От Иван Т.
К All
Дата 17.03.2005 14:48:05
Рубрики Современность; ВВС;

О претензиях к фирме Камов (Пилот и вертолет)

Друзья попросили довести до сведения участников ВИФ2НЕ эту статью по поводу круглого стола в газете "Завтра", т.к. им не удалось выложить ее на форум "Завтра" и ответа от ведущего этого круглого стола на посланную ему статью "Каков пилот, таков и вертолет" они тоже не получили.
Сам я темой не владею, но думаю, другую точку зрения тоже полезно знать. Отклики я перешлю автору.

Круглый стол «Пилот и вертолет» (Завтра № 48(575) Х1/04) можно прочитать здесь:
http://zavtra.ru/cgi//veil//data/zavtra/04/575/31.html

Ответ В.С.Александрова:

КАКОВ ПИЛОТ, ТАКОВ И ВЕРТОЛЕТ
С нашего столика на круглый стол «Пилот и вертолет» (Завтра № 48(575) Х1/04)

Времени прошло сверхдостаточно, реакции на «круглый стол» никакой. Тип реагирования, вообще характерный для нашего безвременья. К.Прутков учил: бросая в воду камешки, наблюдай круги, ими образуемые, иначе сие обращается в пустое занятие. Увы нам! Что-то колыхнулось, и ряска сомкнулась. С другой стороны, это называется – утерлись. Конечно, можно предполагать некую конъюнктурную логику: конец года, делят бюджет, «не
Но с таким ситуационно-конъюнктурным мышлением не решить стратегических проблем, а перед нами именно она. Да и характер претензий к фирме «Камов» таков, что не отвечать нельзя, слабина проявляется и в умолчании. Вот и приходится браться в частном порядке. Тем более что отвечать можно было и методом серого пиара, например, настоящим текстом, но без преамбулы, а при минимальном наличии наглости – и с ней, пусть гадают. Бюджет поделен, до следующего забудется – пора. Тем более надо, что круглым стол можно считать, если в нем не менее трех углов. Тут же А легла под М, а К вовсе отсутствовал. Стол получился полукруглым, что дает моральное право на ответ. Не то чтобы был важен престиж фирмы Камов, но за Державу обидно, а за Правду – тем более.

***
А дело в том, что весьма частная проблема создания боевого вертолета и особенно демонстрируемые столом методы ее решения высвечивают проблемы не просто военной стратегии, но даже общества в целом.
Разбирать все аргументы участников стола технически, по пунктам, бессмысленно, потребовалось бы 5-6 газетных полос с подтверждающими расчетами и поясняющими графиками. Да и не нужно, специалисты понимают, а остальным важнее показать, что же есть объективно, для чего следует объяснить две вещи: 1) каков уровень оценочных критериев, применяемых за столом, 2) чего существенного для принятия верного решения в «дискуссии» нет.
А нет самого главного: установления иерархии и характера задач, решаемых даже не боевым вертолетом, а армейской авиацией большого государства. Немудрено, что она как род войск у нас недавно упразднена. Отсюда и уровень критериев оценки боевого вертолета – локальный. Рассматриваются частные задачи, решаемые одиночным вертолетом (это следует из того, что взаимодействие даже не упоминается). Обсасываются экзотические горные условия. Выхватываются отдельные показатели эффективности безотносительно их значимости. Системным подходом и не пахнет (то же ситуационное мышление). И что самое прискорбное, основной задачей, которую ставит себе и, не стесняясь, высказывает «боевой» летчик, очевидно, является собственное выживание, а не решение поставленной, пусть и локальной задачи. А как совместить эти цели – и речи нет.
Причины долго искать не надо: отсутствие внятной военной доктрины и общее плачевное состояние вооруженных сил. В армии просто нет достаточного количества боевых вертолетов даже для горячих точек. Для этого нет боеприпасов, топлива и запчастей, в том числе лопастей. Тем более их нет для должной боевой подготовки. Соответственно, мало летающие на устаревшей технике летчики живут представлениями прошлых лет. Советская Армия имела лишь один «боевой» вертолет Ми24, уровень которого был таков, что в Афгане его приходилось заменять кое-как вооруженными, фактически гражданскими Ми8. И что может быть нечто качественно иное, многие просто не представляют. А быть – может, даже давно есть, и показать это постараемся на пальцах, не злоупотребляя терминами, за что спецы простят.
Через весь круглый стол красной нитью перекидывается жуткое страховище – СХЛЕСТЫВАНИЕ! (в мультиках тут слышится за кадром: А-а-а!!!). Понять феномен нам поможет, как ни странно, «дискуссия» общественно-политическая. Недавно вновь всколыхнулась мутная волна борьбы с антисемитизмом и наложилась на вялую отраженную волну напоминаний о репрессиях. В этой ряби и проблескивает параллель с нашей частной, вроде столь отличной проблемой.
Как не возникло бы кошмарной мясорубки без массовой готовности интеллигенции к доносительству, и как не было бы претензий к олигархам, выраженных еще в письме густопсового антисемита Э.Тополя, без наличия и действий самих олигархов, так не возникло бы пугала схлестывания без подспудной боязни чего-то нового, для понимания чего нужны усилия.
Во всех случаях причина иррационального и потому неизбывного страха субъективна в том смысле, что относятся к психологии и заключена в самих боящихся, но, по диалектике, объективна в том смысле, что коренится в состоянии общества.
***
Однако столь глубокие обобщения не входят в нашу задачу, и потому вернемся к технике. Иррациональность страха перед схлестыванием выявляется простым рассуждением. Во-первых, оба случая с «акулой» произошли вовсе не в приближенных к боевым условиях, а на репетициях показухи в результате попадания в неустойчивый режим так называемого вихревого кольца. Чем платит одновинтовой вертолет, чтобы затруднить попадание в него, рассмотрим ниже.
Во-вторых, это произошло именно с асами (Ларюшин и Воробьев), потерявшими бдительность именно потому, что, в отличие от других, Ка50 может и позволяет практически все. Практически, но не абсолютно. А кто осмелится потребовать абсолюта? Если ограничения не проявляют себя тряской или затяжелением управления (предвестники сами по себе опасные), то летчику хочется выжать из машины большее. Совместить же возможное и допустимое, поверьте, технически неосуществимо.
То же самое произошло с легкомоторным самолетом, созданным в МАИ К.М.Жидовецким, но известным под вывеской Авиатика. Самолет прощал практически все, любители потеряли осторожность, пошли катастрофы и забугорные (им простительно) конкуренты подняли шум.
В-третьих, объем испытаний соосных вертолетов на боевое применение достаточно велик и «ничего такого не было». Разберемся, почему. И рассмотрим пока именно аспект, заданный круглым столом: одиночный вертолет, точнее, не как боевая единица, а сам по себе. Сравнивать будем не только Ка50 и Ми28, но и предшественников, Ка29 и Ми24, модернизация их не менее актуальна.
Круглостольники правильно называют непосредственные причины схлестывания: интенсивный маневр и боевые повреждения лопастей (последнее гипотетически).
Да, маневрирование – причина схлестывания. Но она же – причина разрушения рулевого винта кориолисовыми силами. Усталостный характер, т.е. проявление лишь со временем, не всегда при повторной перегрузке, маскируют причину разрушения. И в Афгане милевцам некоторое время удавалось морочить многие головы байкой, будто «духи» научились ловко стрелять по хвостам.
Это основное, принципиально НЕУСТРАНИМОЕ ограничение на скорость разворота одновинтового вертолета существенно увеличивает время его пребывания в зоне эффективного огня противника. Соосник таких ограничений не имеет вовсе. Более того, летчикам, как и шоферам, обычно удобнее выполнять левый разворот и направление вращения соосных винтов выбирается так, чтобы при этом они расходились, исключая возможность схлестывания при самом интенсивном маневре.
Попутно заметим, что аналогично для вертолетов поперечной схемы еще в 30-е годы Фокке, а за ним Братухин выбирали направление вращения винтов так, чтобы вертолет естественно, сам входил в правильный вираж, т.е. кренился в сторону поворота. Это не только удобно летчику, но и снижает расходы управления, а значит, динамические нагрузки. Так же выбирал и Миль, глубоко разобравшись в причинах катастроф винтокрыла Ка22, где все было наоборот из благих намерений снизить вибрационные нагрузки на большой скорости. Рекордом (360 км/час) мир поразили, но потерпели техническое поражение – винтокрылы разваливались в воздухе вследствие повышенных нагрузок при маневре, усугублявших вибрации (с чем боролись…) винтомоторных групп.
Это о том, что вертолет хотя и не супер-, но все же достаточно сложная машина, чтобы надо было рассматривать его качества не изолированно, а в совокупности, системно. По принципу великого авиаконструктора Р.Л. де Бартини: не ИЛИ-ИЛИ, а И-И. Кто не сумеет учесть и совместить противоположности, - проигрывает.
Но это далеко не все, и даже не главное. Соосник хотя имеет все возможности, но не имеет потребности совершать боевые маневры с большой перегрузкой. Еще на транспортно-боевом Ка29 (называемом «головастик» за широкую, удобную и бронированную кабину) освоены боевые маневры, использующие уникальные возможности соосной схемы по полету вбок и назад (т.е. хвостом вперед – свыше 50% скорости просто вперед). Они не столь эффектны, как бесполезные и опасные мертвые петли и бочки, и даже боевой разворот, нужный лишь для гипотетического (пока) поединка вертолетов. Но позволяют поражать цель при облете ее по кругу, не имея турели (о чем далее) или, затормозив с небольшой перегрузкой, уходить от цели назад даже в узком пространстве, не разворачиваясь перед ней.
Отсутствие необходимости турели, т.е. поворота пушки на большие углы, позволило камовцам поставить тяжелую пушку от БМП-2. Расположение ее вблизи центра тяжести минимизирует увод машины от отдачи, с ним справляются и летчик, и автопилот. Полученная этим прицельная дальность (3 км) радикально снижает уязвимость ответным огнем. На Ми28 ту же пушку можно повернуть аж на 1100, но можно ли куда-то попасть?
И это еще не все. Лучшая защита – не броня, а нападение. Возможность уходить из-под огня «задним ходом» позволяет соосникам решать иначе не решаемую задачу непрерывного поражения цели во все время нахождения под ответным огнем. Для этого пушка поворачивается в вертикальной плоскости – и, отступая, соосник вместо голого брюха выставляет ствол.
Подчеркнем, это особенно важно именно сейчас, когда вертолетов мало и многие задачи придется решать в одиночку. Но об этом круглостольники, столь озабоченные своей целостью, почему-то не упомянули.
И это не все! Среди вертолетов одного типоразмера, т.е. предназначенных для выполнения одинаковых задач, соосник всегда, подчеркиваю, всегда будет более маневренным, поскольку имеет меньшие моменты инерции и близкие к оптимуму устойчивость и управляемость. Это можно показать и без расчетов.

Одновинтовой вертолет должен иметь выступающий за габариты несущего винта хвост с тяжелыми агрегатами – рулевым винтом и двумя его редукторами, с трансмиссионным валом в придачу. Поскольку вертолет подвешен к своему винту, это хозяйство приходится уравновешивать выдвижением кабины, а мало этого, и пушки вперед (что снижает кучность стрельбы при повороте турели). В результате массы далеко разнесены. Хвост же соосника пустой и момент инерции примерно вдвое меньше. Длинный «акулий» хвост сделан в основном по эстетике. Обратите внимание, какой у него узкий киль – больше не надо. У одновинтового же еще огромная площадь рулевого винта, а ведь избыточная устойчивость – враг управляемости. Балансировочные кривые соосника получаются более пологими, и остается больше ходов управления для маневра – двойной эффект! В следствие этого сооснику для маневрирования почти не нужен запас мощности (у Ка29 и Ка50 он велик).
По этой же причине, просто дарованной масштабным эффектом, хорошо выполнял пилотаж небольшой Ми1.
Результат виден и неспециалисту. Многие помнят, как по разному работали на виноградниках Ми2 и Ка26. Что выделывала 26-я «букашка» среди деревьев и проводов – даже страшновато, а ведь это были рядовые летчики на работе, а не показуха. Недаром Ка26 любили киношники. В итоге, несмотря на мощную в свое время межгосударственную поддержку, Ми2 тихо сходит на нет, не пошел Ми3. А Ка26, принудительно снятый с производства почти 30 лет назад (борьба с подлодками важней вина и даже риса), к тому же в несколько раз более дорогой (не только по схемным причинам), не списан даже бывшими соцдрузьями и, будь восстановлен в производстве, имел бы спрос. Как та икра: «И стоит, батюшка, стоит». Почему задерживается сменяющий его Ка226 – другой вопрос, более о состоянии страны, чем фирмы, руководство которой делает все, что может, в отличие от многих.
Во время московских демонстраций 1992-го года тоже было очевидно, как по разному летают патрульные Ми8, Белл и Ка29. Недаром гражданский «брат» последнего – Ка32 – обошел «самого» Сикорского на вывозке леса в Канаде, хотя конкурент и прибегал к демпингу (это нам нельзя, а им – пожалуйста). Какой еще вертолет может «катиться» под гору с пятитонным бревном почти 20 м/сек и, сбросив его при подрыве, т.е. резком торможении, взмывать более 10 м/сек? Практически все ограничения, кроме вихревого кольца, разумеется, с него сняты и можно все, что может машина.
Вот и получается, что во всех экстремальных случаях – кран, спасатель, пожарник – по всему миру летает Ка32. Да, он есть не везде, еще кажется дорого, но другие если и делают то же, то хуже. Да, много его и не надо, но без него эти важные «ниши» пусты. Если бы камчатский и красноярский губернаторы летели на Ка32, скорее всего, с приключением, но долетели бы, есть прецеденты.
А ведь боевое применение – сплошной экстрим! Достоинства соосника для безопасности и эффективности важнее пресловутого схлестывания. Хоть Ка32 и зовется «сундуком» за кургузость, летает он как стрекоза. А Ми24, как известно, зовется «утюг», и этим все сказано. Предлагаю мысленный эксперимент. Назовем Акулой Ми24 и снимем кино. Не смешно. А Ми28? Еще вопрос. Но худа без добра не бывает. Угодить в вихревое кольцо на неманевренной машине просто труднее. Как и делать все остальное. За все приходится платить, было бы за что.
Способность работать в экстремальных условиях – вообще важнейший критерий в технике. Вот понятный пример: почему ушли паровозы? Как обычно, причин было много. Ясно, что не дым, о нем еще не думали, а обессерненный мазут воняет куда меньше солярки. И прожорливость не главное, мазут дешев и не дефицит. Да, тягомотина с промывкой котлов. Да, трудоемкость техобслуживания. Но все эти причины – на наши: наплевав на «экологию», по всему миру жгут сернистый керосин десятками миллионов тонн, топливную автоматику он не забивает; и по экономичности, и в техобслуживании вертолетные схемы, как схемы, а не конкретные конструкции, качественно близки.
Главным было истощение котла на затяжных подъемах. И сначала на перевалах победил электровоз, питающийся от неистощимого внешнего источника, а затем повсеместно – тепловоз. Нашему ТЭ1, купленному в Америке, двухосные тележки переделали в трехосные и увеличили тягу в 1,5 раза, пренебрегая скоростью: она стала меньше, чем у заменяемого «Э»! А паровозы почти до полного износа держались на Севере, где холодно, да вода мягкая, и на маневрах, где расход пара огромный, но форсировка котла не требуется.
Спрашивается, чего бы не увеличить объем котла? Не позволяли вес и длина. Так и у нас. Мала маневренность? Чего бы не увеличить хода управления. Не получается: в несущей системе и управлении бешено растут динамические нагрузки и, больше отклоняя винт, можно попросту отрубить себе хвост. Что и так на одновинтовых бывает куда чаще, чем схлестывание у соосников. Привыкли, что ли?
Из любой боевой машины выжимается все. Не один какой-то параметр (скорость), а их комплекс. Поэтому, помимо гармоничного выбора основных параметров, решающую роль играет умение расшивать узкие места, доводить, модернизировать. Этим камовцы всегда отличались (впрочем, иногда на преодолении первоначальных ошибок). Милевцы же привыкли заначивать запасец. С одной стороны, при верном выборе параметров он позволял развивать машину (блестящий пример – Ми8), но вот Ми24 оказался перетяжелен.
Не будем тыкать в детские болезни Ми28, раз этого не делают оппоненты. Но вот хорошего ресурса спецподшипника основного агрегата управления, т.н. автомата перекоса, тут быть не может – он взят, как и для Ми24, с неманевренного Ми8 и с тех пор радикально не усиливался. Что мешает заменить «свой» радиально-упорный подшипник на упорно-радиальный камовский (Почувствуйте две большие разницы! Пояснение для инженеров: нагрузка эксцентренно-осевая). Кроме амбиций – непонятно что. Это – о роли субъективного фактора. Кстати, у камовцев подобных комплексов нет и для «Касатки» они взяли милевский подшипник.
Похоже, стремление делать только «свое» любой ценой сильнее, чем ошибки проектирования, вредит фирме Миля, в частности, в несущей системе Ми34, редукторе Ми28 и технологии лопасти.
Раз уж упомянута лопасть, рассмотрим претензии к ней круглого стола. Да, боевая живучесть лопасти важна. Но рассматривается она опять не в целом, а лишь одна составляющая – отрыв хвостиков, теоретически могущий привести к схлестыванию (практически же хвостики по разным причинам отрываются – и ничего). Допустим. Придется допустить и отрубание хвоста. Почему оно не упомянуто, понятно. Сооснику хвост нужен не очень и лишь на некоторых режимах. Перемножение малых вероятностей дает величину и вовсе эфемерную. Бывало, теряли хвосты и, когда частично – даже не замечали. Одновинтовому же гибель, хотя были случаи на малых высотах, люди выживали.
Утверждается, что раз у Ка50 6 лопастей, вероятность их поражения выше, чем для 5 у Ми28. Неверно в корне. Дело даже не в том, что 20% одного из многих слагаемых – это немного. Вероятность определяется не числом лопастей, не скоростью вращения. Вращаясь, лопасть не становится шире, наоборот, окружная скорость больше – потребная площадь лопастей (заполнение) меньше. Вероятность определяется только площадью лопастей, причем не всей, а поражаемой данным видом оружия (осколками). И эту очевидность не прикрыть терминами типа «заполнение» и т.п.
При близких весах вертолетов площадь всех лопастей примерно одинакова. Больше лопастей – они ýже. Но! Лопасть Ка50 имеет уширенную силовую балку – лонжерон, выдерживающий не только осколки, но и пробивание любой из трех стенок снарядом. Уязвимый хвостик становится ýже. Такие возможности дает технология. Вопреки утверждениям конкурентов она ничуть не более ручная, но стабильна и обеспечивает качество поверхности. Заимствовать ее милевцам мешают, опять же, амбиции.
Не понимать этого спецы-круглостольники не могут. Но никто не поправил! Не хотелось бы применять приемы типа «неча на зеркало пенять» или «сам такой», но есть же рамки порядочности дискуссии, тем более односторонней, какою она была на круглом столе. Вероятно, раз прибегают к таким аргументам, других не нашлось, хотя и должны круглостольники понимать, что нерыцарским поведением они дискредитируют свои позиции в целом. То же конъюнктурное мышление, из которого торчат уши интереса!
Не в интересе беда, и даже не в чем он. Лупил Петр Первый Алексашку и вытрясал краденую казну, но не казнил, как сына. Значит, было почему. Беда, что ничего такого здесь и не видно.
Ладно, пусть схлестывание. Почему не вызывают страха многочисленные упомянутые и неупомянутые недостатки одновинтового вертолета? Их знают, следовательно, постоянно имеют в виду, научились избегать опасности, наконец, просто привыкли. Иначе не следует летать, не следует садиться в авто и выходить из дома в гололед. Действительно, не следует. Но бывает надо.
Пусть схлестывание. Вопрос в другом:
1) запрещает ли оно соосную схему? – вовсе нет, идеальных схем не бывает; оно лишь одна из многих и не главная причина катастроф;
2) перевешивает ли оно преимущество схемы? – никоим образом, уникальные возможности выше показаны, грех не воспользоваться.
***
Еще о боевой живучести, помимо схлестывания.
Утверждение об особой уязвимости так называемой колонки соосных винтов само уязвимо. Как и для лопасти, вероятность поражения любого агрегата пропорциональна площади проекции его уязвимых элементов. Малые размеры многочисленных тяг управления делают их поражение крайне маловероятным. Проверять это испытаниями и долго, и дорого, и не критически необходимо, ведь никаких конструктивно новых элементов соосная несущая система по сравнению с одновинтовой не содержит. Вот она, боязнь нового.
А вот размеры рукавов, которыми лопасти подвижно присоединяются к валу и управляются, у камовцев существенно меньше. Но это различие не схем, а подходов. Аксакалы помнят презрительно брошенное Милем похваставшемуся Камову: «солома»… Да, не паровоз, хотя, в отличие от Миля, Камов происходил как раз из паровозников. Солома, но 1000 часов между ремонтами стоит. Для боевой машины сверхдостаточно, а будет и больше, гражданка требует. А все потому, что, промахиваясь поначалу с нагрузками (разика в 1,5). Камовцы упрямо доводили свои изделия а милевцам запасец тянул карман. Справедливости ради отметим: отказавшись от «жирка» на Ми26, милевцы так же промахнулись, но так же напряглись, с уникальным результатом.
О сопоставлении боковых проекций, т.е. заметности и уязвимости вертолета в целом и говорить не надо, к тому же у соосника хвост пустой. Конечно, площадь – лишь один сомножитель (а не слагаемое). Помножьте на прочность (у несущей системы и шасси велика, у электроники мала), учтите необходимость агрегата для продолжения полета (управление – абсолютно, а вот автопилот сооснику не очень нужен), пожароопасность и т.д. и т.п.
Возьмем для примера шасси. Неубираемое – практически неуязвимо. В убираемом уязвима гидравлика. Целесообразность уборки всегда была сомнительна, для Ми26 доказано невыгодна. Но соосник всегда может иметь неубираемый вариант, это нигде не скажется, кроме небольшой потери в скорости. Но на одновинтовом неубираемое шасси резко сужает сектор обстрела турели, жизненно важный, поскольку летать боком и задом не получается. А выдвигать турель вперед, хоть и приходится, вредно. Это качественная потеря эффективности.
Заметим кстати, что для уборки шасси места мало и утяжеление Ми24 против Ми8 связано в том числе и с тем, что ниши перерезают силовые элементы – недоработка проектировщика. Для симметрии отметим, не избежали сей участи и камовцы на другом изделии.
Из множества таких «мелочей» и слагается эффективность, и ничего нельзя упустить, потеря может быть непропорциональной. Это о том, что отдельные доводы и преимущества могут быть эффектны, но мало что определяют.
***
Аргументация против одноместного вертолета еще менее убедительна. Где справляется ас, не справятся и двое новичков. Демагогия? Допустим. Но не толще, чем ссылки, что где-то когда-то кто-то не справился. Тренироваться надо не 15, а 150 часов в год, или 300, как американцы.
Но дело даже не в этом. Задачи бывают разные. Есть для аса, есть для автоматики, где справится и средний летчик. Есть задачи, где нужен штурман, наблюдатель, стрелок, все трое. Есть транспортно-боевой вертолет, где стрелки ведут огонь с бортов.
Говоря о прогрессивности стрельбы с больших дистанций, а выше показано, что это – для соосника, не надо забывать, что издали цель еще надо разглядеть. Это задачи разведки, наведения и целеуказания. Для них нужен свой состав оборудования. И проблема уязвимости здесь не менее остра, отсюда беспилотники. И вообще, насколько это актуально? Решите для начала, какая цель важнее: колонна танков на шоссе или бандгруппа в кустах.
Как одним самолетом, что очевидно, так и одним вертолетом, что почему-то не так очевидно, всех задач не решить. У Штатов было 2 боевых («Апач» и, поменьше, «Кобра»), с натугой завели третий, плюс пяток транспортно-боевых и вооруженных, не считая разведчиков.
Более того, серьезные задачи решаются не одним вертолетом, а боевой группой, часто состоящей из разных типов. Минимальная боевая единица, как правило, пара или звено (4). При штурмовке звено становится в круг и тем достигает непрерывности огня, затрудняющей противодействие. Тем и держится штурмовая авиация. За что удостоен медали Теркин? Сбил самолет? Это удача, научно, случайность. Встал ОДИН! Это подвиг. Наука статистики здесь отдыхает, но статистически все равно побеждают штурмовики: остальные-то лежат, а, встав, большинство легло бы навсегда.
Уже на уровне звена появляется задача управления боем, более сложная, чем наведение. Для решения этих задач давно разработан двухместный вариант Ка52, вскользь, но упомянутый за столом, и чего ломиться в открытую дверь, мягко говоря, непонятно.
В паре Ка50/52 проявилась известная самолетчикам закономерность: технические характеристики спарки всегда ниже одноместного прототипа. Двухместные самолеты применяют ТОЛЬКО там, где одноместные не справляются. Это и дешевле. Перехватчик наводится извне и потому всегда одноместный, а истребитель сопровождения с большой продолжительностью полета – двухместный. Недаром козыри летно-технических характеристик на круглый стол не выкладываются. Справедливости ради, в общей совокупности критериев они критически важны лишь при единоборстве вертолетов.
При существующем дефиците людей, сил и средств рациональней как раз принять пару унифицированных машин, суммарно имеющих больше возможностей, чем двухместная, которую все равно придется специализировать, но сделать одноместной принципиально нельзя: отсутствие турели, для управления которой нужен стрелок, повысит и так более высокую уязвимость от зенитного огня.
Таким образом, реально имеется полный набор соосников – ударный Ка50, командный Ка52, универсальный (транспортно-боевой) Ка29 и спасатель Ка27, - способный решать задачи в самых тяжелых условиях.
Теперь о шуме вокруг «ночного» Ми28. Во-первых, ночной прицел во всем мире еще проблема и утверждать, что у нас она решена, рано. Во-вторых, к выбору схемы боевого вертолета это не имеет НИКАКОГО отношения. Ночной прицел и соответствующий комплекс вооружения можно поставить и на Ми24, и на Ка29, поместятся. Поставьте на бричку – будет ночная тачанка.
Если это и достижение, то не милевцев, а электронщиков. Другое дело, государство самоустранилось от забот и упустило управление разработками. Частновладельческая чересполосица стала хуже ведомственной и чужие достижения пытаются приватизировать.
По уму, в условиях нехватки средств следовало бы в первую очередь заняться не супертехникой для суперзадач, а модернизацией той еще оставшейся техники, где она даст больший эффект. Не переделывать Ми24 в Ми35, который с любой суперэлектроникой останется утюгом (компьютер на паровозе -- не сравнение: как раз экономил бы мазут), а вводить в строй, с современным комплексом и пушкой, Ка29-е, ныне догнивающие на консервации в количестве, еще достаточном для горячих точек. Как показано выше, на них при этом можно достичь нового качества.
Получается, плохи дела, но еще не безнадежны. Есть возможности выбираться из ситуации, предоставляемые даже самой ситуацией.
Что мешает? Только разруха в головах круглых и яйцеголовых.
Что мешает это понять?

В.С. Александров
От Лис
К Иван Т. (17.03.2005 14:48:05)
Дата 18.03.2005 09:15:49

М-мда...

>Советская Армия имела лишь один «боевой» вертолет Ми24, уровень которого был таков, что в Афгане его приходилось заменять кое-как вооруженными, фактически гражданскими Ми8.

Дальше можно не читать.
От Иван Т.
К Лис (18.03.2005 09:15:49)
Дата 19.03.2005 15:57:45

Скажите хоть пару слов для непрофессионалов

>По уму, в условиях нехватки средств следовало бы в первую очередь заняться не супертехникой для суперзадач, а модернизацией той еще оставшейся техники, где она даст больший эффект. Не переделывать Ми24 в Ми35, который с любой суперэлектроникой останется утюгом (компьютер на паровозе -- не сравнение: как раз экономил бы мазут), а вводить в строй, с современным комплексом и пушкой, Ка29-е, ныне догнивающие на консервации в количестве, еще достаточном для горячих точек. Как показано выше, на них при этом можно достичь нового качества.
Получается, плохи дела, но еще не безнадежны. Есть возможности выбираться из ситуации, предоставляемые даже самой ситуацией.

Это неправильная идея?
Что там не так, у Камовцев? Хотя бы об этих выводах выложенной статьи.
Ведь 775 человек ее прочитало.
От Лис
К Иван Т. (19.03.2005 15:57:45)
Дата 19.03.2005 19:17:46

Re: Скажите хоть...

>Что там не так, у Камовцев? Хотя бы об этих выводах выложенной статьи.

А вы прочтите, что там по ходу статьи ставится в заслугу соосникам и из чего делаются выводы о том, что они практически идеально подходят для ведения боевых действий? Расписывается по полной программе, как замечательно соосники работают в качестве летающих кранов! Это что -- как-то похоже на боевое маневрирование!? А предложенный "ступорманевр", когда машина сперва идет на цель, а потом тормозит и "отползает" задом, якобы продолжая держать цель под огнем!? Бред сивой кобылы! Над полем боя спасение -- скорость и маневр, а этот "знаток" предлагает на энное время (торможение плюс набор скорости для движения "взад") просто подвесить вертушку в воздухе в качестве неподвижной мишени! Ну и дальше все в том же духе...
От Андрей Сергеев
К Лис (18.03.2005 09:15:49)
Дата 18.03.2005 10:57:28

"Эта музыка будет вечной..."(С)

Приветствую, уважаемый Лис!

Как соперничество между КБ перешло из стандартных подковерных склок в войну PR-ов, так и катится по наклонной...

С уважением, А.Сергеев
От Лис
К Андрей Сергеев (18.03.2005 10:57:28)
Дата 18.03.2005 20:23:21

Re: "Эта музыка...

>Как соперничество между КБ перешло из стандартных подковерных склок в войну PR-ов, так и катится по наклонной...

Да просто уровень "знаний" участников поражает. Причем любопытно, что особенно Камовская сторона "зажыгает". Ну нельзя же до такой-то степени окружающих за идиотов считать! :оЕ
От К.Логинов
К Иван Т. (17.03.2005 14:48:05)
Дата 17.03.2005 15:13:56

Весьма интересно.

Ку
Обидно, что тот круглый стол, оказался с одним милевским углом, тогда дискуссия получилась более аргментирована.
К.Логинов