ-38 с двухскоростным нагнетателем мог бы поперспективнее оказаться.
От SSC
К Claus (21.02.2011 15:46:44)
Дата 21.02.2011 20:47:10

Re: Ваш могучий...

Здравствуйте!

>>1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.
>Доводка на самолете как правило была более чем серьезной проблемой.

Причём для всех двигателей без исключения.

>>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
>Главное зачем он нужен.
>Для ударной авиации АМ-38 с большей взлетной мощностью будет однозначно перспективнее, чем АМ-37.

Да может и не нужен, мне этот вопрос малоинтересен. Тезис оппонента состоял в том, что АМ-37 прошёл 100-часовые испытания, но был негодным мотором. И этот тезис ложен.

>Смысл в нем мог быть только на истребителях, но подозреваю, что АМ-38 с двухскоростным нагнетателем мог бы поперспективнее оказаться.

АМ-37/38 с двухскоростным нагнетателем - это АМ-39 )).

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (21.02.2011 20:47:10)
Дата 22.02.2011 10:44:28

Re: Ваш могучий...

>Причём для всех двигателей без исключения.
Только на некоторых самолетах движки доводили, на некоторых нет, или доводили слишком позно. История ВК-107 вполне могла и на АМ-37 повториться.

>>>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
АМ-38 двигатель маловысотный, а сравнивать надо с высотным АМ-35А.
С учетом того, что и АМ-35А был далеко не чудом по надежности, а АМ-37 мощнее его на всех высотах на 100-150лс, стабильная работа последнего более чем сомнительна.

>Да может и не нужен, мне этот вопрос малоинтересен. Тезис оппонента состоял в том, что АМ-37 прошёл 100-часовые испытания, но был негодным мотором. И этот тезис ложен.
Скорее всего он как раз верен. М-107 тоже прошел 100 часовые испытания, только сколько потом с ним мучались.


>АМ-37/38 с двухскоростным нагнетателем - это АМ-39
Это скорее АМ-38Ф с двухскоростным нагнетателем. Вопрос, когда двигатель с двухскоростным нагнетателем могли бы получить, если бы сразу сосредоточились на его постройке.
От SSC
К Claus (22.02.2011 10:44:28)
Дата 22.02.2011 11:00:43

Re: Ваш могучий...

Здравствуйте!

>>Причём для всех двигателей без исключения.
>Только на некоторых самолетах движки доводили, на некоторых нет, или доводили слишком позно. История ВК-107 вполне могла и на АМ-37 повториться.

На 103У АМ-37 летали, и вроде проблем не было.

>>>>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
>АМ-38 двигатель маловысотный, а сравнивать надо с высотным АМ-35А.
>С учетом того, что и АМ-35А был далеко не чудом по надежности, а АМ-37 мощнее его на всех высотах на 100-150лс, стабильная работа последнего более чем сомнительна.

АМ-38 - это практически АМ-37 с урезанным компрессором. Режим работы ЦПГ практически одинаковый.

Могли быть проблемы на высоте с оригинальным компрессором АМ-35/37, но это их особая фича, не связанная напрямую с надёжностью мотора.

>>Да может и не нужен, мне этот вопрос малоинтересен. Тезис оппонента состоял в том, что АМ-37 прошёл 100-часовые испытания, но был негодным мотором. И этот тезис ложен.
>Скорее всего он как раз верен. М-107 тоже прошел 100 часовые испытания, только сколько потом с ним мучались.

Когда М-107 прошёл 100-часовые испытания? Он вроде только 50-часовые осилил.

>>АМ-37/38 с двухскоростным нагнетателем - это АМ-39
>Это скорее АМ-38Ф с двухскоростным нагнетателем. Вопрос, когда двигатель с двухскоростным нагнетателем могли бы получить, если бы сразу сосредоточились на его постройке.

Сложный вопрос. АМ-40 (он же АМ-39ФНВ) запустили только в 1946 году.

С уважением, SSC
От Ibuki
К Claus (21.02.2011 15:46:44)
Дата 21.02.2011 15:59:23

Re: Ваш могучий...

>Смысл в нем мог быть только на истребителях, но подозреваю, что АМ-38 с двухскоростным нагнетателем мог бы поперспективнее оказаться.
АМ-38 с двухскоростным нагнетателем и интеркулером, и можно без хлеба...
От Claus
К Ibuki (21.02.2011 15:59:23)
Дата 21.02.2011 16:31:43

Re: Ваш могучий...

>АМ-38 с двухскоростным нагнетателем и интеркулером, и можно без хлеба...
А в чем такая проблема была двухскоростной нагнетатель к АМ-38 сделать? На других движках ведь делали.
Т.е. понятно, что после того как АМ-38 были полностью съедены Илами, надобности в этом не было.
Но едва ли там были глобальные технические проблемы.
От AFirsov
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 21.02.2011 12:03:14

Сколько помню, за рубежом доводка промежуточного охладителя была серьезной

проблемой. Так что, если мотор прошел 100 часов на стенде, в воздухе
его могло ждать большое кол-во сюрпризов. Похоже разработчики это чуяли и
мотор просто "закопали" по согласованию с начальством.

>1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От SSC
К AFirsov (21.02.2011 12:03:14)
Дата 21.02.2011 20:44:26

Зачем такое сложное объяснение, если есть простое?

Здравствуйте!

>Так что, если мотор прошел 100 часов на стенде, в воздухе
>его могло ждать большое кол-во сюрпризов. Похоже разработчики это чуяли и
>мотор просто "закопали" по согласованию с начальством.

100-часовые испытания прошли в июне 1941 года, очень скоро стало несколько не до доводки мотора на самолёте - завод №1, выпускавший Миги, пришлось эвакуировать - а ещё чуть позже произошла оптимизация производства в пользу АМ-38.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 21.02.2011 11:10:12

Re: Ваш_могучий...







Доброго времени суток.


On 21.02.2011 09:59, SSC wrote:



2) Там разница
в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт
применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у

АМ-35.



Цитирую.


"АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха,
подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А
вместо него устанавливалась так называемая проставка, т.е.
отрезок воздухопровода;


— АМ-37 имел дополнительный насос для нагнетания воды в
воздухо-водяной радиатор;

— диаметр крыльчатки нагнетателя мотора АМ-37 равнялся 285 мм
вместо 275 мм у мотора АМ-35А. "


Об изменении степени сжатия нет ничего. Хотя, прокладку
поставить не сложно при необходимости.



В общем, вряд
ли он был более глючным, чем АМ-38 )).



АМ-38 таки отличался от АМ-35 ЕМНИП картером, коленвалом и ЦПГ.
Но неглючные АМ-35А на его агрегатах успешно выпускали, хоть они
и получались на 40 кг тяжелее.


--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (21.02.2011 11:10:12)
Дата 21.02.2011 11:36:34

Re: Ваш_могучий...

Здравствуйте!
>>2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.

>Цитирую.


>"АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха, подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А вместо него устанавливалась так называемая проставка, т.е. отрезок воздухопровода;
>— АМ-37 имел дополнительный насос для нагнетания воды в
>воздухо-водяной радиатор;

Это и есть интеркулер по функции )).

>Об изменении степени сжатия нет ничего. Хотя, прокладку
>поставить не сложно при необходимости.

Гарантии дать не могу. Но, здесь, например, это пишется (в таблице):
http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml

Плюс есть дополнительный аргумент - АМ-37 был унифицирован с АМ-38 по ЦПГ.

>>В общем, вряд
>>ли он был более глючным, чем АМ-38 )).

>АМ-38 таки отличался от АМ-35 ЕМНИП картером, коленвалом и ЦПГ.
>Но неглючные АМ-35А на его агрегатах успешно выпускали, хоть они
>и получались на 40 кг тяжелее.

АМ-37 был по ЦПГ унифицирован с АМ-38, они и 100-часовые испытания проходили практически одновременно.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (21.02.2011 11:36:34)
Дата 21.02.2011 11:48:09

Теоретически_да.

On 21.02.2011 10:36, SSC wrote:
> Это и есть интеркулер по функции )).

Интеркулер и компрессор более другой.

>> Об изменении степени сжатия нет ничего. Хотя, прокладку
>> поставить не сложно при необходимости.
> Гарантии дать не могу. Но, здесь, например, это пишется (в таблице):
> http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml
Там не показаны интересные нюансы.
> Плюс есть дополнительный аргумент - АМ-37 был унифицирован с АМ-38 по ЦПГ.
Поздних серий, как и АМ-35А. После наведения порядка на заводе. Там была интересная процедура вызывания "на ковёр" с показыванием
деталей попарно.

> АМ-37 был по ЦПГ унифицирован с АМ-38,

Условно.

> они и 100-часовые испытания проходили практически одновременно.
Да.


--
CU, IVan.