От badger Послать личное сообщение Ответить на сообщение
К Claus Информация о пользователе Ответить по почте
Дата 17.09.2025 17:29:42 Позвать санитаров Версия для печати
Рубрики WWII; Игнорировать ветку Найти в дереве

Ре: какая скорость...

>На airwar выложен отчет об испытаниях серийного Ла-7, выше 8 км даже характеристики снять не смогли.

наверное, этот:

https://airwar.ru/other/bibl/la7isp.html

Это, видимо, тот самый Ла-7, у которого подклинивал один из предкрылков, выходил на скорости 300 км/ч, вместо положенных 270 км/ч, из-за чего бедняги из ЛИИ не смогли снять и скороподъемность нормально тоже, так как обязаны были испытывать "как есть с завода", не имели права подточить предкрылок.


Ну и в целом, если вы посмотрите в то же "Самолётостроение" - практически все кривые скоростоей по высоте заканчитваются на высоте 8 км, выше не меряли, верятно, исходя из того, что после практически определенной границы высотности(последней границы высотности) уже расчётным методом достаточно точно определяется, меряли скороподъемность выше 8 км.

Так что, ничего удивительного нет, моторы, вне зависимости от того, Швецова они, или Климова или Микулина, глючили постоянно, чуть выше я в обсуждении давал ссылку на статью о Ла-7ТК:

https://airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html

Вскоре начались летные испытания высотного Ла-7 ("изделие 116"). 25 июля 1944 года состоялся первый полет с включением турбокомпрессоров. К 11 августа в Горьком удалось сделать четыре полета и определить скоростные характеристики до высоты 8000 м, а также километраж у земли. Выше 8500 м подняться не удавалось из-за масляного голодания мотора.

Как видите, тоже проблемы и тоже уже на 8000 метров, с "хвостиком".

Так что в ЛИИ, испытывая обсуждаемый Ла-7, тоже, очевидно, не удивились, когда не удалось "влезть" выше 8 км, времени делать повторные полёты на определение высотных характеристик, видимо, не было, да и сами они для серийного фронтового истребителя, видимо, никого и не интересовали особо.

Большая высота комплексно воздействует на мотор, поэтому проблемы вылезали из очень многих мест, и перегревы масла/воды/головок цилиндров, и падение давления топлива/масла и проблемы со смесью и так далее - куча уязвимых мест, что бы "выловить" всё, надо было уделять работе над высотностью в 10, 20, 30, возможно даже в 100 раз больше ресурсов и времени, делать серии как минимум в сотни высотных машин, доводя их до примемлимой работы моторов, вместо серий в единицы - максимум десятки машин.


Очевидно, что просто не хватало опыта диагностики проблем с высотностью моторов и доводки их, на Ла-5 ТК было вот так:

«Дублер» Ла-5ТК был построен в январе 1944 г., но мотор оказался с браком — полеты еще не начались, а в нем нашли стружку. Пока с завода прибыл новый высотный М-82ФН, испортилась погода. Лишь в марте сделали 2 полета на проверку устойчивости и управляемости, не подымаясь выше 3000 м. Основную программу испытаний Шиянов начал 17 марта. Новая силовая установка оказалась хуже старой. Температура головок цилиндров доходила до 240-260°С при подъеме выше 2 км, на 5 км резко падало давление в топливной системе, а ТК начинали дымить так, что нечем было дышать в кабине. Происходило много других неприятностей. После доработок с большим трудом удалось забраться на 12750 м. Чтобы подняться выше, следовало заменить серийный винт ВИШ-105В на специальный высотный и снизить нагрузку на крыло. Приказом № 208с от 22 марта 1944 г. НКАП выделил часть завода № 381 в самостоятельный завод № 81, ставший филиалом ОКБ-21. Там прошли работы по многим опытным Ла-5, в том числе и летно-доводочные испытания Ла-5ТК.

Тем временем разведка докладывала, что, кроме высотного разведчика Ju 86P, совершавшего полеты над Москвой на высоте 12-13 км, противник уже испытывает бомбардировщики и истребители с высотностью 15-17 км и разрабатывает самолеты, способные длительно летать на 18-20 км. Работы по высотным истребителям взял на контроль член ГКО Г.М. Маленков. В наркомате за эту тему отвечал начальник 7-го главка Алексеев. С середины мая он отчитывался о ходе испытаний высотных вариантов Ла-5 и Як-9, а также самолета И-222 конструкции Микояна ежедневно, но дело не двигалось. Мало того, участились отказы. 27 мая пришлось прервать полет Ла-5ТК на высоте 10500 м, т.к. из суфлера начало бить масло. 11 июня масло потекло на высоте 11000 м, а через два дня — на 9500 м. Полеты прерывали для доработок. Но и после них 4 июля удалось достичь только 7800 м, при этом потеря масла за 33 минуты составила 15 кг.

http://airpages.ru/ru/la5_3.shtml

По ходу доводки самолёта мотор то даёт набирать 11 км, то на высоте 7800 метров уже начинаются проблемы с давлением масла.


Так что, повторюсь, ничего удивительного в том, что при испытаниях серийного Ла-7 не смогли снять данные выше 8 км нет, это постоянно происходило и на дорабатываемых в ходе испытаниях машинах, которые в один день могли дать 11 км набрать, а в другой не дать подняться выше 8 км.

Что бы добиться устойчивой работы моторов на больших высотах "прямо с завода", видимо, надо было прилагать значительно больше сил и ресурсов, чем их было свободных, основной упор был на характеристики на малых и средних высотах.