От Дмитрий Козырев
К ZaReznik
Дата 25.10.2010 15:26:44
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Насчет двух...

>ФАБ-500, насколько знаю, на Ил-4 таскали довольно редко - сильный износ моторов

Ил-4 худо бедно возил тонну. Вы ни с чем не путаете?
Может у Вас в памяти наложился эпизод, когда Илы не смогли вщлететь с короткой полосы на сарема с ФАБ-1000 на берлин?
От ZaReznik
К Дмитрий Козырев (25.10.2010 15:26:44)
Дата 26.10.2010 10:59:14

Re: Насчет двух...

>>ФАБ-500, насколько знаю, на Ил-4 таскали довольно редко - сильный износ моторов
>
>Ил-4 худо бедно возил тонну.
В сумме.
Однако большие бомбы (2 х 500 или 1 х 1000) на наружной подвеске таскались нечасто. Большая бомба - это не только чисто "тупой" вес, это еще и очень громоздкая чушка - аэродинамическое сопротивление штука хитрая. Т.е. реально поюзанный Ил-4 мог утащить одну ФАБ-500 + немного "мелочи"

>Вы ни с чем не путаете?
Почитайте сами мемуары летчиков АДД

>Может у Вас в памяти наложился эпизод, когда Илы не смогли вщлететь с короткой полосы на сарема с ФАБ-1000 на берлин?
Вот как раз там эпизод очень четко показал, что с ДВУМЯ ФАБ-500 Ил-4 летает даже хуже, чем с 1 ФАБ-1000 (что и неудивительно, если помнить не только об их весе, но и коварной даме аэродинамике и её верном рыцаре - аэродинамическом сопротивлении)
От Дмитрий Козырев
К ZaReznik (26.10.2010 10:59:14)
Дата 26.10.2010 15:45:49

Re: Насчет двух...

>>>ФАБ-500, насколько знаю, на Ил-4 таскали довольно редко - сильный износ моторов
>>
>>Ил-4 худо бедно возил тонну.
>В сумме.
>Однако большие бомбы (2 х 500 или 1 х 1000) на наружной подвеске таскались нечасто. Большая бомба - это не только чисто "тупой" вес, это еще и очень громоздкая чушка - аэродинамическое сопротивление штука хитрая. Т.е. реально поюзанный Ил-4 мог утащить одну ФАБ-500 + немного "мелочи"

Мне кажется вы преувеличиваете. Все таки в морской авиации Ил-4 регулярно таскали торпеду или две мины. В грузовом варианте до 3х контейнеров УДП (по 500 кг)


>>Вы ни с чем не путаете?
>Почитайте сами мемуары летчиков АДД

например?

>>Может у Вас в памяти наложился эпизод, когда Илы не смогли вщлететь с короткой полосы на сарема с ФАБ-1000 на берлин?
>Вот как раз там эпизод очень четко показал, что с ДВУМЯ ФАБ-500 Ил-4 летает даже хуже, чем с 1 ФАБ-1000

не "летает", а "взлетает". С короткой полосы.
Что летать и взлетать - несколько разные понятия показывает в частности тот факт, что на Ил-4 проводились успешные (!) эксперименты по взлету с планером-заправщиком на буксире и дозаправкой в воздухе (т.е. в условиях когда с полной заправкой самолет взлететь не мог).
От ZaReznik
К Дмитрий Козырев (26.10.2010 15:45:49)
Дата 27.10.2010 11:28:49

Re: Насчет двух...

>Мне кажется вы преувеличиваете. Все таки в морской авиации Ил-4 регулярно таскали торпеду или две мины. В грузовом варианте до 3х контейнеров УДП (по 500 кг)

Вы когда "Торпедоносцы" Морозова перечитывать будете, то попробуйте сопоставить количество подобных дальних рейдов (с полной загрузкой) с парком наличных Ил-4 - % машин, которые вытаскивали такую нагрузку, был довольно небольшой от общего парка.
Т.е. моряки ТАК летали то относительно регулярно, но при этом, увы, довольно ограниченными силами.

>например?
Например, Решетникова могу порекомендовать.
Богданов, Голованов, Киньдюшев, Купцов, Молодчий, Скрипко, Тихомолов.

>не "летает", а "взлетает". С короткой полосы.
>Что летать и взлетать - несколько разные понятия показывает в частности тот факт, что на Ил-4 проводились успешные (!) эксперименты по взлету с планером-заправщиком на буксире и дозаправкой в воздухе (т.е. в условиях когда с полной заправкой самолет взлететь не мог).
Опять же, эталонный борт в эксклюзивных условиях, а мы с вами разговоры разговариваем о поюзанных самолетах с изношенными моторами летающих оттуда, откуда приказали.

Вывод, увы, прост и очевиден - наличная матчасть не позволяла устраивать массовые налеты Ил-4 на большую дальность, чтобы все они поголовно несли бомбы крупного калибра ФАБ-500 или ФАБ-1000. Основной рабочий калибр ДБА и АДД - это таки ФАБ-250 вперемешку с ФАБ-100.
От Дмитрий Козырев
К ZaReznik (27.10.2010 11:28:49)
Дата 27.10.2010 11:46:29

Re: Насчет двух...

>>например?
>Например, Решетникова могу порекомендовать.
>Богданов, Голованов, Киньдюшев, Купцов, Молодчий, Скрипко, Тихомолов.

я имел ввиду не абстрактыне мемуары, а те где про это написано.

>>не "летает", а "взлетает". С короткой полосы.
>>Что летать и взлетать - несколько разные понятия показывает в частности тот факт, что на Ил-4 проводились успешные (!) эксперименты по взлету с планером-заправщиком на буксире и дозаправкой в воздухе (т.е. в условиях когда с полной заправкой самолет взлететь не мог).
>Опять же, эталонный борт в эксклюзивных условиях, а мы с вами разговоры разговариваем о поюзанных самолетах с изношенными моторами летающих оттуда, откуда приказали.

вы не поняли. Никакие не "эталонные условия".
Машина не может взлететь, но взлете и дозаправившись - может лететь.
Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива - 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.


>Вывод, увы, прост и очевиден - наличная матчасть не позволяла устраивать массовые налеты Ил-4 на большую дальность,

Откуда то в дискусси возникла "большая дальность"? Почему 300-400 км (оперативный тыл) это "большая дальность"? Ну в два конца с резервом - 1000 км.
От ZaReznik
К Дмитрий Козырев (27.10.2010 11:46:29)
Дата 27.10.2010 14:29:12

Re: Насчет двух...

>я имел ввиду не абстрактыне мемуары, а те где про это написано.

Ну например, обширная цитата из Решетникова:
http://militera.lib.ru/memo/russian/reshetnikov_vv/03.html

Говорят, будто первым поднял две с половиной тонны не то Борисов, не то Опалев — пилоты из братского полка. Были и другие претенденты на первенство. Но независимо от них, а может быть и раньше, не затевая шумихи, оторвал от земли те запредельные две с половиной наш Михаил Пронин — превосходный мастер полетов из плеяды старшего поколения, человек добрый, приветливый и удивительно скромный, но с душой, переполненной энергией боевых дерзаний. Его дебют в роли первого «тяжеловеса» не прошел незамеченным. В летной столовой во всю ее длинную стенку застыл крупнострочный плакат: «Гвардейская честь и боевая слава капитану Пронину, первым поднявшему две с половиной тонны бомб». Плакат был с явно призывным оттенком. За последователями дело не стало: Шапошников, Черниченко, Радчук, Курятник, Рогульский... Да, каждый из них стоял вровень с Прониным. [267]

Лишняя пятисотка была совсем не лишней для немцев. Но тут был еще и тайный азарт, задевавший пилотское самолюбие, — будто могла обнаружиться некая ущербность твоей профессиональной чести, коль не решился ты на «рывок» той максимальной тяжести.

Поднимал ее и наш экипаж, но не любил я те силовые упражнения. С такой нагрузкой (даже с двумя тоннами) полагалось на взлете включать моторам форсаж, выжимая из их лошадиных сил последние соки, за которыми — никаких запасов надежности — грань разрушения. И без того моторчики возвращались домой то с шатающимися цилиндрами, то с подгоревшими поршнями или расколотыми поршневыми кольцами, а тут им внакладку такое варварское истязание.

И все-таки даже с двумя с половиной тоннами я никогда форсаж не включал, вполне осознавая, что эту пару минут насилия мои «жеребцы» могут припомнить и жестоко отомстить мне, может быть не в этот, так в другой раз, где-нибудь вдали от родных пределов, «на далеком меридиане». Вся опасность была именно в этом, и, хотя сам взлет без форсажа с предельной нагрузкой тоже штука с нюансами, тут я особых трудностей не испытывал, поскольку знал, как это делать. Ставил самолет на самый краешек взлетной полосы, разбег начинал с полных оборотов и как можно раньше поднимал с «передиром» хвост, чтоб стремительней нарастить скорость. [268] Машина отрывалась у самой границы деревенских огородов, и, убрав шасси, я еще долго плыл над их лопухами, аккуратно переваливал фермы железнодорожного моста через Оку и только тут, подзапасясь скоростенкой, переходил в набор высоты, постепенно сбавляя обороты.

«Тяжеловесы» не унимались, но ряды их помаленьку редели. Заметив преждевременный износ моторов, некоторые летчики, пока не поздно, стали чуточку остывать, предпочтя пронинской норме две любые другие. Радчук же, вернувшись к двухтонной нагрузке, умудрялся в те ночи срабатывать по четыре боевых вылета. Среди «отступников» был и я.

На задворках аэродрома начали выстраиваться выдохшиеся на тяжелых весах машины с недоработанным моторесурсом, со слабой тягой — и моторы по техническим законам менять нельзя, и для боевых заданий они почти негодны.

Василий Гаврилович, не найдя другого выхода из этой неприятной ситуации, попросил меня (именно попросил, а не приказал), «долетать» их по ближним целям с легкой, только внутренней бомбовой нагрузкой. Я прикинул — для одного многовато. Пришлось «подрядить» Глеба Баженова и Франца Рогульского. За несколько ночей мы домотали ресурс этих немощных, барахлящих движков до нуля. Теперь их можно было снимать и ставить вместо них новые (если повезет, а скорее всего, с перечистки).

А Пронин, как ни в чем не бывало, продолжал таскать тот же сумасшедший вес из полета в полет, увлекая за собой еще двух или трех пока еще не остывших энтузиастов. [269]

Но однажды (это случилось 13 июля, в разгар начавшейся Курской наступательной операции), когда майор Пронин (он уже был в этом звании) после взлета и несложного маневра оказался над центром аэродрома и уже взял курс на Болхов, где мы должны были взломать тяжелыми бомбами оборонительные сооружения немецкого укрепрайона, на его перегруженном самолете, нацарапавшем едва ли метров двести, вдруг гулко бухнул, протарахтел и ярко вспыхнул левый мотор.

Мы замерли. Взлет невольно приостановился. На наших глазах Пронин шел на встречу с гибелью. Зайти на посадку невозможно: за разворот он потерял бы всю высоту и на аэродром все равно не попал бы. Покинуть машину — и парашюты не успеют раскрыться, и упавший самолет не только сметет их взрывной волной, но и весь аэродром, если бомбы взорвутся, перепашет. Единственный выход — посадка прямо перед собой. Не меняя курса, он шел к дороге, ведущей на Тулу. Посадка на шасси? Но что пошлет ему бог под колеса? Перевернуться на случайной канавке — это сгореть. На фюзеляж? Под ним висят три полутонки с торчащими вперед взрывателями...
Пронин сел на фюзеляж.

>вы не поняли. Никакие не "эталонные условия".
>Машина не может взлететь, но взлете и дозаправившись - может лететь.

Вы не указали самого интересного - даты выпуска этого доработанного самолета, а в особенности какой налет имели его моторы - подозреваю, что стояли совсем новые моторы, даже не после капремонта.

>Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива - 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

Опять же, смотрите выше цитату из Решетникова - такие успехи, если и достигались, то ценой повышенного износа моторов и их преждевременным выходом из строя.

"Цирк Вахмистрова" до боеспособного "Звена" довели, но это тем не менее осталось экзотикой - точно также практическое использование авиации обошлось и с идеями прицепных воздушных танкеров (не мы одни, ведь, такие вумные были)

>Откуда то в дискусси возникла "большая дальность"? Почему 300-400 км (оперативный тыл) это "большая дальность"? Ну в два конца с резервом - 1000 км.

Плюс ограничение по 1941, а точнее только по 1942?
ИМХО - овчинка выделки, все равно, не стоит, ну разве что как одна-другая разовя акция.

Слишком "дорогими" будут промахи при использовании ФАБ-500/1000 не по ж/д станциям, а по "ниткам"

Слишком "дорогими" будут неизбежные потери Ил-4 и их экипажей по сравнению с нанесенным ушербом (напомню что уже летом 1943 у немцев на фронте уже и сеть РЛС, и несколько эскадрилий ночных истребителей имеется)

ЗЫ. Кстати, не раскрыта тема ФАБ-500 и Ту-2 :)))))
От Дмитрий Козырев
К ZaReznik (27.10.2010 14:29:12)
Дата 27.10.2010 14:51:12

Re: Насчет двух...

>>я имел ввиду не абстрактыне мемуары, а те где про это написано.
>
>Ну например, обширная цитата из Решетникова:
> http://militera.lib.ru/memo/russian/reshetnikov_vv/03.html

спасибо. теперь смотрим:

>Говорят, будто первым поднял две с половиной тонны

>Поднимал ее и наш экипаж, но не любил я те силовые упражнения. С такой нагрузкой (даже с двумя тоннами)


>И все-таки даже с двумя с половиной тоннами я никогда форсаж не включал,

Здесь речь идет про полеты с предельной для Ил-4 нагрузкой.
И к внутренней подвеске экипажи перешли уже на грани полного убивания ресурса.

>>вы не поняли. Никакие не "эталонные условия".
>>Машина не может взлететь, но взлете и дозаправившись - может лететь.
>
>Вы не указали самого интересного - даты выпуска этого доработанного самолета, а в особенности какой налет имели его моторы - подозреваю, что стояли совсем новые моторы, даже не после капремонта.

Да это не важно. Важно то, что с той взлетной массой с которой самолет не может взлететь он может нормально лететь.

>Опять же, смотрите выше цитату из Решетникова - такие успехи, если и достигались, то ценой повышенного износа моторов и их преждевременным выходом из строя.

С 2-мя с половиной тонами нагрузки - неудивительно.

>"Цирк Вахмистрова" до боеспособного "Звена" довели, но это тем не менее осталось экзотикой

Но и для этой экзотики нашелся реальный практический случай успешного боевого применения.
А представьте если б не довели и бросили.
Человека который бы предложил обсудить такое на форуме - засмеяли и обстебали бы :)

>>Откуда то в дискусси возникла "большая дальность"? Почему 300-400 км (оперативный тыл) это "большая дальность"? Ну в два конца с резервом - 1000 км.
>
>Плюс ограничение по 1941, а точнее только по 1942?
>ИМХО - овчинка выделки, все равно, не стоит, ну разве что как одна-другая разовя акция.

Так же как в случае со "звеном". Можно очертить условия когда это может дать эффект.

>Слишком "дорогими" будут неизбежные потери Ил-4 и их экипажей по сравнению с нанесенным ушербом (напомню что уже летом 1943 у немцев на фронте уже и сеть РЛС, и несколько эскадрилий ночных истребителей имеется)

Нет, в 1943 это уже не очень нужно.
От ZaReznik
К Дмитрий Козырев (27.10.2010 14:51:12)
Дата 27.10.2010 23:57:57

Re: Насчет двух...

>Здесь речь идет про полеты с предельной для Ил-4 нагрузкой.
>И к внутренней подвеске экипажи перешли уже на грани полного убивания ресурса.

Хотя Решетников об этом явно не пишет, но был ск.вс. еще и промежуточный этап - внутренняя подвеска + средние-мелкие бомбы на внешней

>Да это не важно. Важно то, что с той взлетной массой с которой самолет не может взлететь он может нормально лететь.
Вы совершенно зря отмахиваетесь от технического состояния самолетов - в условиях заданной вами временной рамки - т.е. 1942 - тогда состояние матчасти в АДД было, пожалуй, наихудшим.

Кстати, тут вам и ответ, почему отказались от "цирка" с планером на буксире - к 1943 году более-менее наладила работу инфраструтура АДД, а соответственно исправный самолет со "свежими" моторами вполне мог, если надо, обойтись более простым средством - ПТБ.

>С 2-мя с половиной тонами нагрузки - неудивительно.
А по вашему, заправленный горючкой планер А-7 ничего не весит? Ню-ню ;)))

>Но и для этой экзотики нашелся реальный практический случай успешного боевого применения.
>А представьте если б не довели и бросили.
>Человека который бы предложил обсудить такое на форуме - засмеяли и обстебали бы :)
>Так же как в случае со "звеном". Можно очертить условия когда это может дать эффект.

"Звено", напоминаю, - это была всего лишь одна эскадрилья.

А вам, судя по всему, надо вывести в резерв даже не полк, а чуть ли не дивизию на Ил-4. При этом укомплектовать её сплошь матчастью с новыми или хотя бы откапиталенными моторами.
Да еще и экипажи - всё сплошь ветераны да асы-снайперы должны быть, ибо точно в "ниточку" попасть одиночной 500 или 1000-кг бомбой далеко не всякий сможет.
Да еще и запас бомб неприкосновенный держать тоже надо.

Ну и как вы думаете, пошли бы на это в реалиях 1942 года?

"У нас ведь Ла-Манша нет" (tm)
Немцы ждать не будут, пока мы хотя бы один свой 617-й полк "дамбрэйл-бастеров" забабахаем.

>Нет, в 1943 это уже не очень нужно.
Ну а в 1942 нет на то реальных возможностей (подробнее см.выше)