>Я уже говорил, что не уверен, какая нагрузка была наиболее употребимой у Ю-87. >Но тем не менее пример для Ю-87Б не может быть показательным для Ю-87Д.
Типичная нагрузка, в нормальных рамках, зависит, в первую очередь, от качества аэродромов используемых, а во вторую, от качества используемых пилотов.
Поэтому, упираться в неё рогом, вне обсуждения указанных факторов смысла нет.
Фотографий Ju-87D c нагрузкой полно в инете, и увидеть на них что-то похожее на нагрузку в тонну и больше не то, что бы прямо частое событие.
>Фотографий Ju-87D c нагрузкой полно в инете, и увидеть на них что-то похожее на нагрузку в тонну и больше не то, что бы прямо частое событие.
Ну и, кстати, характерной является нагрузка Ju-87D-5:
Чуть позже начался процесс замены D-3 новой моделью D-5. Она имела более длинное крыло, дополнительное бронирование кабины, отстреливаемые в случае аварийной посадки с помощью пиропатронов стойки шасси и новое крыльевое оружие — (пулемёты MG. 17 были заменены на пушки MG. 151/20). Бронезащита общим весом 200кг (по данным НИИ ВВС РККА)[2] включала: бронезаголовник летчика — 10-мм, его бронеспинку — 8 мм, его сиденье (а также с боков, снизу и спереди, защита водорадиаторов сверху-снизу и их бронестворки спереди-сзади, маслорадиатора — плитой в нижней крышке капота) — 4 мм; бока фюзеляжа, водопроводы, центропланные бензобаки, пол стрелка, боковины бронеплиты стрелка, верхнюю плиту колпака турели стрелка — 5 мм; вертикальную спинку стрелка и боковые плиты бронеколпака стрелка — 8 мм. Козырек фонаря кабины — из бронестекла 60 мм. Бомбовая нагрузка ограничена 500 кг на внешней подвеске. После начала серийного производства было решено не устанавливать воздушный тормоз, так как тактика ударов с пикирования сошла на нет.