От zero1975
К SSC
Дата 19.01.2024 15:33:48
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Изначальные расчёты...

У Иванова:

В своё время, когда закупалась лицензия на мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F 3, в дополнение к ней закупили и лицензию на производство винта Гамильтон "Стандарт". Руководство наркомата сочло, что этого достаточно. Развитие моторов Райт "Циклон" SGR 1820 шло по пути неуклонного повышения степени наддува и чисел оборотов. Но винт оставался тем же самым. Только с конца 1935 года с большим опозданием стали выдавать задания на проектирование новых винтов. Но зачастую с новыми модификациями моторов они были слабо сопряжены. Рост мощности моторов фактически обесценивался падением к.п.д. винтов, не давая никакого прироста тяги, а, следовательно, и скорости. И это наиболее ярко проявилось на модификациях истребителей И 15 и И 16. Исследования НИИ ВВС подтвердили это.

В частности, испытания в НИИ ВВС истребителей И-16 тип 24 (1939 г.) и тип 29 (1940 г.) показали, что у самолёта не исчерпаны все возможности развития, главным образом, из-за винта. Если к.п.д. винта с мотором М 25 у земли был равен 77-78%, то с М-25А - 75%, а с М-25В не превышал 71%. Новый винт АВ-1 для М-63 выдавал максимальное значение к.п.д. у земли, равное 72%! Для сравнения: к.п.д. немецких винтов у земли находился в диапазоне от 78 до 82%.
От jazzist
К zero1975 (19.01.2024 15:33:48)
Дата 22.01.2024 03:14:53

Иванов бредит...

Вот его текст из той же статьи "Каким в идеале мог быть И-16" (Авиация и космонавтика №5 2022, на раз скачивается)

Из таблицы 2 следует, что максимальные скорости горизонтального полёта И-16 тип 10 определялись не на максимальном (паспортном) режиме работы мотора при 2100 об/мин, а на более низких оборотах, то есть, мотор не добирал мощности. Причинами могут быть как низкое качество конкретного мотора, установленного на самолёте, так и недостаточная квалификация лётчиков-испытателей.

этот текст показывает, что писатель Иванов вообще не понимает как работает ВФШ на самолете. Винт фиксированного шага истребителю подбирали на расчетную Vmax на расчетной высоте. А задача подбора винта осложнялась тем, что Vmax не единственный режим полета и на остальных режимах самолет тоже должен быть не коровой, потому искали компромисс. Хорошо подобранный ВФШ будет оптимальным только на этой расчетной высоте, а выше и ниже он будет тяжелый, т.е. его сопротивление вращению станет выше и обороты упадут, что таблица 2 и показывает. Она показывает, что винт на типе 10 с точки зрения достижения Vmax был подобран как надо, мотор был кондиционный и квалификация летчиков достаточной.

Встречу Андрея Фирсова и сделаю упрек - зачем они напечатали это дерьмо? Я уже писал рецензию на первую статью Иванова на эту тему и Андрей ее читал.
https://demyan.livejournal.com/55624.html

более того, Иванов даже опечатки типа Vкрейс из своей таблицы 2 так и не убрал по сравнению с "Легендами и мифами"...

Иванов хороший писатель, кроме Поликарпова (необходимая любому, кто любит историю наше авиации, книга) я читал у него неплохую документально-художественную повесть про сбитие Пауэрса, читал книгу про летчиков Юнгмейстеров, где он соавтор. Но на кой хрен он лезет в то, чего не понимает? Или почему не даст себе труда разобраться? ХЗ...

а потом на таком бреде строятся разные гипотезы/концепции, ё-моё.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (22.01.2024 03:14:53)
Дата 22.01.2024 07:16:11

Спасибо, но не могли бы пояснить:

Разве винт АВ-1, о котором идёт речь - это не винт изменяемого (в полёте) шага? Я то думал, что "АВ" - это "автоматический винт"...
Или там кроме угла атаки лопастей есть и другие параметры, которые могли привести к такой вот неоптимальности у земли?

Ну, и раз уж подключился специалист - позволю задать пару вопросов:

1. Как вообще измеряется КПД винта? Ну, то есть в теории понятно: отношение произведения тяги на скорость отн-но воздуха к произведению кр. момента на обороты. А методически как? Только в трубе с соответствующими датчиками или можно было как-то на самолёте измерить с хоть сколько-нибудь приемлемой точностью?

2. Для испытаний автотракторных двигателей и машин в целом строят испытательные боксы, в которых имитируются не только скорость потока, температура и влажность, но и разрежение, характерное для работы на разных высотах (в горах например). И боксы эти представляют собой серьёзные железо-бетонные сооружения, несмотря на смешные в сравнении с авиацией перепады давлений. А в аэродинамических трубах, предназначенных для испытаний винтов - воспроизводят плотность воздуха, характерную для разных высот?
От jazzist
К zero1975 (22.01.2024 07:16:11)
Дата 24.01.2024 22:52:00

Re: Спасибо, но...

>Разве винт АВ-1, о котором идёт речь - это не винт изменяемого (в полёте) шага? Я то думал, что "АВ" - это "автоматический винт"...

Иванов в своих построениях стартует с И-16 тип 10, на котором ВФШ. И на тип 17 ВФШ. А если посмотрите в его таблице 2 на тип 24, то увидите постоянные обороты, потому, что на тип 24 ВИШ.


>Или там кроме угла атаки лопастей есть и другие параметры, которые могли привести к такой вот неоптимальности у земли?

У гидравлических ВИШ (серийных других видов у нас в те времена не было) есть свои заморочки, связанные в первую очередь со скоростью перекладки лопастей, что может повлечь раскрутку винта и бо-бо мотору. Раскрутка проявляется при маневре, в основном. Остальные недостатки чисто конструктивные, типа масло их них валом валит наружу...


>Ну, и раз уж подключился специалист - позволю задать пару вопросов:

я ни в коем случае не специалист по винтам, есть особые люди, реальные профи. У меня с винтами только одна связь - я досиживаю последние месяцы в кабинете, который некогда занимал Майкапар, признанный спец по винтам, в наследство от прежних хозяев осталась какая-то часть старой литературы. Скоро (если не переменятся погоды) мы уйдём работать к прочнистам, к акселерометрам, ё-моё... Когда в этом кабинете делали косметический ремонт, то выбрасывали бумаги мешками, потому, что никто не станет разбираться секретно/не секретно, просто на уничтожение и всё, кое-что я сохранил (из того, что понял, в основном всякие старые издания, а не рукописные/машинописные материалы). Вот, получился некоторый набор литературы 30-х-начала 40-х по винтам...

https://ru.wikipedia.org/wiki/Майкапар,_Георгий_Ильич



>1. Как вообще измеряется КПД винта? Ну, то есть в теории понятно: отношение произведения тяги на скорость отн-но воздуха к произведению кр. момента на обороты. А методически как? Только в трубе с соответствующими датчиками или можно было как-то на самолёте измерить с хоть сколько-нибудь приемлемой точностью?

В трубах стандартная вещь - винтовой прибор. Грубо говоря, некоторое небольшого диаметра удлинненое тело с мотором внутри, или валом (а мотор вне трубы), на конце винт. Главные измеряемые величины: обороты, момент и тяга (продольная сила). Отсюда извлекали коэффициенты тяги, мощности и кпд. Задаваемые параметры - обороты и скорость набегающего потока, они дают важнейший параметр подобия поступь (отношение сколько винт проходит за оборот к диаметру). Все основные характеристики строят в зависимости от поступи. Тут в трубах тех лет были проблемы - большие трубы давали малую скорость, трубы со скоростью по-больше имели небольшие размеры. Моделирование получалось ограниченным, особенно по большим шагам винтов и большим скоростям. Для перехода на натуру надо было держать в экспериментах геометрическое подобие и постоянным параметр обороты*диаметр. Желательно еще, чтобы было число Маха не только законцовки, но и набегающего потока такое же, как в полете. В трубах не добирали. Это хорошо еще, что подобие по прочности тоже постоянный параметр обороты*диаметр, потому, что подобие по числу Рейнольдса не получалось, там надо обороты*(диаметр в квадрате). Но на это обоснованно забивали. Нагрузки на лопасть и вибрации приличные и это гораздо важнее. Короче, до появления Т-104 у нас были проблемы с экспериментами по большим окружным скоростям. В Т-104 появилась возможность запихнуть всю ВМГ, а в Т-101 весь самолет. Ну, про всевозможные поправки в виде учета влияния границ потока итд итп я не буду тут...

В полете пытались к конца 20-х. Там нужна динамометрическая втулка для измерений тяги и момента, обороты тахометром, скорость стандартными методами. Всё писали на кинопленку или самописец, потом нужно расшифровывали. Втулки, как понимаю, уже в 30-х пробовали. Если втулки нет, то испытывали на известных самолетах (поляра должна была быть известна), нужное вычисляли по записанным параметрам полета. Погрешности выходили немалые. Что со втулками, что без расхождения с трубами часто получались довольно большие, но повторяемость самих данных вроде неплохая. Тягу в полете еще измеряли, устанавливая гребенку давлений за винтом... короче, все гитики я тут не смогу описать )))))

При проектировании пользовались трубными данными, им вверили больше - строились винтовые характеристики, т.е. сетки коэффициента мощности и кпд в осях поступь и (например) угол установки лопасти. По этим сеткам для нужного режима полета брали кпд и прочее. Эта сетка вместе с полярой модели и коэффициентами для учета взаимного влияния винта и самолета (всё определялось в трубах на моделях) основной исходный материал для начала того, что называлось аэродинамический расчет самолета. Т.е. если какие-то недоборы, плохие кпд и прочее в испытаниях - то надо либо сковородкой лупить Главного конструктора (не могли такие вещи идти мимо него), либо разбираться что не понимаем...

Правильность подбора ВФШ проверялась по результатам, подобным таблице 2 у Иванова. Т.е. мотор на границе высотности на режиме макс. скорости должен был давать обороты номинала/максимала при соотв. наддуве. Не получалось этого - начинали кумекать с винтом. И И-16/И-15 ВФШ с переставными на земле лопастями, вот их и крутили. Деревянные винты меняли совсем.

Что касается прозвучавшего тут в ветке якобы непонимания работы винта при больших скоростях, когда законцовка звуковая или даже сверхзвуковая - понимали прекрасно. Пока не было возможности проверить в эксперименте самим - использовали поправочный метод, на основе зарубежных работ, но пересчитывали под свои лопасти. Эти рекомендации были и в Руководстве для конструктора, и в отдельных работах. Минимум с 1936 г они были официальные, до этого постоянно проблема упоминалась в винтовых статьях. Вообще, у нас не боялись выходить на М=1 на законцовке, потери кпд учитывали поправками. Это давало возможность увеличивать диаметр винтов. А редуктора у нас, как я понял, трогать просто так не хотели. Винты с М около 1 на режиме Vmax это все винты 3 м диаметра для М-105П (т.е. все ЛаГГ и Як). Ничего особо страшного в этом нет, у Мустанга винт с М=0,9... забыл, емнип выше 0,95 на номинале, и М=1,05 у него на военном чрезвычайном режиме работы мотора. Общая тенденция для поршневых самолетов. Подбирали профили лопастей, чтобы кризис наступал позже, Мах единичку старались не превышать. Но от библиотеки Майкапара осталось мало изданий конца 30-х-начала 40-х, там эвакуация же была, у него может и не было их вовсе. Поэтому тут я не очень хорошо ориентируюсь, года до 1939-го гораздо лучше.

>2. Для испытаний автотракторных двигателей и машин в целом строят испытательные боксы, в которых имитируются не только скорость потока, температура и влажность, но и разрежение, характерное для работы на разных высотах (в горах например). И боксы эти представляют собой серьёзные железо-бетонные сооружения, несмотря на смешные в сравнении с авиацией перепады давлений. А в аэродинамических трубах, предназначенных для испытаний винтов - воспроизводят плотность воздуха, характерную для разных высот?

ну, я про подобие в испытаниях немного раньше сказал. В испытаниях стараются поддержать подобие по Махам, относительной поступи, по прочности. По Рейнольдсам получается плохо, в подобие по явлениям аэроупругости я не вник пока (там могут всякие непривычные вещи быть). Абсолютные величины особой роли не играют, безразмерные параметры наше всё.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (24.01.2024 22:52:00)
Дата 25.01.2024 05:17:35

Спасибо за разъяснения!

>В полете пытались к конца 20-х. Там нужна динамометрическая втулка для измерений тяги и момента,

Блин, инструментированную втулку я себе представить не мог. Если честно, то и сейчас не представляю - это же либо проходной токосъёмник нужен с соответствующим удлинением вала, либо проводка назад... хотя какой назад - там же нагнетатель.

Я то решил, что измеряли кр. момент и тягу на мотораме - и вопрос у меня был "шкурный", т.к. сейчас похожая задача стоит, с замерами нагрузок на конструкцию, закреплённую сразу в нескольких точках. Подумал, а вдруг... но нет, чудес не бывает :-)

А про плотность воздуха и температуру при испытаниях я как-то в Рыбинске интересовался у тамошних специалистов - про создание соответствующих условий при ресурсных испытаниях. Так там по остроте реакции было ясно, что наступил на больную мозоль :-)

В общем, спасибо за обзор. Для меня ведь вся тема аэродинамики - сплошное белое пятно - ни фига не понятно, но очень интересно.
От jazzist
К zero1975 (25.01.2024 05:17:35)
Дата 25.01.2024 13:04:05

Re: Спасибо за...

>А про плотность воздуха и температуру при испытаниях я как-то в Рыбинске интересовался у тамошних специалистов - про создание соответствующих условий при ресурсных испытаниях. Так там по остроте реакции было ясно, что наступил на больную мозоль :-)

Не, ну это уже другая задача. Это не винты, это под весь двигатель. Под двигатели такая база есть, в ЦИАМе. Рыбинцы морщатся потому, что деньги у всех теперь раздельные.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (25.01.2024 13:04:05)
Дата 25.01.2024 13:23:09

Re: Спасибо за...

>Не, ну это уже другая задача. Это не винты, это под весь двигатель. Под двигатели такая база есть, в ЦИАМе. Рыбинцы морщатся потому, что деньги у всех теперь раздельные.

О, нашёл:
https://ciam.ru/experimental-bases/altitude-and-speed-and-environmental-testing-of-the-wfd/
Спасибо.
От zero1975
К zero1975 (22.01.2024 07:16:11)
Дата 22.01.2024 09:15:47

Ёлы-палы...

Только сейчас дошло: получается, что цифры КПД винтов, которые приводит Иванов - это не результаты измерений собственно характеристик винтов из какого-нибудь отчёта, а лично его расчёты на основе скоростей самолётов?
Блин. Неожиданно.

P.S. Вопросы про измерение КПД винтов на самолётах и про возможности труб для их испытаний (Т-104?) становятся ещё интереснее.
От SSC
К zero1975 (19.01.2024 15:33:48)
Дата 20.01.2024 13:47:45

Всё вместе это полностью опрокидывает традиционный нарратив про И-16/Поликарпова

Здравствуйте!

Который звучит примерно так: И-16 имел очень плохую аэродинамику (Сх якобы 0.35, как у биплана ПМВ), а ленивый/легкомысленный/плохо понимающий в аэродинамке (нужное подчеркнуть) Поликарпов увлёкся другими проектами и не сделал ничего для совершенстования этого самолёта.

>>В частности, испытания в НИИ ВВС истребителей И-16 тип 24 (1939 г.) и тип 29 (1940 г.) показали, что у самолёта не исчерпаны все возможности развития, главным образом, из-за винта. Если к.п.д. винта с мотором М 25 у земли был равен 77-78%, то с М-25А - 75%, а с М-25В не превышал 71%. Новый винт АВ-1 для М-63 выдавал максимальное значение к.п.д. у земли, равное 72%! Для сравнения: к.п.д. немецких винтов у земли находился в диапазоне от 78 до 82%.

Если учесть, что на рабочих высотах винты И-16 либо приближались к сверхзвуку вплотную, либо уверенно превышали его (с М-63), то на высотах максимума мощности КПД падал ещё процентов на 7, если не больше. Тогда простые вычисления дают Сх И-16 (с открытой кабиной) примерно 0.026-0.027 +-. Для Ки-27, который приводят как образец, Сх получается примерно 0.024 +-. У Ки-27 неубирающиеся шасси, но у И-16 открытая кабина и больше лоб (1380мм против 1300мм). Плюс Ки-27 сделан из дюраля рабочими Мицубиси, а И-16 сделан в основном из дерева и полотна тёплыми ламповыми руками завода 21, который ещё в начале 1938 года крыло натягивал руководствуясь интуицией, продав на сторону единственный тензометр.

В общем, история недоразвития И-16 - это история в первую очередь завода 19, производившего только те двигатели, которые ему удобно было делать, и там тоже трационный нарратив про (Д'Артаньяна в белом) Швецова летит к чертям, ну и тёплый ламповый завод 21 конечно тоже в деле.

Также возникает ощущение, что у СССР был грандиозный провал по пропеллерам вплоть до ВОВ. Причём похоже дело было даже не в производстве, а вообще в понимании проблематики и теории.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (20.01.2024 13:47:45)
Дата 20.01.2024 18:11:02

Re: Всё вместе...

>В общем, история недоразвития И-16 - это история в первую очередь завода 19, производившего только те двигатели, которые ему удобно было делать, и там тоже трационный нарратив про (Д'Артаньяна в белом) Швецова летит к чертям, ну и тёплый ламповый завод 21 конечно тоже в деле.

Когда заводу поставили задачу освоить АМ-35 - одной из главных проблем стал редуктор. А планетарный редуктор звездообразного мотора посложнее будет и требовательнее к технологии. У сухопутчиков то же самое наблюдалось - по технологиям редукторов мы отставали очень сильно.

Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

>Также возникает ощущение, что у СССР был грандиозный провал по пропеллерам вплоть до ВОВ. Причём похоже дело было даже не в производстве, а вообще в понимании проблематики и теории.

Вы верно отметили: "похоже". Если в ветку наконец-таки придёт jazzist и покажет какой-нибудь отчёт - сразу станет "непохоже".
От SSC
К zero1975 (20.01.2024 18:11:02)
Дата 20.01.2024 22:30:29

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>В общем, история недоразвития И-16 - это история в первую очередь завода 19, производившего только те двигатели, которые ему удобно было делать, и там тоже трационный нарратив про (Д'Артаньяна в белом) Швецова летит к чертям, ну и тёплый ламповый завод 21 конечно тоже в деле.
>
>Когда заводу поставили задачу освоить АМ-35 - одной из главных проблем стал редуктор. А планетарный редуктор звездообразного мотора посложнее будет и требовательнее к технологии. У сухопутчиков то же самое наблюдалось - по технологиям редукторов мы отставали очень сильно.

>Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

Не знал, что на ровном месте авиапром построила троица Голубков, Швецов и Побережный. А пинать всё-равно кого-то будут, ибо фейл налицо, и понятно, что сталинистам пинать Поликарпова приятнее.

Для справки - в это же самое время на таком же ровном месте авиапром построили японцы.

>>Также возникает ощущение, что у СССР был грандиозный провал по пропеллерам вплоть до ВОВ. Причём похоже дело было даже не в производстве, а вообще в понимании проблематики и теории.
>
>Вы верно отметили: "похоже". Если в ветку наконец-таки придёт jazzist и покажет какой-нибудь отчёт - сразу станет "непохоже".

Ув. Джаззист несомненно может оттенить нюансы, но факты того, что с винтами было нехорошо - налицо.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (20.01.2024 22:30:29)
Дата 20.01.2024 22:54:56

Re: Всё вместе...

>Не знал, что на ровном месте авиапром построила троица Голубков, Швецов и Побережный.

А кто-то утверждал такое? Было бы забавно почитать.

>А пинать всё-равно кого-то будут, ибо фейл налицо, и понятно, что сталинистам пинать Поликарпова приятнее.

Ну, если стоит задача кого-нибудь отпинать - тогда да, тогда конечно.

>Для справки - в это же самое время на таком же ровном месте авиапром построили японцы.

И у них всё было гладко и ровно?
А может, мы с вами о японском авиапроме попросту мало знаем?
А то вот читаю сейчас книгу про американский предвоенный авиапром, так там - мама родная - проблема на проблеме. И автор книги мимоходом именно И-16 ставит в пример :-)

Two years before Maj. de Seversky and Alex Kartveli committed an unpardonable sin by trying to foist the SEV-2XP 2-seat pursuit plane on the Experimental Engineering Section at Wright Field, the USSR had a prototype fighter with retractable landing gear. (Some European journalists claim it was the first fighter with retractable landing gear to enter squadron service anywhere. They forget the P-30/PB-2A.) Powered by copies of the Wright Cyclone, various versions of the Polikarpov I-16 were entering service as the SEV-1XP appeared at Dayton. On 775 hp it was as fast as the 950 horsepower P-35 two years later.

За два года до того, как майор де Северски и Алекс Картвели совершили непростительный грех, попытавшись всучить 2-местный истребитель SEV-2XP Экспериментальной инженерной секции в Райт-Филд, в СССР был создан прототип истребителя с убирающимся шасси. (Некоторые европейские журналисты утверждают, что это был первый истребитель с убирающимся шасси, поступивший на вооружение эскадрильи в любом месте. Они забывают о P-30/PB-2A). Различные версии И-16 Поликарпова, оснащенные копиями "Райт-Циклона", уже поступали на вооружение, когда SEV-1XP появился в Дейтоне. При мощности 775 л.с. он был таким же быстрым, как 950-сильный P-35 двумя годами позже.

>Ув. Джаззист несомненно может оттенить нюансы, но факты того, что с винтами было нехорошо - налицо.

Вот только причины у этого "нехорошо" могут быть разные - совсем необязательно "в понимании проблематики и теории". Не надо в таких вопросах руководствоваться убеждениями - "Любое сложное многофакторное явление имеет простое неверное объяснение". (с)
От SSC
К zero1975 (20.01.2024 22:54:56)
Дата 20.01.2024 23:42:25

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>Не знал, что на ровном месте авиапром построила троица Голубков, Швецов и Побережный.
>
>А кто-то утверждал такое? Было бы забавно почитать.

А Вы про кого это писали?
Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

Про Сталина? Так про него в этой ветке вообще речи нет.

>>А пинать всё-равно кого-то будут, ибо фейл налицо, и понятно, что сталинистам пинать Поликарпова приятнее.
>
>Ну, если стоит задача кого-нибудь отпинать - тогда да, тогда конечно.

>>Для справки - в это же самое время на таком же ровном месте авиапром построили японцы.
>
>И у них всё было гладко и ровно?

У них не было гладко и ровно, но из вышеупомянутого факта следует, что не стоит преувеличивать управленческий героизм советских 30х.

>А может, мы с вами о японском авиапроме попросту мало знаем?
>А то вот читаю сейчас книгу про американский предвоенный авиапром, так там - мама родная - проблема на проблеме. И автор книги мимоходом именно И-16 ставит в пример :-)

>Two years before Maj. de Seversky and Alex Kartveli committed an unpardonable sin by trying to foist the SEV-2XP 2-seat pursuit plane on the Experimental Engineering Section at Wright Field, the USSR had a prototype fighter with retractable landing gear. (Some European journalists claim it was the first fighter with retractable landing gear to enter squadron service anywhere. They forget the P-30/PB-2A.) Powered by copies of the Wright Cyclone, various versions of the Polikarpov I-16 were entering service as the SEV-1XP appeared at Dayton. On 775 hp it was as fast as the 950 horsepower P-35 two years later.

Создание и запуск И-16 в серию в 1935 был вполне себе достижением, в этом сомнений нет.

>>Ув. Джаззист несомненно может оттенить нюансы, но факты того, что с винтами было нехорошо - налицо.
>
>Вот только причины у этого "нехорошо" могут быть разные - совсем необязательно "в понимании проблематики и теории".

ПМСМ, когда ведущее КБ страны запрашивает редуктор, с которым винт на рабочей частоте будет месить воздух со скоростью вплоть до 1.2М+- (на 7км), и ему никто не возражает - с теорией явно что-то пошло не так. Но это лишь МСМ, разумеется.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (20.01.2024 23:42:25)
Дата 21.01.2024 00:32:23

Re: Всё вместе...

>А Вы про кого это писали?
>Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

Про советских людей, батенька, про советских людей.

>Про Сталина? Так про него в этой ветке вообще речи нет.

Зацикленность на персоналиях? Ну, ладно.

>У них не было гладко и ровно, но из вышеупомянутого факта следует, что не стоит преувеличивать управленческий героизм советских 30х.

Кому шо, а курки просо (с)

P.S. Как жаль, что в роду у Швецова не затесался какой-нибудь армянин... Но зато директор завода №19 - Побережский Иосиф Израилевич - из тех самых. Да ещё и в политотделах служил. Так что всё ясно с причинами отсутствия редукторной версии - для понимающего человека, конечно. Как вы там писали: "конгломерат нацменских чекистских кланов" :-/
От SSC
К zero1975 (21.01.2024 00:32:23)
Дата 21.01.2024 01:41:09

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>А Вы про кого это писали?
>>Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.
>
>Про советских людей, батенька, про советских людей.

Вы батенька, крайне туманны. Советский человек Голубков, например (расстрелян в 1938 за вредительство) - его пинать комильфо, или тоже плохо?

>>Про Сталина? Так про него в этой ветке вообще речи нет.
>
>Зацикленность на персоналиях? Ну, ладно.

Вроде простой вопрос, а реакция странная.

>>У них не было гладко и ровно, но из вышеупомянутого факта следует, что не стоит преувеличивать управленческий героизм советских 30х.
>
>Кому шо, а курки просо (с)

>P.S. Как жаль, что в роду у Швецова не затесался какой-нибудь армянин... Но зато директор завода №19 - Побережский Иосиф Израилевич - из тех самых. Да ещё и в политотделах служил. Так что всё ясно с причинами отсутствия редукторной версии - для понимающего человека, конечно. Как вы там писали: "конгломерат нацменских чекистских кланов" :-/

Он самый, батенька. У завода 19 несомненно была хорошая крыша. Насчёт личности директора - спасибо, многое прояснили.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (21.01.2024 01:41:09)
Дата 21.01.2024 02:56:49

Re: Всё вместе...

>Вы батенька, крайне туманны. Советский человек Голубков, например (расстрелян в 1938 за вредительство) - его пинать комильфо, или тоже плохо?

Если есть внутренняя потребность кого-то пинать, то это тревожный симптом.
Хотя бы потому, что желание отпинать не позволяет разобраться в проблеме.

>Вроде простой вопрос, а реакция странная.

Я писал чуть выше: "Любое сложное многофакторное явление имеет простое неверное объяснение". Или, говоря по-русски: "Простота хуже воровства".

>Он самый, батенька. У завода 19 несомненно была хорошая крыша. Насчёт личности директора - спасибо, многое прояснили.

Я в вас не сомневался.
От SSC
К zero1975 (21.01.2024 02:56:49)
Дата 21.01.2024 11:15:27

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>Вы батенька, крайне туманны. Советский человек Голубков, например (расстрелян в 1938 за вредительство) - его пинать комильфо, или тоже плохо?
>
>Если есть внутренняя потребность кого-то пинать, то это тревожный симптом.
>Хотя бы потому, что желание отпинать не позволяет разобраться в проблеме.

Внутренней потребности нет. И поскольку для Вас критиковать=пинать, повторяю вопрос:

Советский человек Голубков (директор завода 21), расстрелянный в 1938 за вредительство - его "пинать" комильфо, или плохо?

>>Вроде простой вопрос, а реакция странная.
>
>Я писал чуть выше: "Любое сложное многофакторное явление имеет простое неверное объяснение". Или, говоря по-русски: "Простота хуже воровства".

Вот так всегда с советскими. Ты им простые банальные вопросы задаёшь - а они тебе в ответ про космические корабли, бороздящие просторы вселенной.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (21.01.2024 11:15:27)
Дата 21.01.2024 15:31:24

Re: Всё вместе...

>Внутренней потребности нет. И поскольку для Вас критиковать=пинать, повторяю вопрос:

>Советский человек Голубков (директор завода 21), расстрелянный в 1938 за вредительство - его "пинать" комильфо, или плохо?

А что вы знаете о его работе, о условиях, в которых он находился и о причинах, по которым он предпринимал те или иные действия? Что вы вообще знаете о нём, чтобы его критиковать? Расстрелян в 1938? Правда? А что за П.Н. Голубков в марте 1939-го возглавил КБ-29, а потом стал директором завода №289 в Подлипках - двойник? И нет, это не туполевский Голубков (который гидросамолёты вёл) - тот А.П. был (Александр Петрович) и на завод №294 пришел конструктором только в 1941-ом году.

В общем, критиковать, разумеется можно и даже нужно, но современников - побуждая их к исправлению ошибок. В отношении ушедших поколений это невозможно по очевидным причинам. Их не критиковать нужно, а пытаться разобраться в их действиях - в причинах и взаимосвязях. И для этого нужны глубокие знания, которых у вас (как и у меня) заведомо нет. А склонность к простым объяснениям скрупулезному разбирательству никак не способствует.

>Вот так всегда с советскими. Ты им простые банальные вопросы задаёшь - а они тебе в ответ про космические корабли, бороздящие просторы вселенной.

Ну да, в жизни ведь всё просто и понятно. Но афоризм про вопросы некоего человека и бессилие сотни мудрецов - не просто так придумали.