ВИФ2 NE: Ре: Вам следует...

	От	Claus
	К	АМ
	Дата	25.09.2025 19:20:32
	Рубрики	WWII;

Ре: Вам следует...

>спасибо но 2 к 1?
У 1 Ту-2 по сравнению с 2 Ил-2 выше поднимаемая нагрузка, больше точность, больше дальность, и налет на потерю у бомберов выше был.
Это явно был более ценный самолет.
Тем более что 18й завод был одним из немногих в СССР, кто мог массово производить металлические бомбардировщики. И отдавать его под Ил-2 было мягко говоря не рационально.
Тем более, что все что мог делать Ил-2 могли делать и более легкие и простые самолеты, которые можно было производить и на других заводах.

>>В общем то видно, что основная масса М-105 это старый 26й завод и производство не особо расширили.
>
>Рыбинск как я понимаю ещё летом 1941-го вышел на высокие показатели, но это не могло появится на пустом месте а должно было быть следствием распределения ресурсов.
Так по всем заводам увеличивали выпуск и 26й далеко не рекордсмен.
У 19го на 1939 (план скорректированный в конце года) 4300 М-25, 62,63, а на сентябрь 1942 420 И-82 и 224 М-62ИР в пересчете на год 5040 М-82 и 2688 М-61ИР. А М-82 значительно сложнее М-62.

У 24го на 1939 план 2050 М-62 и 843 АМ-34, а на сентябрь 1942 906 АМ-38, что в пересчете на год 10872

У 26го план на 1939 - 5970 М-103/104/105 и 1500 М-17, а на сентябрь 1942 1130 М-105, в пересчете на год 13560. Рост производства у него меньше, чем у 24 и сравним с 19м.

>лучшее преминение 4Б-70 это обучение пилотов на самолетах близких по лтх к боевым, уже 750 лс достаточно, в идеале ещё двухскоростные нагнетатели..

>Пусть пилот налетает 100 часов на легких самолетах, ещё 100-150 на мощном учебно боевом, потом такой относительно хорошо подготовленный пилот 25-50 часов переучивается пилотированию боевого самолета с М105, Ам35 или Аш82.

Б-70 слишком большую долю в советских авиабензинах составлял. Не получилось бы его только на обучение пускать, особенно до более менее массовых поставок изооктана по ленд-лизу.

В принципе, если бы планирование вели бы вменяемое и закладывались бы на обучение 3000 пилотов истребителей и 2000 бомбардировщиков в год, этого хватило бы на компенсацию потерь боевых и в авариях/катастрофах примерно 10тыс. самолетов в год.
На случай совсем катастрофических потерь, если бы были бы уничтожены вообще все выпускаемые самолеты, можно было держать инфраструктуру ВАШП для обучения 10 тыс. пилотов в год. Это прям на совсем крайний случай, т.к. в 1941м СССР планировал выпустить 18186 самолета, а по опыту Халхин-Гола на 2 потерянных самолета терялся 1 пилот.
А для такого крайнего случая было достаточно просто иметь инфраструктуру для быстрого увеличения числа курсантов. Тем более что у СССР имелся резерв обученных и "обученных" летчиков, для компенсации потерь в первое время.

Теперь сколько требовалось на обучение топлива:
1) Вариант без альтернативной техники с общим налетом в 260ч:
Истребители:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
УТИ-4/И-16 М-25 - 200ч (92,5 кг/ч Б-70) = 18,5т
УТИ-26/Як-1 30ч (157,5 кг/ч Б-78) = 4,73т
На 3000 пилотов: 57570т Б-70 и 14175т Б-78

Бомбардировщики:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
Р-5 М-17 - 50ч (88 кг/ч Б-70) = 4,4т
СБ М-100 - 150ч (примерно 95кг/ч Б-70) = 28,5т
СБ/Пе-2 М-105 30ч (157,5ч Б-78) = 9,45т
На 2000 пилотов: 67180т Б-70 и 18900т Б-89

Всего на 5000 пилотов: 124750т Б-70 и 33075т Б-78, всего 157825т

2) Вариант с промежуточным типом на МГ-31 и увеличенным до 300ч общим налетом:
Истребители:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
Як-18 образный с МГ-31: 190ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 7,6т
УТИ-4/И-16 М-25 - 50ч (92,5 кг/ч Б-70) = 4,63т
УТИ-26/Як-1 30ч (157,5 кг/ч Б-78) = 4,73т
На 3000 пилотов: 38745т Б-70 и 14175т Б-78

Бомбардировщики:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
Як-18 образный с МГ-31: 50ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 2т
2х моторный УТИ с МГ-31: 110ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 8,8т
СБ М-100 - 30ч (примерно 95кг/ч Б-70) = 5,7т
СБ/Пе-2 М-105 30ч (157,5ч Б-78) = 9,45т
На 2000 пилотов: 34380т Б-70 и 18900т Б-89

Всего на 5000 пилотов: 73125т Б-70 и 33075т Б-78, всего 106200т

Для сравнения в реале выделили ВАШП:
1941 с 22.06: 165832т
1942: 116933т
1943: 99012т
1944: 158044т
1945 до 09.05: 85269т

Видно, что при адекватном планировании, без набора курсантов по принципу "чем больше, тем лучше", лишь при чуть большем расходе авиабензина, чем в реале можно было давать пилотам учебный налет в 260ч.

А если еще не пытаться любой ценой хоть чуть-чуть увеличить производство боевых типов и если бы сделали бы промежуточные типы с МГ-31, то реально было и 300ч получить и при этом уложиться в тот расход авиабензина, что был в реале.

И при этом и в том и в другом случае осталось бы дофига Б-70, даже когда ленд-лиз пошел, и очевидно, что был нужен боевой тип способный его использовать.

И еще нужно учитывать,ч то кроме Б-70 и Б-78 был еще и условно высокооктановый Б-74, а на нем М-62/88 могли работать штатно, без потери мощности, в отличии от М-105, АМ-35А, М-82.
И под него по нормальному тоже был нужен специальный боевой тип.

Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
Б-78 - 230 тыс.т.
Б-74 - 250 тыс.т.
Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
КБ-76 - 6.8 тыс.т.

Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.