От jazzist Ответить на сообщение
К Skvortsov Ответить по почте
Дата 15.11.2021 15:01:54 Найти в дереве
Рубрики WWI; Версия для печати

Re: И сразу...

>>На 13-й год фабрично-заводских рабочих было менее 3 млн.
>
>3,115 млн. чел было.

я пользуюсь базой данных современной академической науки
http://www.hist.msu.ru/Labs/Ecohist/DBASES/INDUSTRY/index.htm

никакого значения разница 3,115 и 2,9 не имеет. В стране населения более 120 млн.

>>В металлообработке 450 тыс.
>
>Это только занятых металлообработкой в мелкой промышленности, без учета фабрично-заводских рабочих.

нет, это и есть фабрично-заводские рабочие в металлообработке. Вот их, а не ремесленников мелких промыслов, и было 450 тыс. В той же металлообработке и машиностроении UK было 1,8 млн. при населении, меньшем уж в 2,5 раза точно.


>>Инженерные кадры ничтожны по численности.
>
>23,3 тысяч студентов в 15-ти инженерно-промышленных вузах в 1913/14 учебном году.
>Судостроение, металлургия, химия, паровозостроение - предприятия с тысячами рабочих и огромным рабочим капиталом были более привлекательны для инженеров и технологов.

да хоть сколько их в ВУЗах, Ваших студентов, сейчас их тоже до фига типа... а реальность была такова, что даже на "старых" заводах машиностроения (Путиловский, Коломна, Сормово) соотношение инженеры/рабочие 1 к 200-300. В развитых странах это, как говорил, 1 к 50-100. Вся продукция машиностроения РИ это только 6% от продукции тяжелой промышленности РИ. Данные из книжек про авиапромышленность России (Дузь 1989 и цаговская книжка 1983). Малая численность рабочих, еще меньшая численность инженеров - это просто обалденные успехи индустриализации за 52 года с 1861...

>Не кинулся массой до начала ПМВ. Полукустарное производство изделий из дерева и перкаля привлекало только энтузиастов полетов.

черта лысого. И до ПМВ туда пошли кадры, никакие это не "энтузиасты", а отлично подготовленные инженеры с ВО. Десятками пошли, не слишком-то известные сейчас люди. Вы слышали о Франце Шнайдере? а он у Ньюпора работал, потом главным конструктором Эльфауге был (с его машины фирма Лебедева "Лебедь-12" копировала, а не с "Альбатроса"), потом свою ремонтную фирму открыл. Так он, извините, до ПМВ в авиапроме оказался, Францию на Германию до ПМВ успел сменить. И таких множество, о них там не помнит уже никто, кроме фанатиков. В ПМВ кадры туда уже не пошли, а хлынули. Потом - а кто мешал РИ-то предпринять аналогичные усилия в ПМВ? Авиация была не нужна? Так В.М. Ткачева почитайте "Крылья России", с первых дней человек на фронте был.

какое еще полукустарное производство?! Это, может, в РИ оно и полукустарное, развитым странам в ПМВ требовалось 10 человеко-месяцев на один выпущенный самолет, в РИ 30 ч/м. Виккерс "Вими" Элкока в 1919 Атлантику перелетел, он в Лондоне в музее вскрытый висит, легко убедиться - это не кустарно сделанный самолет (там в том же зале и кустарщина допотопная есть, можно сравнить). Довоенные Ньюпор IV, Моран G, LVG, Альбатросы, Таубе это только по материалам палка, тряпка, проволока и веревка, но это довольно сложная на то время серийная техника. Возможности Западной Европы оказались таковы, что три страны там за ПМВ выставили 150 тыс самолетов, а РИ и 6 тыс не сумела.


>И что? У нас в 90-е шахтеры требовали закупать буровые штанги шведской фирмы Сандвик, а не Серовского завода. По той же самой причине недоброкачественности. И закупали, меньший расход компенсировал более высокую цену.

а то, что частная промышленность РИ (на что всех покупали с 1991 - эффективность, то да сё, коммунисты наступили на горло песне) не обеспечивала ни качества, ни количества.


>А разве к 1913 г. выработка на одного рабочего не возросла? Квалификация рабочих за десятилетие выросла.

>Сумма годового производства на одного рабочею в тыс. руб.:

>паровозо- и вагоностроение 1900 г. - 1,94, 1913 - 4,98.
>судостроение 1900 г. - 0,79, 1913 - 2,28.

>Таблица 4

> https://istmat.info/node/181

ой, какая классная таблица про паровозы и вагоны! Там про это еще таблицы есть, цифры сами в своей ссылке поищите. Следите за руками.

В среднем в год за 1907-1909 годы строили по 669 паровозов и 10622 вагонов. Они в 1908 г в сумме стоили 85,3 млн. руб. На самом деле по Ракову известно, что в 1908 г построили 658 паровозов, но это не важно, пользуемся данными по ссылке, там ведь вагоны есть.
За 1912 год построили 313 паровозов и 12033 вагона, это стоило 65,3 млн. руб.

Тут, конечно, следовало бы обратиться к знатоку, на форуме есть такие люди. Может в промежуток 1908-1912 произошел качественный скачок в паровозостроении, я, правда, сомневаюсь в скачке, но я дилетант. Обозначаем среднюю стоимость паровоза п, вагона в. Имеем

669п + 10622в = 85,3
313п + 12033в = 65,3

получаем стоимость п = 70 тыс. руб., в = 3,6 тыс. руб. Ну, логично, паровоз в 20 раз дороже вагона и кратно сложнее.

Идем далее. Х человек в 1908 выработали на 85,3 млн., каждый из них на 1,77 тыс. руб., Y человек в 1912 соотв. 65,3 и 4,98. Тогда X это 48,2 тыс. чел., а Y = 13,2. Y/X = 0.27, поувольняли нафиг квалифицированных рабочих, да? Вы теперь должны верить в то, что в 4 раза меньше людей построили только в 2 раза меньше локомотивов и даже чуть больше вагонов. А на 1913 год эти люди увеличили производство локомотивов более чем в 2 раза пр ср. с 1912 и вагонов тоже в 2 раза (те же таблицы). Ведь по Ракову никакого нового локомотивного завода-гиганта в строй не вступало в период 1912-1913.

Заводы просто многопрофильные, как Путиловский, скажем - в 1912 19 локомотивов, в 1913 - 100. Есть заказ на подвижной состав - строят его, нет заказа - еще что-нибудь пытаются делать. А рабочие там те же. И бабы по слободам не носятся: "Анфиска, буди Семена, толкай Михаила, хва дыхнуть, паравозы строить пора, заказ пришел!".

И ничего Ваши ссылки не говорят, это надо брать конкретные заводы и по ним смотреть, по каждому отдельно, по численности занятых и по продукции. А что выработка в целом росла - так и не сомневался в этом никто. Если она не растет, то это вообще стагнация. Если бы при царизме еще и стагнацию с нулевого старта умудрились заработать, то они б и теперешних недоумков переплюнули.


>Станки в авиапроме были импортные, советские не давали требуемой точности. Для автопрома АвтоВаз закупили "под ключ". А для строительства газопроводов трубы большего диаметра в Германии покупали.

разные были станки. У меня в лаборатории (а это авиапром) оставшиеся живые и токарный, и фрезерный - советские. И вообще не надо про станки - наш главный инженер теперешний работал московском на им. Орджоникидзе, в красках рассказывал как это предприятие убивали. У него и финансовое образование есть, так он подетально расписать может какими финансовыми методами это сделано - ничего общего с неэффективностью производства и невостребованностью продукции. И я уже говорил тут - целиком правильное решение покупать завод под ключ. В СССР свои легковушки были, в РИ не было своих шарикоподшипников.

>Вот уникальные задачи с производством уникальных единичных изделий решали за счет концентрации огромных ресурсов. А остальная промышленность не дотягивала до мирового уровня.

АЭС это единичное? по 1000 штук Ту-154 и Як-40?

ша-ба-да-ба-да фиА...