Ветер он такой, плюс минус десятки градусов, а аэропланы чувствительны..
Строго говоря, полосы как таковой не очень тогда то и было. Далеко не везде. Поле травяное, где то ангары, где то стоянки. Конус , показывает ветер. Направление полета выбиралось по направлению ветра. А не по полосе.
Так что "по ветру" - сказалось именно о перелете и увеличенной дистанции пробега, закончившимся в ангаре.
Когда стали именно полосы строить - вариантов захода было два.
>Ветер он такой, плюс минус десятки градусов, а аэропланы чувствительны..
>Строго говоря, полосы как таковой не очень тогда то и было. Далеко не везде. Поле травяное, где то ангары, где то стоянки. Конус , показывает ветер. Направление полета выбиралось по направлению ветра. А не по полосе.
>Так что "по ветру" - сказалось именно о перелете и увеличенной дистанции пробега, закончившимся в ангаре.
>Когда стали именно полосы строить - вариантов захода было два.
просто поле даже в 30-е можно было использовать не под все типы. Хочешь не хочешь, а поляну под аэродром нужно готовить. Выравнивать, хотя бы от колей, мелких и средних неровностей. Обеспечивать дренаж, дабы после каждого трехминутного дождя полосу не топило. Уплотнять, те же кроты могут таких ям нарыть, без стоек останешься. Поддерживать дёрн - самолеты его довольно быстро выбивают, потом на этом месте лужи и грязь. Косить, регулярно, всю используемую площадь (обзор, плюс трава забивает радиаторы на раз, а мелкие кусты могут и винт испортить). Чистить подходы от высоких деревьев ("заходить нужно так, что бы макушка сосны прошла между стойками, иначе выкатишься" - из устного описания современной частной площадки). Зимой - чистить снег, или утрамбовывать его. Во время полетов обеспечивать оцепление, разбивать "Т", и тд. Это по минимуму.
Немаловажно - схемы заходов, хоть и простые, запоминание крок. Проще выучить пару схем, чем каждый день с нуля в воздухе заход выстраивать.
Конечно, грунт позволяет в особых случаях полеты под углом к основной полосе, вплоть до схемы "как угодно", вроде взлета в Тацинской, когда туда Баданов приехал. Грунтовые полосы обычно очень широкие, 50-80 м и более даже для небольших аэродромов - можно вспомнить анекдот про Ан-2 и "полоса короткая, но оооочень широкая". Возможно, для временных полевых аэродромов могли использовать именно подходящее поле, разбивая старт каждый раз как удобно. Но в целом использовать полосу, или две полосы под углом проще, чем поддерживать в рабочем состоянии всё поле. Те немногие аэродромы 30-х - 40-х, про которые я что то знаю в деталях, полосы имели.
Конкретно во Львове похоже изначально было две пересекающиеся полосы, примерно совпадающие с полосами 60-х гг.
Ну и ещё обращаю внимание: в рассматриваемом случае очевидец говорит об уходе на второй круг, плюс несколько неудачных заходов. Время определить направление ветра и построить нормальный заход было, тем более если сажать "просто на поле". Но очевидец не лётчик, точную причину АП он мог и не знать.
Хотя... "эффект обалдевания" у летчиков мог быть - на борту большая шишка, в критическом состоянии, и от быстроты их действий зависит жизнь... Могли и затупить на ровном месте. Бывает.
PS вот ещё одна возможная причина - столкновение с ангаром на рулении. Сопутствующие факторы: руление на лыжах (без тормозов), желание подрулить поближе, попутный ветер. Слишком много выживших.